Pereka dan pekerja produksi kadang-kadang orang yang mempertahankan kepentingan yang berbeza. Situasi serupa berlaku dengan An-22, ketika di Tashkent pengarah kilang K. Pospelov dan ketua jurutera V. Sivets tidak dapat memastikan pengeluaran dan pemasangan sayap pesawat satu bahagian. Mereka mengemukakan proposal untuk membagi struktur sayap menjadi beberapa elemen kecil, yang meningkatkan massa Antey hampir satu ton sekaligus. Pakar biro reka bentuk Kiev tidak dapat mencapai kebolehubahan reka bentuk mereka sendiri dan sayap 64 meter dibahagikan kepada tujuh bahagian. Perlu dinyatakan secara berasingan bahawa ini sering terjadi di industri domestik. Idea reka bentuk di biro reka bentuk perindustrian, mengikuti garis depan trend global, pasti menghadapi kenyataan bahawa kontraktor, subkontraktor dan pekerja produksi tidak boleh atau terus terang tidak ingin memenuhi pesanan dengan kualiti dan tepat pada masanya. Jadi saya harus mempermudah, menjadikannya lebih berat, menjadikannya lebih murah …
Logik pengeluaran An-22 terus diperbaiki dan dimodenkan - Antey pertama dan yang terakhir sebenarnya dipasang mengikut kaedah yang berbeza. Oleh itu, pada tahun 1971, ruang pengelasan titanium Atmosfera-4T diperkenalkan, yang dihuni dan dipenuhi dengan argon lengai. Akibatnya, intensiti tenaga kerja pengeluaran An-22 telah menurun tujuh kali ganda sepanjang tempoh tersebut!
Walaupun dalam siri yang agak kecil, "Antey" berjaya memperoleh beberapa pengubahsuaian, yang kebanyakannya tetap di atas kertas. Pada mulanya, sistem penglihatan dan navigasi Kupol-22 yang dilengkapi dengan komputer digital dipasang pada peralatan bersiri. Tugasnya meliputi navigasi, tinjauan ke permukaan yang mendasari, pengesanan depan ribut petir, pelepasan kargo dan pasukan yang disasarkan, serta mengemudi pesawat pengangkut dalam formasi pertempuran. Kupol-22 menggantikan sistem Polet yang serupa, tetapi tidak sempurna pada masa itu dengan pencari Initiative-4-100. Jumlah peningkatan pada sistem navigasi dan penglihatan jauh ketinggalan dari kehendak pelanggan pada waktunya, dan diputuskan untuk menghasilkan tiga siri mesin pertama tanpa pengubahsuaian. Nikolai Yakubovich dalam bukunya “Military Transport Giant. An-22 "menulis bahawa alasan untuk situasi ini adalah syarat ketat untuk elektronik di pihak tentera - ujian iklim dilakukan di sepanjang" Moroz-2 "normal dalam lingkungan dari -60 hingga +60 darjah. Pereka telah mencapai hasil yang memuaskan dalam ujian seperti ini selama lebih dari dua tahun, dan peralatan navigasi dan penampakan baru di bawah indeks Kupol-22 hanya dilancarkan pada siri produksi hanya di Anteyas dari siri keempat.
Detik-detik kerja pertempuran 81 rejimen pengangkutan tentera Angkatan Udara USSR
Pada 18 Julai 1970, An-22 dengan nombor ekor CCCP-09303 (00340207) dari 81 VTAP membuka akaun menyedihkan mengenai bencana Antei. Laman web rejimen penerbangan pengangkutan tentera ke-81 (vta81vtap.narod.ru) memberikan komen berikut mengenai tragedi ini:
“18 Julai, jam 5.30 petang. Waktu Moscow, dengan muatan makanan dan ubat, hilang di Lautan Atlantik 47 minit setelah berlepas dari lapangan terbang Keflavik (Iceland). Pesawat itu menuju ke Lima (Peru) untuk menyampaikan bantuan kepada mangsa gempa. Tidak ada radiogram dari kru yang menunjukkan penolakan.
Sebab kehilangan pesawat itu tidak pernah dapat ditentukan. Menurut semua dokumen, komander kapal itu adalah Mejar A. Ya Boyarintsev, tetapi sebenarnya, komander kapal itu adalah Mejar E. A Ageev, komandan skuadron udara. Major Boyarintsev A. Ya. sebagai sebahagian daripada kru dia sebagai pengajar dan memberi izin kepada komandan kapal untuk terbang di jalur udara antarabangsa. Navigator, jurutera kapal terbang, juruteknik onboard kanan untuk AO juga memberikan kemasukan kepada pelatih mereka. Di dalam pesawat terdapat pakar dari perkhidmatan kejuruteraan penerbangan rejimen dan penumpang."
Detik-detik kerja pertempuran 81 rejimen pengangkutan tentera Angkatan Udara USSR
Seramai 23 orang mati. Sebab rasmi kematian itu tidak pernah diumumkan - tidak ada kaedah kawalan objektif yang dijumpai, begitu juga jenazah "Anthei" itu sendiri.
Laporan rasmi mengenai kematian An-22 dengan nombor ekor CCCP-09303
Pembukaan tugu bagi mereka yang terkorban dalam nahas papan USSR-09303 di tanah perkuburan Novodevichy
Hanya enam bulan kemudian, pada 19 Disember 1970, An-22 CCCP-09305 (9340205), juga dari 81 rejimen penerbangan pengangkutan, terhempas di India. 40 minit selepas lepas landas, keempat enjin dimatikan, salah satunya masih dihidupkan, tetapi pendaratan kecemasan di Panagarkh berakhir dengan tragis. Krew juruterbang tentera kelas 1, Leftenan Kolonel Skok Nikolai Stepanovich terpaksa meluncur dari ketinggian 6.000 meter tanpa kemungkinan mengurangkan kelajuan pendaratan. Tidak ada yang memadamkannya - penutup dan gear pendaratan ditarik kembali, dan kerana banyak percubaan untuk menghidupkan motor, bateri habis. Dengan kelajuan yang sangat melarang untuk mendarat, Antey terbang hampir seluruh landasan pacu Panagarkh pada ketinggian satu meter dan, ketika berusaha meratakannya, menyentuh tanah dengan konsol sayapnya. Konsol runtuh, bahan bakar keluar dan segera dinyalakan. Dua belas anak kapal terbunuh. Analisis sumber kawalan objektif selepas kemalangan menunjukkan bahawa tidak ada kepanikan di dalam pesawat sehingga kematian … Penyebab rasmi tragedi itu adalah pemisahan salah satu bilah pemutar belakang loji kuasa kedua, yang merosakkan pendawaian kawalan enjin. Pelakunya adalah pengeluar.
Laporan rasmi mengenai kematian An-22 CCCP-09305
Dua pesawat pertama terhempas terpaksa melakukan modifikasi besar-besaran pada reka bentuk An-22. Khususnya, kerja-kerja berikut dilakukan:
- meningkatkan kapasiti sistem bahan bakar dan mengubah susun atur bahagian masing-masing;
- pendawaian kawalan diduplikasi di kedua-dua sisi badan pesawat (sebelumnya terdapat satu sisi masing-masing, yang menjadi penyebab bencana Panagarkh);
- memindahkan sebahagian besar peralatan elektrik ke arus tiga fasa bergantian;
- permulaan enjin dihidupkan dari elektrik ke udara, yang juga merupakan tindak balas terhadap bencana di India.
Juruterbang ujian terkemuka projek An-22 yang disebut sebelumnya V. Terskoy mengatakan mengenai titik terakhir pemodenan:
"Mengenai menghidupkan enjin NK-12MA dengan starter udara, saya ingin memperhatikan satu saat yang tidak disediakan oleh program ujian, tetapi setelah pelaksanaan meningkatkan kebolehpercayaan pesawat. Memulakan enjin utama dari satu unit permulaan ternyata mustahil. Pada prinsipnya, mereka tidak bergantung pada perkara ini. Apa yang perlu dilakukan dalam keadaan kritikal, kerana kenderaan itu adalah pertempuran? Satu penyelesaian telah dijumpai: setelah kitaran permulaan pertama, kami menghidupkan ulang semula tanpa jeda, dan rotor akan berputar, memastikan permulaan yang normal dengan margin suhu yang baik di depan turbin. Kami telah memanggil kaedah ini "catch-up".
Detik-detik kerja pertempuran 81 rejimen pengangkutan tentera Angkatan Udara USSR
Konsekuensi yang paling ketara dari pemodenan skala besar pertama adalah pemindahan sistem pencari arah navigasi dari fairing kanan gear pendaratan (kerana penyimpangan) di bawah kokpit navigator ke busur. Inilah bagaimana ciri "dagu berganda" An-22 muncul. Pada tahun 1973, 7 pesawat pertama dengan indeks An-22A baru muncul di Tashkent di TAPOiCH. Sebanyak 28 buah kereta dari siri moden telah dihasilkan. Bersama dengan versi An-22 sebelumnya, siri A menjadi pengubahsuaian pahlawan Rusia yang paling besar.
