Sejarah MK-1, atau ANT-22, dimulai pada bulan Juli 1931, ketika TsAGI menerima permintaan dari Direktorat Tentera Udara untuk mengembangkan sebuah pesawat yang dalam banyak hal tidak memiliki analog di dunia. Sebuah mesin besar diperlukan untuk penerbangan jarak jauh, mampu menghancurkan seluruh kumpulan kapal musuh dengan serangan bom dan torpedo. Fungsi pesawat juga merangkumi pengawalan dan pelayaran kapal sendiri dari udara dan bekerja sebagai pegawai pengintai tentera laut jarak jauh. Skema kapal tunggal klasik untuk kapal terbang masa depan tidak sesuai sepenuhnya. Pertama, kapal itu ternyata sangat tinggi dan lebar, dan juga memerlukan pelampung bawah yang besar untuk kestabilan lateral. Kedua, tentera menuntut dari MK-1 kemampuan untuk mengangkut torpedo besar dan juga kapal selam kecil. Semua ini akan meningkatkan ukuran kapal secara berlebihan, dan para jurutera harus mencari jalan keluar yang lain. Hasilnya, pereka utama projek itu, Ivan Pogossky, menggunakan skema kapal terbang laut dua kapal-catamaran yang dilengkapi dengan enam enjin sekaligus. Ini bukan pengetahuan TsAGI - pada masa ini beberapa catamaran sayap S.55 kecil Itali sudah beroperasi di Kesatuan Soviet.
Projek domestik, berbanding dengan projek Itali, tentu saja, sangat mencolok. "Sea Cruiser" seharusnya menggunakan sekurang-kurangnya 6 tan bom dan torpedo, sayapnya direncanakan sejauh 50 meter, dan kekuatan enam enjin M-34R yang dirancang oleh Mikulin adalah 4950 hp. dengan. TsAGI dengan tepat memutuskan bahawa untuk pembinaan raksasa seperti itu, adalah mungkin untuk menggunakan asas untuk pengebom darat TB-3. Sayap empat spar (dengan pengubahsuaian) dan nacelle mesin dipinjam. Mesin-mesin itu terletak dalam tiga pasang bersama satu demi satu pada tiang khas. Motor depan memutar skru penarik kayu dua bilah, dan yang di belakang mendorong skru penekan masing-masing. Pemilihan reka bentuk sedemikian terutama disebabkan oleh penurunan daya tarik dalam penerbangan. Walau bagaimanapun, ini adalah salah satu kesalahan utama para pereka - baling-baling yang mendorong berlaku ketika baling-baling menarik semasa penerbangan dan kecekapan mereka hilang dengan ketara. Di masa depan, ia dirancang untuk mengganti enjin M-34R bertingkat rendah dengan yang lebih berkuasa dengan supercharger mekanikal M-34RN atau M-34FRN, tetapi setelah menguji pesawat, idea ini ditinggalkan. Untuk memastikan radius penerbangan seribu kilometer yang dinyatakan, 9, 5 ribu liter minyak tanah disimpan dalam empat tangki bahan bakar.
Kestabilan MK-1 di atas air dipastikan oleh dua kapal berlari berkembar besar, bentuknya yang rumit dari dasar dirancang dengan mengambil kira ujian skala penuh di saluran hidro TsAGI. Untuk mempermudah dan mengurangkan kos pemasangan, badan kapal dibuat sama. Setiap kapal dengan profilnya tersendiri menutupi sepasang enjin ekstrem yang terletak di atasnya dari semburan air, dan kabin kru melindungi nacelle enjin pusat dari air. Di ruang raksasa 15 meter antara kapal, ada kemungkinan untuk meletakkan kargo yang cukup besar - kapal selam kecil atau kapal torpedo semi-submersible.
Orang dan senjata
Pesawat besar seperti itu (panjang - 24.1 m, lebar sayap - 51 m, tinggi - 8.95 m) memerlukan kru yang besar. Penerbangan itu dikendalikan secara langsung oleh dua juruterbang, komandan kapal dan pelaut. Mereka, bersama dengan mekanik penerbangan, berada di gondola tengah atau, seperti disebut juga, "limusin". Kapal-kapal itu menempatkan enam penembak (masing-masing tiga), yang mengawal dua Oerlikon, percikan DA-2 dan sepasang senapang mesin ShKAS. Ketika bertemu dengan musuh, MK-1 dapat berjaya kembali - dari hampir semua sudut pesawat diliputi dengan mesingan dan tembakan meriam. Ia seharusnya melengkapkan meriam dengan 600 peluru, dan mesingan dengan 14 ribu peluru. MK-1 mengangkat 6 tan bom udara atau empat torpedo TAN-27 dengan jumlah berat 4.8 tan ke udara. Pada masa yang sama, bom-bom itu terletak dengan cara yang berbeda: 32 peluru 100 kg masing-masing dapat dimasukkan ke dalam lapan ruang bom di bahagian tengah sayap, yang tingginya hampir satu setengah meter. Pilihan kedua adalah pemegang rasuk luaran, yang memungkinkan untuk memasang enam bom 1000 kg, atau masing-masing 12 500 kg, atau 20 250 kg setiap satu, atau empat torpedo 1200 kg.
[/tengah]
Selain kru penerbangan dan penembak, kapal kanan menempatkan operator radio dari PSK-1, yang memungkinkan untuk melakukan perbualan telefon pada jarak hingga 350 km. Di samping itu, peralatan di dalamnya termasuk stesen radio 13-PS, yang menyediakan pesawat yang memandu melalui suar, serta kamera AFA-13 dan AFA-15.
Pembinaan "Sea Cruiser" dilakukan di bengkel Moscow kilang struktur eksperimen TsAGI, yang didirikan di Radio Street pada tahun 1932. Perhimpunan ini dijalankan dari tahun 1933 hingga pertengahan tahun 1934. Oleh kerana tidak ada tempat untuk menguji raksasa laut di wilayah Moscow, kereta itu dibongkar dan diangkut ke pangkalan hidro TsAGI di Sevastopol. Pada 8 Ogos 1934, komisen kilang mula menguji catamaran terbang. Timofey Vitalievich Ryabenko dilantik sebagai juruterbang ujian. Dialah yang pada bulan Agustus mengangkat MK-1 ke udara dari kawasan perairan Teluk Omega. Tetapi penerbangan pertama menunjukkan bahawa raksasa itu bergerak perlahan: kelajuan maksimum hanya 233 km / jam, dan kelajuan pelayaran adalah 180 km / jam. Pada masa yang sama, pesawat naik ke ketinggian 3000 meter selama hampir 34 minit, yang secara pasti tidak sesuai dengan pelanggan di hadapan Angkatan Laut. Dan siling 3500 meter "Sea Cruiser" semakin hampir satu jam! Dan ini adalah dalam versi pengintaian angkatan laut yang ringan. Ketika kereta dimuat dengan lima ton bom, kecepatan maksimum, seperti yang diharapkan, turun menjadi 205 km / jam, dan jarak penerbangan dikurangkan menjadi 1330 km. Juruterbang mencatat pengendalian dan kemampuan manuver yang baik dari "Sea Cruiser" dalam penerbangan, ia mematuhi kemudi dengan baik, dan raksasa itu membuat giliran penuh dalam 85 saat. Mungkin satu-satunya kelebihan MK-1 adalah kelayakannya yang sangat baik. Pesawat dapat mendarat dengan gelombang satu setengah meter dengan kecepatan angin 8-12 m / s dan disimpan dengan sempurna di permukaan air. Tetapi kelajuan rendah, kerakusan dan kerumitan pengeluaran mengakhiri prospek siri pesawat semacam itu. Di samping itu, operasi MK-1 yang sukar sangat penting. Dengan jumlah jisim lebih dari 33 tan, pesawat laut-catamaran memerlukan pelancaran hidraulik khusus di laut, serta winch untuk menarik orang yang keluar dari air. Juga tidak mudah untuk melengkapkan pesawat dengan bom berat dan torpedo: juruteknik mengamankan peluru, mengayunkan kapal ponton tiup di bawah bahagian tengah. Oleh itu, tidak perlu membicarakan beberapa jenis kesediaan operasi kenderaan sekiranya berlaku permusuhan - MK-1 mengambil masa terlalu lama untuk terus berjalan.
[/tengah]
Satu-satunya salinan "Sea Cruiser" berjaya membezakan dirinya dengan beberapa rekod kapal terbang. Yang pertama didaftarkan sebagai dunia: pada tahun 1936, muatan 10,400 kg diangkat ke ketinggian 1942 meter, dan sedikit kemudian, sudah 13 ton. Betul, pencapaian terbaru tidak didaftarkan secara rasmi. Setelah penerbangan memecahkan rekod, semua kerja di MK-1 ditutup, dan kadang-kadang berlepas hingga 1937.
Pembinaan pesawat sebesar itu menjadi salah satu tonggak hobi penerbangan gigantomania, memberikan pengalaman yang tidak ternilai kepada para pakar TsAGI dalam reka bentuk amfibi dan menunjukkan kesia-siaan untuk meningkatkan lagi ukuran dan jumlah enjin.
