Cara yang paling menjanjikan untuk menakluk ruang dekat, tanpa diragukan lagi, tetap menjadi sistem aeroangkasa, yang mempunyai kelebihan yang signifikan berbanding kaedah roket tradisional untuk menyampaikan muatan ke orbit dekat bumi.
Sistem aeroangkasa berbeza dari sistem roket dan angkasa kerana ia menggunakan pesawat subsonik, supersonik atau hipersonik yang dapat digunakan semula sebagai tahap pertama, dan kadang-kadang yang kedua. Mungkin, anda tidak perlu berukuran tujuh inci di dahi anda untuk memahami: menggunakan pesawat bukan tahap pertama membolehkan anda membuat pelancaran lebih ekonomik (roket, selain bahan bakar, juga membawa pengoksidaan, yang diambil oleh enjin pesawat. dari suasana). Tetapi ada faedah lain juga. Saya akan menamakan beberapa daripadanya. Mari mulakan dengan penggunaan semula. Sistem aeroangkasa membolehkan semua komponennya digunakan berulang kali. Akibatnya, ekonomi permulaan meningkat dengan ketara. Kelebihan penting lain adalah kemampuan untuk memulakan dari mana saja, kerana tahap pertama pembawa juga dapat mencapai khatulistiwa untuk meluncur ke sana. Kedekatan dengan selari sifar menghasilkan kesan sling, apabila objek yang dilancarkan ke angkasa menerima tenaga tambahan dari putaran Bumi.
Mengingati masa depan
Roket moden dan kenderaan angkasa agak mahal, mempunyai daya dukung yang tidak mencukupi, dan memerlukan waktu yang lama untuk mempersiapkan pelancaran. Semua kapal angkasa (berawak dan tidak berawak) kini dilancarkan ke angkasa dengan menggunakan kenderaan pelancaran sekali pakai. Kapal angkasa yang kompleks juga dirancang untuk satu penerbangan sahaja.
Adakah mungkin untuk berdamai, misalnya, dengan fakta bahawa kapal laut yang besar, yang sedang dibina selama beberapa tahun, dimaksudkan untuk satu pelayaran tunggal? Dan dalam astronautik ini betul-betul berlaku.
Ambil, sebagai contoh, kenderaan pelancaran American Saturn 5, yang menyediakan misi Apollo ke bulan. Raksasa ini, setinggi lebih dari 100 meter dan berat hampir tiga ribu tan, sebenarnya tidak lagi wujud beberapa minit selepas permulaannya. Jalan kosmonautik yang berjaya dipenuhi dengan serpihan roket yang terbakar, blok kapal angkasa dan satelit yang dilemparkan ke orbit.
Penggunaan teknologi ini berubah menjadi tekanan serius terhadap pengembangan penyelidikan angkasawan dan angkasa lepas. Pada mulanya, ketika tidak ada banyak pelancaran, dan penyelidikan tidak dalam skala besar, ini dapat ditoleransi. Di masa depan, sampah seperti itu akan menjadi mustahil,”tulis juruterbang kosmonaut Uni Soviet V. A. Shatalov pada awal penjelajahan ruang dekat bumi.
Jadi mengapa sistem aeroangkasa tidak berkembang? Tidak, mereka hanya berkembang secara aktif, tetapi tidak di sini.
Untuk tujuan pelancongan angkasa lepas, sistem aeroangkasa suborbital Space Ship One dan Space Ship Two telah dikembangkan dalam beberapa tahun kebelakangan ini. Space Ship One telah menyelesaikan beberapa penerbangan suborbital. Space Ship Two sedang dalam ujian penerbangan.
Apa pencapaian kita? Sistem aeroangkasa Spiral mula dikembangkan pada tahun 1964. Itu terdiri dari pesawat orbit, yang akan diluncurkan ke angkasa oleh penggalak hipersonik, dan kemudian pentas roket ke orbit. Ia dikembangkan di A. I. Mikoyan Design Bureau. Ketua pereka sistem ini ialah G. E. Lozino-Lozinsky, kemudian ketua perancang NGO Molniya, yang mencipta kenderaan aeroangkasa Buran. Terdapat juga projek sistem aeroangkasa serbaguna MAKS, yang dalam bentuknya sekarang dibentuk sebagai hasil kajian reka bentuk berturut-turut yang dijalankan di bawah kepemimpinan Lozino-Lozinsky di NPO Molniya bersama dengan syarikat berkaitan, institusi penyelidikan industri dan institusi Akademi Sains Rusia sejak akhir tahun 70an hingga sekarang. Tetapi jalan dari pembangunan reka bentuk ke penggunaan terapan dalam persekitaran semasa nampaknya tidak dapat ditolak.
Siapa yang melanggar konvensyen
Mengingat pengembangan sistem aeroangkasa yang intensif untuk seluruh masyarakat dunia, ada satu masalah hukum yang sangat serius yang mungkin meletakkan umat manusia di ambang perang dunia baru, tidak lebih buruk daripada krisis peluru berpandu Kuba. Ini hanya dirumuskan: "Pada ketinggian apa penerbangan berakhir dan angkasawan bermula?"
Konvensyen Chicago mengenai Penerbangan Awam Antarabangsa menyedari bahawa setiap Negara mempunyai kedaulatan penuh dan eksklusif ke atas ruang udaranya dan tidak ada pesawat Negara yang terbang atau mendarat di wilayah Negara lain kecuali dengan izin Negara tersebut. Undang-undang ruang menyediakan akses yang sama untuk semua untuk tujuan penyelidikan atau penggunaan dan tidak membahagikan ruang ke zon mana pun. Ini juga tidak termasuk pelancaran objek dengan senjata nuklear atau senjata pemusnah besar-besaran ke orbit di seluruh bumi, tetapi tidak menetapkan larangan penerbangan suborbital dengan senjata tersebut dan penerbangan apa pun dengan senjata konvensional. Artinya, adalah mungkin untuk memasukkan senjata orbit yang tidak dilarang oleh undang-undang antarabangsa, yang secara berkala akan berada di atas wilayah negara lain. Masalahnya adalah bahawa ketinggian relatif terhadap Bumi, di mana Konvensyen Chicago berakhir dan undang-undang ruang angkasa bermula, tidak dipersetujui.
Rusia, seperti Persekutuan Aeronautik Antarabangsa (FAI), percaya bahawa sempadan antara penerbangan dan angkasa lepas 100 kilometer dari permukaan planet ini. Di Amerika Syarikat, batas seperti itu dianggap 80.45 kilometer (50 batu). Pada tahun 2006, Presiden AS mengeluarkan arahan mengenai Dasar Angkasa Negara, di mana Amerika Syarikat menolak sebarang perjanjian antarabangsa yang membatasi aktiviti ruang angkasa yang berkaitan dengan program ketenteraan, dan memuat tesis mengenai hak untuk menolak peluang musuh Amerika untuk menggunakan kemampuan ruang angkasa mereka.
Pengembangan sistem pengangkutan awam dan aeroangkasa penumpang memerlukan penyelesaian masalah keselamatan penerbangan mereka di peringkat PBB dan ICAO. Pada bulan Mac 2015, simposium aeroangkasa bersama pertama Jawatankuasa PBB untuk Angkasa Luar dan ICAO diadakan di ibu pejabat ICAO di Montreal. Rusia tidak hadir dalam laporannya dengan kedudukannya. Selepas itu, adakah perlu terkejut jika kepentingan Rusia diabaikan oleh masyarakat dunia, yang, demi Amerika Syarikat, dapat membuat keputusan yang tidak menguntungkan kita? Apa yang akan kita lakukan jika alat suborbital dari negara lain terbang di wilayah kita pada ketinggian 90 kilometer ke arah Moscow: menembak jatuh atau membiarkannya terbang secara senyap-senyap di atas ibu kota? Kita seharusnya menjadi pemula penyelesaian yang betul untuk semua masalah ini di peringkat antarabangsa dari sudut kepentingan Rusia, dan tidak mengambil kedudukan burung unta dan berfikir bahawa semuanya akan menyelesaikannya sendiri atau negara asing akan menolong kita.
Dunia Sejajar
Mari kembali ke soalan: mengapa tidak ada projek sistem aeroangkasa di Rusia dan apa yang perlu dilakukan untuk melaksanakannya? Yang utama dan utama, menurut pendapat saya, alasannya adalah perpecahan jabatan penerbangan dan ruang angkasa di USSR dan Persekutuan Rusia. Permulaan perpecahan ini diletakkan oleh N. S. Khrushchev, ketika pada tahun 1955 dia memerintahkan untuk menarik sejumlah biro reka bentuk dan kilang dari subordinasi Kementerian Industri Penerbangan USSR dan untuk membentuk Kementerian Mesin Umum Bangunan baru berdasarkan mereka. Ini adalah bagaimana kami berpisah dengan pesawat dan roket. Perpecahan sebenar antara kedua-dua jabatan itu terserlah walaupun semasa kerja sama projek Energia-Buran. Saya ingat dengan baik bagaimana, setelah salah satu pertemuan itu, para pekerja Biro Reka Bentuk Kementerian Jentera Umum USSR, yang bertanggungjawab untuk sistem kawalan Buran ketika pesawat orbit turun dari orbit hingga ketinggian 20 kilometer, bercanda setelah kapal melewati ketinggian ini, mereka pergi minum sampanye, dan kemudian membiarkan industri penerbangan gemetar. Untuk penciptaan sistem kawalan dari ketinggian 20 kilometer hingga hentian "Buran" di darat sudah bertanggung jawab untuk biro reka bentuk pembuatan instrumen pesawat … Satu-satunya perkara yang sampai tahap tertentu diselamatkan dari perpecahan jabatan adalah kehadiran Suruhanjaya Ketenteraan-Perindustrian di bawah Majlis Menteri-menteri USSR (MIC), yang secara langsung tunduk kepada semua industri pertahanan, dan juga Kementerian Penerbangan Awam. Ini adalah peranan penyelaras dan peneraju (inilah kata penentu di sini) kompleks ketenteraan-industri yang menjadi penentu kepada kejayaan pelaksanaan program Energia-Buran.
Bercakap mengenai industri penerbangan dan roket dan angkasa lepas, kita boleh mengatakan bahawa pengurusannya harus dijalankan oleh badan tunggal negara. Lebih-lebih lagi, dunia yang tidak hanya dapat menguruskannya sebagai dua dunia yang selari, tetapi juga menciptakan aloi saintifik, reka bentuk dan pengeluaran industri penerbangan dan roket dan angkasa. Boleh dikatakan bahawa percubaan seperti itu telah dilakukan untuk menyeberangi ular dengan landak (Jabatan Industri Penerbangan dan Angkasa di Kementerian Ekonomi Persekutuan Rusia, dan kemudian Rosaviakosmos) dan tidak ada yang terjadi. Tetapi mereka juga ada terlalu sedikit waktu untuk benar-benar mengubah sesuatu, dan mereka tidak menetapkan tugas untuk membuat satu daripada dua subsektor. Sekarang ini harus menjadi tugas utama. Setelah pembubaran Roskosmos sebagai badan pemerintah dan penubuhan syarikat tunggal negara berdasarkannya dan URSC, proses normal pengurusan negara industri akan hilang sepenuhnya. GC dengan sendirinya akan membangun kebijakan untuk penerokaan angkasa lepas, menyusun rancangan, menentukan perintah pemerintah, menjalankan penyelidikan dan membuat cadangan saintifik dan teknikal, terlibat dalam pembangunan dan pengeluaran, melakukan pelancaran dan menyiasat insiden sekiranya berlaku kegagalan mereka. Dalam bahasa umum, pendekatan ini disebut "kubur massa". Lagipun, sudah ada lebih dari sekadar pengalaman UAC, yang telah beroperasi sejak tahun 2006, tetapi belum menunjukkan apa-apa. Saya hanya akan menyebut dua bahagian dari laporan tahunan UAC untuk tahun 2007, di mana ia dirancang untuk "membalikkan trend semasa dalam peralatan teknikal syarikat penerbangan Rusia untuk memodenkan armada dengan pesawat buatan asing dan memastikan dominasi produk pesawat domestik di tempoh selepas 2015 "dan" menjelang 2015 untuk menyelesaikan pekerjaan pembangunan dan melancarkan produksi bersiri kompleks penerbangan lini depan yang menjanjikan (PAK FA). " Hari ini, pada tahun 2015, semua orang dapat dengan mudah menilai betapa dekatnya UAC dengan pelaksanaan tugas yang ditetapkan pada tahun 2007. Tetapi di sini setidaknya ada Kementerian Perindustrian dan Perdagangan, yang masih berusaha melaksanakan peraturan negara. Tetapi tidak akan ada kawalan apa pun terhadap syarikat Roscosmos yang baru.
NASA tidak terdengar seperti kita
Atau mungkin masih perlu dilihat bagaimana kawalan pesawat dan kompleks ruang angkasa di Amerika Syarikat? Badan utama pemerintahan di negara ini dalam industri penerbangan dan angkasa adalah Pentadbiran Aeronautik dan Angkasa Negara (NASA). Ini adalah agensi negara persekutuan yang melapor terus kepada Wakil Presiden Amerika Syarikat dan bertanggungjawab untuk penyelidikan dan pencapaian saintifik, teknikal dan teknologi dalam bidang penerbangan dan angkasa lepas, program angkasa awam negara itu, serta untuk eksplorasi udara dan luar angkasa. Dari sudut pandang peraturan negara, NASA secara serentak menjalankan fungsi Kementerian Industri Penerbangan dan Kementerian Umum ASSR. Di Rusia, analognya tidak lama kemudian dilakonkan oleh Rosaviakosmos, dibuat pada tahun 1999 dan dibubarkan pada tahun 2004. NASA adalah yang menyiapkan dan, setelah mendapat persetujuan oleh kepemimpinan negara, melaksanakan program dan merancang aktiviti aeroangkasa. Industri penerbangan NASA telah menyumbang kepada penerbangan selama beberapa dekad. Hampir setiap pesawat hari ini membawa teknologi yang dikembangkan NASA untuk membantu pesawat terbang lebih selamat dan lebih cekap. Penyelidikan penerbangan terus memainkan peranan penting dalam perjalanan udara dan pengangkutan kargo, teknologi pemanduan dan inovasi. Ini memberi peluang kepada industri penerbangan AS untuk terus berkembang dan mengekalkan daya saing globalnya. NASA merangkumi 17 kompleks penyelidikan dan ujian penerbangan yang membolehkan melancarkan kapal angkasa dan pesawat terbang untuk pelbagai tujuan. Tempat yang istimewa di NASA diduduki oleh Pusat Keselamatan NASA (NSC), yang ditubuhkan pada bulan Oktober 2006, yang dibuat untuk memastikan pelaksanaan syarat keselamatan dan pemenuhan yang dijamin akan tercapai dalam projek dan program NASA.
Berfokus pada peningkatan pengembangan orang, proses, dan alat yang diperlukan untuk mencapai tujuan strategik NASA dengan selamat dan berjaya, NSC mempunyai empat bahagian fungsional: kemajuan teknologi, pengurusan pangkalan pengetahuan, pengauditan dan tinjauan rakan sebaya, dan bantuan penyelidikan kemalangan dan bencana.
Bukan kebetulan bahawa pada tahun 2006 ICAO untuk pertama kalinya beralih dari konsep keselamatan penerbangan ke konsep pengurusannya. Pada tahun 2013, ICAO mengadopsi Lampiran 19 untuk Chicago Convention on International Civil Aviation, yang disebut "Pengurusan Keselamatan". Kini menjadi standard wajib bagi penerbangan awam global. Malangnya, peruntukan ini kurang dipenuhi dalam amalan pengangkutan udara Rusia dan sama sekali tidak digunakan dalam industri roket dan angkasa.
Banyak syarikat aeroangkasa swasta di Amerika Syarikat hanya pelaksana program dan rancangan NASA di sektor aeroangkasa, yang dilaksanakan melalui perintah pemerintah.
Arahkan Zhukovsky
Di Rusia, tidak ada agensi kerajaan untuk aktiviti aeroangkasa yang serupa dengan NASA. Perbadanan negara Roscosmos, berdasarkan strukturnya, pada prinsipnya tidak mampu memainkan peranan yang sama dengan NASA di Amerika Syarikat. Tetapi kita mempunyai peluang sekarang untuk mewujudkan badan pemerintahan negara yang serupa.
Untuk melakukan ini, adalah perlu untuk meminda undang-undang persekutuan "On the National Research Center" Institute yang dinamakan N. Ye. Zhukovsky "(No. 326-bertarikh 4 November 2014) - untuk mempercayakan SIC dengan fungsi yang dilakukan oleh NASA di Amerika Syarikat, dan memberikannya status pengurusan badan negara dalam bidang penerbangan dan industri angkasa roket. Juga perlu untuk memasukkan ke dalamnya semua institusi penyelidikan orientasi roket dan ruang angkasa (TsNIIMash, dll.), Kosmodrom Vostochny, dan juga LII im. MM Gromov, membawa yang terakhir keluar dari KLA.
Walau bagaimanapun, kembali ke Amerika. Agensi kerajaan lain dalam industri aeroangkasa AS adalah Pentadbiran Penerbangan Persekutuan (FAA). Fungsi utamanya adalah untuk mengatur kegiatan penerbangan sipil dan aeroangkasa komersial untuk memastikan keselamatan penerbangan dan kesan persekitaran.
FAA mempunyai Pejabat Pengangkutan Angkasa Komersial (AST) yang misinya adalah untuk melindungi penduduk, harta benda, keselamatan nasional, dan kepentingan luar negeri Amerika Syarikat semasa aktiviti pelancaran aeroangkasa komersial atau aktiviti masuk semula, dan untuk memfasilitasi dan mempromosikan aeroangkasa pengangkutan. FAA akan mengeluarkan lesen aeroangkasa komersial atau izin penerbangan eksperimental hanya setelah menentukan bahawa aplikasi untuk pelancaran atau kemasukan semula, kedudukan pelancaran, peralatan ujian, struktur, atau aplikasi aeroangkasa tidak akan membahayakan kesihatan awam, harta benda, keselamatan negara Amerika, asing kepentingan dasar, atau tanggungjawab antarabangsa Amerika Syarikat. AST melesenkan lapangan terbang untuk eksploitasi komersial. Ini serupa dengan pensijilan aerodromes untuk penerbangan awam atau bersama dengan Angkatan Udara untuk penggunaan komersial.
Di Rusia, tidak ada badan yang serupa dengan FAA Amerika. Tetapi jika fungsi individu FAA yang berkaitan dengan pelaksanaan Chicago Convention on International Civil Aviation tersebar di antara Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia, Rosaviatsia, Rostransnadzor dan Interstate Aviation Committee, dalam bidang aeroangkasa struktur sedemikian umumnya tidak hadir. Oleh itu, tidak ada kawalan negara bebas terhadap keselamatan aktiviti aeroangkasa, seperti, misalnya, di Amerika Syarikat, di Rusia dan tidak pernah berlaku.
Satu lagi agensi kerajaan AS yang mempunyai kesan yang signifikan terhadap keselamatan penerbangan, peluru berpandu dan penerbangan angkasa adalah Lembaga Keselamatan Pengangkutan Nasional (NTSB). Struktur organisasi dewan terdiri daripada jawatankuasa kecil yang bertanggungjawab untuk menyiasat insiden keselamatan dalam penerbangan, jalan raya, laut, kereta api, pengangkutan saluran paip dan semasa pengangkutan bahan berbahaya, kerja ilmiah, teknikal dan reka bentuk, komunikasi dan aktiviti perundangan. Selain kecemasan dalam penerbangan awam, NTSB menyiasat kemalangan aeroangkasa yang sangat penting bagi orang awam. Ini termasuk semua kemalangan dan bencana kenderaan aeroangkasa AS. Sebagai contoh, NTSB yang memimpin penyiasatan kematian pesawat ulang-alik dalam kedua-dua kes itu, dan kini terlibat dalam bencana kapal angkasa suborbital Kapal Angkasa Angkasa Galactic Virgin.
Hasil utama kerja NTSB adalah mengenal pasti punca kejadian dan mengeluarkan cadangan keselamatan untuk mencegahnya pada masa akan datang. Sepanjang sejarahnya, dewan telah mengeluarkan lebih dari 13 ribu cadangan, yang kebanyakannya diterima oleh FAA secara keseluruhan atau sebahagian. Majlis tidak mempunyai kewenangan undang-undang untuk melaksanakan atau menguatkuasakan cadangannya. FAA melakukan ini dalam bidang aeronautik di Amerika Syarikat. Pendekatan ini diperlukan untuk memastikan bahawa hanya satu agensi yang bertanggungjawab terhadap keselamatan penerbangan. Tetapi NTSB mempunyai keutamaan tanpa syarat dalam penyiasatan semua kejadian. FAA selalu terlibat dalam penyiasatan, tetapi tidak lebih - NTSB bertanggungjawab terhadap mereka.
Tidak ada badan pemerintah di Rusia yang serupa dengan NTSB. Penyiasatan kemalangan dengan pesawat awam dilakukan oleh IAC, dan insiden - oleh Agensi Pengangkutan Udara Persekutuan. Pada masa yang sama, kedua-dua badan juga melakukan fungsi secara serentak untuk memastikan keselamatan penerbangan. Gabungan ini bertentangan dengan Lampiran 13 ("Penyiasatan Kemalangan Pesawat") dan 19 ("Pengurusan Keselamatan") Konvensyen Chicago, yang wajib bagi semua anggota ICAO. Dalam penyiasatan insiden, kemalangan dan bencana dengan teknologi roket dan angkasa lepas, keadaannya lebih buruk lagi. Ini dilakukan oleh mereka yang bertanggungjawab untuk pembangunan, pengeluaran, permulaan dan operasi. Secara semula jadi, penyebab kemalangan yang dikenal pasti oleh penyiasat sedemikian dalam banyak kes menimbulkan keraguan serius, yang tidak menyumbang kepada pencegahan keadaan kecemasan. Sebagai contoh, ketika menyiasat kemalangan pesawat Falcon di Vnukovo, IAC tidak mungkin mencatat kesalahan dalam perakuan lapangan terbang Vnukovo dan peralatannya, yang dilakukannya sendiri, dan suruhanjaya negara yang dipengerusikan oleh timbalan ketua pertama Roscosmos, bertanggungjawab untuk pengembangan, pengeluaran dan pelancaran roket pengangkut dengan kapal kargo, tidak mungkin sama ada secara objektif menentukan punca kemalangan. Kemungkinan besar, seperti yang berlaku lebih dari sekali dalam latihan Rusia, mereka akan menemui "tukang ganti" yang akan dihukum kira-kira dan melaporkan kepada pihak atasan mengenai langkah-langkah yang diambil. Walaupun ini tidak akan menjadikan penerbangan penerbangan awam atau pelancaran kapal angkasa lebih selamat.
Di lajur "total"
Sekarang perlu dirumuskan proposal, pelaksanaannya akan meningkatkan pengembangan dan pelaksanaan sistem aeroangkasa ke tingkat yang layak bagi Rusia.
1. Segera terlibat dalam proses perundingan di peringkat PBB dan ICAO dan mencapai pengiktirafan oleh semua negara di dunia bahawa ketinggian 100 kilometer ke bawah dari permukaan Bumi adalah kawasan operasi Konvensyen Chicago mengenai Sivil Antarabangsa Penerbangan.
2. Membuat berdasarkan Pusat Penyelidikan Ilmiah dan Kolej Tentera-Industri. N. Ye. Zhukovsky, badan pengawalseliaan negara dalam industri penerbangan dan roket dan angkasa, serupa dengan NASA.
3. Untuk mewujudkan berdasarkan Badan Pengangkutan Udara Persekutuan badan untuk peraturan keselamatan penerbangan negara. Untuk mempercayakannya dengan semua fungsi keselamatan yang ditentukan oleh kewajiban Rusia di bawah Konvensyen Chicago, serta tanggungjawab untuk memastikan keselamatan penerbangan penerbangan suborbital, orbit dan penerbangan komersial lain, aeroangkasa dan ruang angkasa roket (serupa dengan FAA).
4. Membentuk badan negara yang independen untuk menyelidiki insiden, kecelakaan dan bencana dalam angkasa lepas sesuai dengan kehendak Konvensyen Chicago, yang bertujuan tidak menghukum pelaku, tetapi mencegah kemalangan. Sebaik-baiknya, ini dapat menjadi badan negara untuk menyelidiki insiden, kemalangan dan bencana bukan hanya dalam pengangkutan aeroangkasa, tetapi juga dalam pengangkutan komersial kereta api, laut dan sungai dan saluran paip, misalnya, di bawah Majlis Keselamatan Persekutuan Rusia (dengan analogi dengan NTSB).
5. Mempercayakan yang dibuat berdasarkan Suruhanjaya Perindustrian Ketenteraan dan Pusat Penyelidikan Ilmiah. N. Ye. Zhukovsky, badan pengawalseliaan negara dalam industri penerbangan dan roket dan angkasa untuk mengembangkan program gabungan aktiviti dalam industri untuk masa terdekat dan untuk jangka masa yang panjang dengan penyesuaian tahunan dan penyertaan wajib di dalamnya subprogram untuk pembangunan sistem pelancaran aeroangkasa.
