Nama penuh unit pertempuran terdengar seperti ini: Perintah Sepanduk Merah Solnechnogorsk ke-55 Rejimen penerbangan pengangkutan tentera Kutuzov III. Krew penerbangan mula berkenalan dengan An-22 pada tahun 1972 di dua lokasi sekaligus: di Tashkent dan Kuibyshev. Pada akhir tahun ini, skuadron pertama rejimen udara menerima lima pesawat pertama, dan pada tahun 1974 jumlah Anteev mencapai 18 pesawat. Tiga An-12 bertindak sebagai adik lelaki dalam rejimen.
An-22 sebagai sebahagian dari rejimen ke-556 sejak awal memulakan kerja pertempuran aktif. Sebenarnya, mesin itu dibaptis dalam keadaan tempur semasa ketegangan pusingan berikutnya antara Arab dan Israel, ketika sembilan pesawat sedang berusaha untuk memindahkan peralatan ketenteraan Soviet ke Timur Tengah. Kerja itu dilakukan di bawah kod Operasi Caucasus. Ini diikuti dengan kerja damai di ladang Samotlor di wilayah Tyumen. Dari 27 Disember 1974 hingga 27 Januari 1975, "Antei" menyampaikan lebih dari 1,100 tan muatan kepada para minyak. Kenderaan rejimen dari Solnechnogorsk juga digunakan untuk menyokong latihan Shield-74, Spring-75 dan West-81. Seluruh unit udara dengan peralatan - BMD-1, GAZ-66 dan senjata lain terjun payung dari Anteevs. Mesin bersayap dari rejimen ke-556, selain pekerjaan utamanya, turut serta dalam pembubaran kemalangan Chernobyl, mengangkut bantuan kemanusiaan ke Ethiopia dan Armenia, yang menderita gempa.
Petak kargo adalah kebanggaan utama An-22 "Antey"
Perlu diperhatikan bahawa dengan semua aktiviti operasi peralatan di rejimen ke-556, hanya dua kenderaan yang hilang. Pada akhir tahun 1976, di kawasan desa Dubrovka di wilayah Bryansk, semasa percubaan ketenteraan, dewan No. 05-01 jatuh di bawah komando Mejar V. A. Efremov. Situasi tidak normal bermula pada ketinggian 4000 meter dengan kelajuan 380 km / jam, ketika komandan kapal membelokkan kemudi ke kanan dengan segera sebanyak 25 darjah. Kesalahannya adalah bahawa tugas hanya memerlukan 17 darjah. Manuver tajam seperti itu menyebabkan slip kereta yang dalam dengan keturunan yang tajam. Juruterbang itu bertindak balas dengan mengambil helm "pada dirinya sendiri" dengan harapan dapat memperbaiki keadaan, tetapi An-22 mencapai sudut serangan superkritik dengan penghentian yang lebih jauh. Kereta itu jatuh secara rawak sejauh 3, 5 kilometer, sehingga pada jarak 600 meter di depan tanah tidak mungkin membawanya ke dalam penerbangan mendatar. Ia berakhir dengan tragis - An-22 tidak tahan dengan beban empat kali ganda, sebahagiannya jatuh di udara dan meletup akibat terkena darat. Krew, kerana keadaan darurat, tidak dapat meninggalkan pesawat dan dikebumikan dengan kekuatan penuh di bawah bangkai kapal An-22. Selanjutnya, kerja menguji mesin dalam mod yang serupa telah diteruskan di VTAP ke-8 dan sudah berada di ketinggian 7000 meter. Hasilnya mengecewakan - hanya juruterbang ujian, tetapi bukan juruterbang tempur, yang siap untuk keluar dari situasi seperti itu. Menurut hasil ujian, sudut pesongan kemudi adalah terhad, dan juruterbang pada umumnya disarankan untuk tidak menggunakannya semasa melakukan manuver - Antei memiliki cukup aileron.
Bahagian dalam kokpit dan navigator. Dua foto terakhir diambil di Muzium Jerman di Speyer.
Kali kedua rejimen kehilangan keretanya, tetapi kru hanya secara ajaib terselamat. Pada 8 Jun 1977, dari lapangan terbang Sescha, yang berasal dari rejimen ke-556, dengan kelajuan 260 km / jam, pesawat nombor 04-05 tidak mahu berlepas. Komander kru, Mejar A. N. Stenyaev membuat keputusan untuk menghentikan lepas landas dengan kecepatan 280 km / jam, menerapkan pengereman pada roda pendaratan, memindahkan pendikit ke "pendikit tanah rendah" dan mengeluarkan baling-baling "dari berhenti." Namun, dengan berat lepas landas 190 tan, semua ini ternyata tidak begitu berkesan - An-22 meluncur keluar dari landasan pacu selama hampir satu kilometer, berlari ke tebing jalan raya dan terbakar. Siasatan lanjut menunjukkan bahawa lif yang terhenti adalah penyebab kehilangan pesawat yang mahal. Pada masa yang sama, semua peranti yang mengendalikannya menunjukkan kepada komandan kemampuan servis lengkap unit ini. Pereka harus membawa mikroswitch akhir ke keadaan yang tepat, yang menjadi penyebab utama kehilangan pesawat.
Operasi An-22 dalam VTAP ke-556 tidak mengalami kemalangan penerbangan dengan kerumitan yang berbeza-beza. Salah satunya adalah kejadian pada 16 Ogos 1975. Pada hari ini, pesawat No. 06-04 di bawah komando Leftenan Kolonel K. V. Vlasinkevich membezakan dirinya dengan kegagalan alat pendaratan hidung - ia tidak keluar sebelum mendarat di lapangan terbang Seshcha. Setelah bertemu dengan pakar pengurusan penerbangan dan biro reka bentuk, kru berusaha keras. Mereka memotong lubang di dinding lorong kanan kabin yang menyertainya dan memotong outlet buburan AMG-10 dengan palang lengkung dari rongga saliran silinder hidraulik pelepas penarikan gear pendaratan. Akibatnya, gear pendaratan terkunci dan kereta berjaya mendarat.
Foto-foto itu jelas menunjukkan keadaan kerja anak kapal An-22
Dengan An-22, ada juga kisah yang tidak menyenangkan kerana kesalahan anak kapal. Jadi, pada bulan Oktober 1979, papan No. 05-08, ketika melintasi perbatasan dengan Afghanistan, seharusnya naik dari eselon 6000 meter ke 6600, tetapi semua baling-baling sebagai tindak balas untuk menggerakkan throttle ke depan tiba-tiba dibawa ke udara. Lebih-lebih lagi, semua enjin gagal, dan pesawat itu menyelam. Ia berlaku pada waktu malam, dan komandan sedang tidur di kabin petugas. Ternyata, alasannya adalah sikap jurutera penerbangan yang lalai, yang secara tidak sengaja melakukan penyelenggaraan Anthea sebelum penerbangan. Kereta itu, yang berjaya turun sejauh 1, 6 kilometer, berjaya diselamatkan, dan kru mendarat dengan selamat di Kabul. Menariknya, tidak ada kru yang melaporkan kejadian itu, dan hanya dua tahun kemudian kejadian itu muncul di rakaman pita kapal.
Pada Januari 1984, satu kes unik berlaku - semasa lepas landas malam dari Budapest pada ketinggian 250 meter, sistem kawalan aileron gagal. Sebabnya ialah melonggarkan bolt engsel bahagian akar aileron kanan. An-22 memulakan penurunan intensif dengan kecepatan 20-25 m / s, sudut putaran 50 darjah, dan hanya pekerjaan profesional juruteknik penerbangan Kapten Yuri Fomin yang memungkinkan untuk membawa pesawat ke cakrawala pada ketinggian hanya 70 meter. Untuk melakukan ini, dia pertama kali memindahkan kawalan ke roda servo, dan kemudian ke penggalak.
Kakitangan VTAP ke-556 harus mengucapkan selamat tinggal kepada An-22 sejak 1987, ketika An-124 yang lebih dahsyat datang untuk menggantikan Antey. Mesin turboprop dipindahkan ke VTAP ke-81, dan kemudian ke Rejimen Penerbangan ke-8.
An-22 №05-10, dijuluki "Parrot" kerana warna pelindung khasnya. Dikaitkan dengan VTAP ke-8
Mungkin salah satu pesawat paling karismatik dari siri An-22 adalah Antey # 01-10 dalam warna pelindung, yang asalnya masih belum difahami sepenuhnya. Menurut salah satu versi, kereta itu menerima penyamaran untuk penyertaan dalam permusuhan di Afghanistan, tetapi dalam keadaan sebuah negara Asia Tengah yang bergunung, penyamaran padang pasir akan kelihatan lebih logik. Versi kedua asal pewarnaan lebih dipercayai. Sesuai dengannya, An-22A dimasukkan ke dalam program pengujian untuk pelapisan anti-radar baru, serta penelitian mengenai keberkesanan mesin jamming automatik APP-50. Akibatnya, ternyata pewarnaan sama sekali tidak mengurangi keterlihatan raksasa di rangkaian radio, tetapi APP-50 keluar sebagai pengembangan yang berjaya dan masuk dalam siri. Dan lapisan khaki tetap ada di pesawat, walaupun ia menambah berat kereta sebanyak tiga tan sekaligus.
Menyertai "Antei" (sebagai sebahagian daripada VTAP ke-8) dalam operasi ketenteraan Tentera Soviet di Afghanistan. Tidak ada satu kereta pun yang hilang semasa permusuhan. Yang paling bercita-cita tinggi adalah kerja 17 An-22 sekaligus dari lapangan terbang Bykhov, Chebenki dan Engels, ketika banyak peralatan dan anggota Angkatan Udara dipindahkan ke Bagram, Kabul dan Kandahar. Walaupun, tentu saja, raja-raja langit yang sebenarnya di Afghanistan adalah yang lebih moden, walaupun Il-76 yang kurang berat.
Dengan keadaan semasa Tentera Udara Rusia, An-22 kelihatan seperti pesara bekerja yang tidak jauh dari persaraan. Pada tahun 2012, jangka hayat semua Anteev diperpanjang hingga tahun 2020, dan di masa depan ia dirancang untuk melakukan baik pulih besar seluruh armada raksasa dan memperpanjang jangka hayat hingga 50 tahun. Loji pembaikan pesawat ke-308 di Ivanovo dipilih sebagai lokasi untuk pembaikan berskala besar.
Kesudahannya menyusul …
