Di wilayah Tyumen, penemuan ladang Samotlor raksasa bertepatan dengan penciptaan An-22. Walaupun sekarang tidak mudah untuk sampai ke sana, dan pada separuh kedua tahun 60-an ia hanya dapat dilakukan melalui udara. "Antey" yang memikul beban utama dalam pengiriman peralatan bersaiz besar dan kargo mendesak, dan yang pertama dalam perniagaan ini adalah kru juruterbang uji coba dari Antonov Design Bureau.
Pekerja pengangkutan dengan nombor ekor 01-01 dan 01-03 pada bulan Mac 1969 mengangkut ke Tyumen lebih daripada 620 tan jentolak, stesen turbin gas dan banyak lagi perkara kecil yang berguna. Dan pada bulan November 1970 dari Leningrad ke Cape Schmidt "Antey" mengangkut loji janakuasa diesel seberat 50 tan. Pada masa yang sama, mereka tidak berhenti bereksperimen dengan An-22: pada tahun ke-70, Yuri Kurlin mengangkat sebuah kereta ke udara, di tempat yang terdapat dua penggali dengan berat total 60 tan. Dan kemuncak penerbangan ini ialah Antey berlepas dari lapangan terbang Surgut, ditutup dengan lapisan salji sepanjang satu meter! Trak berat wira kami juga sibuk mengangkut unsur-unsur pesawat Tu-144 supersonik, yang pada masa itu sedang dalam pembangunan. Musim sejuk 1972-73 menjadi tegang, di mana Antei sekali lagi terlibat dalam pemindahan ratusan tan alat berat ke wilayah minyak dan gas muda negara itu. Terskoy menulis mengenai masa ini:
“Selama ujian, ada satu-satunya peningkatan serius yang terkait dengan pengenalan mekanisme nonlinieritas ke saluran lif, yang mengurangi peningkatan kepekaan kontrol, terutama pada penjajaran belakang. Aileron sedikit "diperbetulkan".
Gergasi penyelenggaraan
Selepas gempa bumi yang dahsyat, Spitak Armenia menerima bantuan kemanusiaan dari pegangan bawah An-22, yang dikendalikan oleh juruterbang ujian S. Gorbik, Y. Ketov dan E. Litvinichev. Di Farnoboro pada tahun 1988, An-124, kakak turbojet yang lebih tua dari Anthea, tidak dapat menjalankan program demonstrasi kerana kerosakan mesin. An-22 datang untuk menyelamatkan dan segera menghantar tiga meter D-18T ke Great Britain. Pada tahap ujian penyesuaian, An-22 pada tahun 1969 mengambil bahagian dalam latihan Vostok-69 berskala besar, di mana kenderaan memindahkan peralatan dan personel dari Timur Jauh tanpa mendarat selama 16 jam. "Antey" memberikan penghantaran serpihan raksasa An-124 dan An-225 bersaiz besar ke lokasi pemasangan - ini adalah sisi 01-01 dan 01-03. Juruterbang ujian Yu Kurlin dan I. Davydov masing-masing dianugerahkan bintang emas Pahlawan Kesatuan Soviet pada tahun 1966 dan 1971, kerana berjaya dalam ujian An-22.
An-22 di Peru
Memunggah rumah di Surgut pada Februari 1972
Memunggah trak pembuangan Komatsu di Polyarny
Dengan keputusan Majlis Menteri-menteri USSR dan Jawatankuasa Pusat CPSU No. 4-2 bertarikh 3 Januari 1974, An-22 Antey secara rasmi diadopsi, tetapi ia lebih bersifat formal. Tentera mula menguasai mesin itu pada tahun 1967. Untuk ini, skuadron ke-5 dari rejimen penerbangan pengangkutan tentera ke-229 dibentuk sebagai sebahagian daripada bahagian penerbangan pengangkutan tentera Banner Mginsky ke-12. Dan pada awal tahun 1970, berdasarkan skuadron ini, yang terbang di An-22, rejimen penerbangan pengangkutan tentera ke-81 dibentuk, yang terletak di Ivanovo. Di Ivanovo pada 10 Januari 1969, siri pertama An-22 dengan nombor siri 01-09, yang kemudian menjadi USSR-09301, berasal dari Tashkent TAPO. Pada mulanya, kru termasuk jurutera penerbangan, kerana kenderaan itu adalah susunan besarnya lebih rumit daripada semua teknologi sebelumnya untuk tujuan seperti itu. Di samping itu, wakil biro reka bentuk dan pengilang sentiasa bekerja di Ivanovo.
Perlu disebut secara berasingan kesukaran yang harus dihadapi pada peringkat awal operasi. Setiap pesawat diservis oleh 22 personel darat, dan persiapan penerbangan dapat memakan waktu dua hari. Mustahil untuk membincangkan mengenai kesediaan operasi pada masa itu. Lama kelamaan, semuanya dioptimumkan, dan hanya beberapa juruteknik yang tinggal bersama setiap mesin. Seorang juruteknik kanan bertanggungjawab untuk anti-ais, sistem bahan bakar dan penyaman udara, juruteknik kanan kedua dan mekanik bekerja dengan sistem pendorong, juruteknik ketiga bertanggungjawab untuk peralatan dan kawalan hidraulik, dan pakar masing-masing bekerja dengan kerangka udara, peralatan pendaratan dan sistem udara. Semuanya diperintahkan oleh jurutera penerbangan pesawat. Sekiranya tidak ada pasukan personel teknikal darat, pekerjaan teknikal itu dipertanggungjawabkan kepada jurutera penerbangan, juruteknik penerbangan kanan untuk peralatan penerbangan dan pendaratan, pengendali radio, navigator dan juruterbang kedua. Secara amnya, cukup banyak pekerjaan untuk semua orang.
Akibat bertemu dengan helang
Letupan di pesawat kiri berhampiran pesawat USSR-09301 di lapangan terbang Yakutsk (1980-10-06)
Masalah operasi pertama mula diselesaikan oleh loji janakuasa. Paip saluran gas keluli yang retak diganti dengan rakan titanium. Kesukaran utama adalah dengan enjin sejuk dimulakan pada musim sejuk. Oli mesin tidak dirancang sama sekali untuk musim sejuk dan menebal pada suhu -5 darjah. Oleh itu, perlu memanaskan enjin dengan pemanas petrol empat hingga lima jam sebelum berangkat, udara panas dari mana diarahkan ke nacelles mesin di sepanjang lengan kanvas. Tetapi akal sehat berlaku: baja dipanaskan dari unit kuasa tambahan, dan enjinnya diberi minyak yang tidak kehilangan kelikatan hingga -30 darjah. Kerumitan penyelenggaraan tidak berakhir di sana. Prosedur untuk membuka dan menutup panel sayap untuk memperbaiki tangki bahan bakar meminum banyak darah oleh juruteknik bersama dengan penggantian motor NK-12MA dan baling-baling AV-90. Roda dan drum brek yang kelihatan kuat adalah jalinan lemah di casis An-22. Mereka sering tidak menahan pendaratan berat. Mereka diganti dengan KT-130 dan KT-131 yang diperkuat, dan drum rem magnesium juga dipasang, tetapi walaupun dalam hal ini, mereka tidak tahan lebih dari sepuluh pendaratan. Oleh itu, roda ganti dan drum brek telah menjadi muatan biasa dalam semua perjalanan Antey, dan ini adalah berat tambahan.
Pada mulanya, tidak semua pengangkutan An-22 dapat menyelesaikan penerbangan yang dirancang - kegagalan peralatan dicatat secara berkala. Sebenarnya, ini adalah amalan biasa dengan sampel peralatan baru tahap kerumitan ini. Kita mesti memberi penghormatan kepada kakitangan kejuruteraan, yang menghilangkan sebahagian besar kecacatan dan meletakkan kereta di sayap.
Juruterbang pertama yang menguasai An-22. Rejimen Penerbangan Pengangkutan Ketenteraan ke-81
Navigator Sysoev V. E. memeriksa antena pencari KP-3. Musim panas 1975
Bukan tanpa kemalangan penerbangan. Pada awal September 1967, semasa penerbangan, komandan pesawat mengalihkan bekalan kuasa instrumen barometrik dari pendawaian utama ke yang pertama. Tetapi dia melakukannya dengan alasan, tetapi menggerakkan kren ke kedudukan perantaraan dan bukannya cadangan. Selain itu, di samping itu, dia membengkokkan hentian kren yang membatasi, yang mematikan penunjuk kelajuan komandan dan navigator. Akibatnya, mereka mendarat pesawat menurut keterangan juruterbang, yang peranannya dimainkan oleh instruktur yang berpengalaman.
Selanjutnya, adalah wajar untuk memetik kisah jurutera penerbangan-instruktur Mejar A. Ya. Zhuravel, yang memetik pengarang Nikolai Yakubovich dalam bukunya "Gergasi pengangkutan tentera An-22":
"Pada tahun 1971, rejimen melakukan penerbangan malam. Mengikut jadual yang dirancang, dengan bermulanya malam, An-22 USSR - 09310 kami sepatutnya berangkat terlebih dahulu. Selain saya, kru juga termasuk: komandan kapal, Mejar V. I. Panov, penolong komander kapal V. N. Rybkin dan navigator V. L. Chigin. Semasa lepas landas pada separuh kedua larian lepas landas, ternyata petunjuk kelajuan untuk seluruh kru tidak berfungsi. Kita semua melihat bahawa pesawat menaikkan kelajuan secara intensif, tetapi anak panah penunjuk kelajuan menunjukkan "0 km / j". Sudah terlambat untuk berhenti berlepas dan perlahan. Tidak ada rasa panik, tetapi, secara perlahan-lahan, semua orang merasa risau. Komandan kapal, Valery Ivanovich Panov, dengan serta-merta menilai keadaan dan membuat satu-satunya keputusan yang tepat untuk terus berlepas dengan instrumen yang tidak beroperasi. Kata-kata komandan yang sangat tenang dan berdarah dingin, yang ditujukan kepada kru: “Guys, jangan risau dan tenang. Segala-galanya akan baik. Mari kita lepaskan dan duduk."
Kata-kata yakin dan nada tenang itu memberi kesan ajaib kepada semua orang, menanamkan keyakinan terhadap hasil kejayaan penerbangan itu. Kami berlepas dan berjalan di sepanjang kotak untuk mendarat. Pada tahun itu kami sudah mempunyai sedikit pengalaman dalam mengendalikan pesawat An-22 di udara, jadi kecepatan di sekitar bulatan dan ketika mendarat komandan dan saya harus menentukan "dengan mata" oleh kedudukan tuas kawalan enjin. Dalam arahan kru mengenai tindakan dalam kes khas dalam penerbangan, ini tidak diberikan. Hanya berkat kemahiran terbang yang hebat dari komandan kapal, pesawat berjaya menyelesaikan penerbangan bulatan dan mendarat dengan petunjuk kelajuan yang tidak berfungsi. Bukan sekadar kata-kata rakan sekerja ketika itu bahawa Panov adalah juruterbang dari Tuhan. Setelah mendarat, punca kecemasan ini dapat diketahui. Semasa penyediaan pra-penerbangan pesawat, pakar instrumentasi darat memutuskan talian tekanan dinamik udara masuk dan lupa menyambungkannya.
Pada tahun 1973, Presiden AS Ford mengadakan lawatan ke USSR. VTAP ke-81 diberi tugas untuk mengangkut peralatan komunikasi dari Moscow ke lapangan terbang Vozdvizhenka, yang digunakan untuk memastikan lawatannya. Anak kapal Mejar N. F. Borovskikh di An-22 USSR - 09310 menyelesaikan masalah dengan menghantar peralatan ke tempat tujuannya. Sudah tiba masanya untuk kembali ke lapangan terbang asal. Semasa lepas landas dari Vozdvizhenka, pneumatik tiang tengah gear pendaratan kiri runtuh, yang saya dapati selepas lepas landas. Pendaratan menjadi bermasalah kerana kru tidak mempunyai pengalaman yang sesuai. Komandan kapal membuat keputusan untuk mendarat di lapangan terbang berlepas. Setelah kehabisan bahan bakar hingga berat pendaratan yang dibenarkan, pesawat berjaya mendarat dengan jayanya. Pada bulan September tahun itu, pada sebelah petang, kru pasukan yang sama (komander kapal, Mejar V. I. Panov, penolong komander V. N. Rybkina, navigator V. L. Chigin dan jurutera jurulatih kapal A. Ya. Ivanovo (Utara). Ketika mendekati Ivanovo pada eselon sejauh 5700 meter, pesawat itu, akibat kesalahan kumpulan pengurusan penerbangan, jatuh ke dalam ribut petir, menjadi tidak terkawal dan mulai kehilangan ketinggian dengan cepat. Mesin dan kemudi berfungsi dengan baik, kru berusaha sedaya upaya untuk keluar dari awan, tetapi kereta tetap tidak terkawal dan terus jatuh. Pada ketinggian 4200 meter, pesawat dengan gulungan besar jatuh ke awan. Anak kapal segera menghilangkan gulungan, membawa kereta ke dalam penerbangan yang rata dan meneruskan penerbangan di sepanjang laluan. Setelah mendarat di Ivanovo, fairing dan antena radar Initiative-4-100 yang terkoyak, serta antena kabel.
Krew bersama jurutera penerbangan sudah bersedia untuk terbang
