Salah satu misi yang paling bertanggungjawab di peringkat pemerintah untuk An-22 adalah untuk memastikan lawatan Presiden AS Ford ke Kesatuan Soviet pada tahun 1973. Dari Moscow ke Vozdvizhenka, kenderaan dengan nombor ekor USSR-09310 dari VTAP ke-81 memindahkan peralatan komunikasi kerajaan yang diperlukan untuk lawatan tersebut. Setelah menyelesaikan misi, Antey memasuki landasan Vozdvizhenka, mengambil kelajuan dan naik ke langit. Tetapi pada masa yang sama, alat pendaratan kiri kehilangan pneumatiknya, yang menjadi terkenal oleh komandan kru, Mejar N. F. Borovskikh, sudah di udara. Saya terpaksa mengembangkan bahan bakar dengan minimum yang diperlukan dan duduk di landasan Vozdvizhenka.
Pada musim panas 1973, "Antey" sekali lagi menyelesaikan masalah strategik - dengan syarat pemindahan peralatan dan kakitangan perkhidmatan lawatan Setiausaha Jeneral Leonid Brezhnev ke Amerika Syarikat. Semasa penerbangan An-22, 69 orang dan 122 tan kargo dipindahkan dari Chkalovsky ke Washington dan Los Angeles.
Hari bekerja rejimen penerbangan pengangkutan tentera ke-81
Pada musim luruh tahun 1973 yang sama, An-22 melakukan penerbangan dari Ramenskoye ke Ivanovo (lapangan terbang Severny), di mana pesawat itu melanda kawasan depan ribut petir pada ketinggian 5700 meter. Akibatnya, Antey berhenti mematuhi kemudi dan memulai penurunan intensif, yang lebih mirip musim gugur. Kemungkinan untuk menangkap kereta hanya ketika keluar dari ribut petir pada ketinggian 4700 meter. Sudah ada di Ivanovo, terdapat radom dan antena yang terkoyak.
Mac 1974 juga ditandai dengan keadaan tidak normal di atas gergasi kargo - satu mesin gagal di lautan pada jarak eselon 6000 meter. Ia berlaku dalam perjalanan dari Cuba setelah bekerja untuk memastikan lawatan L. Brezhnev. Ini boleh dianggap kebetulan bertuah kerana tidak lebih dari 300 kilometer yang tersisa ke pantai Iceland, dan kru berjaya mendarat An-22 dengan tiga mesin di lapangan terbang Reykjavik.
Pada akhir tahun 1978, kru Mejar V. V. Zakhodyakin merasakan gegaran kuat ketika mendarat di lapangan terbang Severny. Keputusan dibuat untuk mendarat, dan sudah di landasan, didapati pneumatik tiang utama kanan tengah robek. Ini adalah akibat penyemperitan dan penghancuran pintu-pintu ruang casis akibat bolt ricih dari tuas mekanik pintu. Satu masalah kecil menarik timbunan akibat serius yang boleh mengakibatkan bencana.
Pada "Antey" yang sama di bawah arahan Mejar A. N. Bykov, masalah berlaku dengan loji janakuasa - pada ketinggian 7200 meter, tangki minyak enjin ketiga mula bocor. Komandan memutuskan untuk mematikan dan menggerakkan mesin. Di lapangan terbang Bratsk, setelah mendarat dengan tiga enjin, terdapat retakan lapan milimeter di saluran minyak.
Kejadian dengan kebolehpercayaan mesin pesawat pada masa itu sekali lagi mengesahkan tesis bahawa susun atur empat enjin untuk alat berat sangat diperlukan. An-22 hipotetis dengan dua enjin berkuasa tinggi dengan statistik kegagalan yang ada pada tahun 60-80 akan jatuh lebih kerap - skema empat enjin sebahagiannya menyelamatkan keadaan.
Kecemasan dengan motor berlaku bukan sahaja di udara, tetapi juga di darat. Oleh itu, pada 6 Mac 1987, enjin keempat "Antaeus" pecah kerana kebocoran minyak tanah di permukaan panas loji kuasa. Ia berlaku di lapangan terbang Ukurei, dan kru segera memadamkan api dengan peralatan standard.
Tidak semua episod operasi An-22 dapat dijelaskan oleh kerusakan teknikal. Buku Nikolai Yakubovich "Gergasi pengangkutan tentera An-22" menceritakan kenangan komander N. F. Borovskikh:
"Pada bulan Juni 1975, pada waktu malam, ketika mendarat di lapangan terbang Algeria, di jalur pendaratan pada ketinggian 600 meter, bola merah oren muncul di awan di busur, yang meningkat di depan mata kami, sehingga saya tidak dapat berpaling darinya. Terdapat celah kuat di fon kepala, belon meletup, yang membutakan kru dan sebahagiannya memekakkan telinga mereka. Saya meraba-raba butang untuk dibawa ke cakrawala dan memberi arahan - semua enjin dalam moda nominal. Juruteknik kapal terbang kanan Dementyev V. N. melaporkan bahawa enjin berfungsi dengan normal dan perlu untuk memeriksa bahagian pelabuhan. tamparan itu berada di sebelah kiri. Kami mendarat di lapangan terbang alternatif. Pada waktu pagi, setelah memeriksa pesawat, kami mendapati sedikit lekapan paku keling. Apa itu, petir bola atau "UFO", itu tidak mungkin dilakukan."
Hari bekerja rejimen penerbangan pengangkutan tentera ke-81
Pada 22 Mei 1977, komander pesawat KS Dobriansky melihat fenomena yang mengagumkan buat pertama kalinya - lingkaran cahaya yang menyilaukan di sekitar baling-baling salah satu enjin. Keseluruhannya ternyata menjadi keletihan salah satu elemen pemanasan sistem pemanas skru dengan litar pintas yang lebih jauh. Penerbangan itu berlaku dalam keadaan cuaca yang sukar, dan kru terpaksa mengatasi masalah penggunaan kenderaan dengan sistem pemanasan.
Terdapat insiden yang menjengkelkan dalam sejarah An-22 kerana kesalahan kru dan kakitangan perkhidmatan. Oleh itu, pada 5 Oktober 1989, di lapangan terbang Ganja, juruteknik kapal terbang dan komandan kru lupa meletakkan blok tujahan di bawah roda pesawat. Di tengah malam, tekanan di brek parkir menurun, dan Antey berputar di sepanjang lapangan terbang. Dalam keadaan tidak terkawal dan tanpa kru kereta, dia berjalan sejauh tiga kilometer, merobohkan tiang lampu, meremas pam bahan bakar dan hanya berdiri di atas tanah yang lembut. Akibatnya, dua roda, fairing gear pendaratan, dan juga stesen radar Initiative-4-100 harus diganti. An-22 yang malang itu dipulihkan dan dihentikan sementara pada tahun 1995 setelah 26 tahun berkhidmat.
Dan pada tahun 1987, pada eselon sepanjang 6,600 meter, penggera mengenai penapis tersumbat pada tiga motor dipicu pada papan pemuka An-22 # 01 09. Ini memaksa kru di bawah komando N. A. Lelkov beralih ke menghidupkan motor dari tiga tahap. Setelah mendarat kereta di Knevichi, mereka mengenal pasti kekurangan bahan bakar anti-kristal "I" dalam bahan bakar. Tidak diisi semula di tanah …
Gempa bumi Peru 1970
Lambang skuad Peru
Tugu untuk kru An-22 USSR-09303 di Lima (Peru). Prasasti di monumen: “Anda tergesa-gesa untuk membantu mangsa gempa. Kami bekerja di sini dengan mempertimbangkan anda"
Misi antarabangsa untuk menghapuskan akibat gempa bumi di Peru di Kesatuan Soviet ditugaskan kepada lima kru An-22 WTDA ke-12 dan sembilan kru VTAP An-12 339. Tugas juruterbang termasuk pemindahan pada bulan Julai 1970 tahun ini di seberang lautan sebuah hospital lapangan dengan doktor dari Daerah Ketenteraan Moscow, beberapa Mi-8, ambulans dan sejumlah besar kargo yang besar. Misi ini dihadiri oleh mesin USSR-09302, 09303, 09304, 09305 dan 09306. Dewan 09303 di bawah arahan Mejar A. Ya. Boyarintsev kemudian hilang tanpa jejak di Atlantik setelah lepas landas dari lapangan terbang pertengahan di Keflavik Iceland (ini adalah disebut dalam bahagian kitaran sebelumnya). Jarak yang harus dilalui Antei dalam perjalanan ke Peru adalah 17,000 km dan paling lama untuk raksasa Soviet pada masa itu. Perlu diperhatikan bahawa Brazil pada masa itu menolak ke USSR di lapangan terbang untuk pendaratan kereta pertengahan, yang memaksa penghantaran bantuan kemanusiaan di sepanjang jalan yang lebih kompleks dan berbahaya - Chkalovsky - Algeria - Halifax - Havana - Lima. Masalah utama semua kru adalah peralatan navigasi yang tidak sempurna, oleh itu, di setiap Antaeus hingga Lima, ada seorang pakar dari biro reka bentuk khusus dengan peralatan khas untuk pembaikan. Sebagai tambahan, juruterbang tentera harus belajar (ingat) bahasa Inggeris dan menguasai sistem navigasi VOR / DME antarabangsa, sistem luncuran kursus ILS bersama dengan sistem hiperbolik Loran-C dan Omega. Seorang penterjemah tentera juga ditugaskan untuk setiap pesawat.
Dari kiri ke kanan: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Lapangan terbang Chkalovsky. Sebelum berangkat ke Peru. 18 Julai 1970
Pada 16 Julai 1970, An-22 dengan kapal 09304 lepas landas dari Chkalovsky, keesokan harinya - dua pesawat 09305 dan 09302 dan, akhirnya, pada 18 Julai, pasangan penutup 09303 dan 090306 berlepas. waktu di pangkalan udara Amerika di Keflavik, kemudian di Halifax dan Havana - kami berehat di setiap perhentian selama hampir satu hari.
Hasil misi kemanusiaan di Peru adalah peningkatan status politik Uni Soviet, dan juga pengalaman berharga yang diperoleh oleh kedua-dua kru penerbangan pengangkutan dan pakar KB.
