Salinan amfibi Be-200 pertama mencapai kesediaan penerbangannya hanya pada musim gugur 1998, dua tahun selepas perhimpunan. Kelewatan ini sebahagian besarnya disebabkan oleh masalah kewangan baik di perusahaan pembangunan di Taganrog dan di Irkutsk IAPO. Walaupun begitu, kru juruterbang ujian Konstantin Valerievich Babich menaiki kapal terbang jet untuk pertama kalinya pada 24 September 1998. Ia berlaku di lapangan terbang IAPO pada pukul 16.50 waktu tempatan dengan mematuhi semua langkah keselamatan. Faktanya adalah bahawa tahun sebelumnya ada bencana An-124 yang dahsyat, yang menimpa bangunan kediaman di Irkutsk semasa lepas landas. Atas sebab ini, dilarang berlepas dari lapangan terbang kilang ke kawasan perumahan. Penerbangan sulung Altair berlangsung selama 27 minit dan disertai oleh Be-12P yang berkaitan, dari mana penggambaran gambar dan video dilakukan. Turboprop amfibi didorong untuk acara yang sungguh-sungguh untuk Irkutsk dari Taganrog asalnya.
Saya mesti mengatakan bahawa untuk kilang pesawat Irkutsk, pengeluaran mesin khusus seperti kapal terbang jet dengan cara tersendiri adalah projek yang unik. Banyak teknik untuk memasang dan merancang Be-200 dipinjam dari industri pembuatan kapal. Masalah yang timbul harus diselesaikan bersama dengan pakar dari Taganrog, kadang-kadang bekerja dalam tiga shift. Oleh itu, penarikan kereta yang tidak biasa ditunggu-tunggu - sebilangan besar orang berkumpul di lapangan terbang.
"Penerbangan pertama adalah" kelahiran "pesawat baru, pesawat amfibi, pesawat unik. Perasaan itu hebat - kami semua berdoa agar semuanya baik-baik saja. Dan semuanya berjalan lancar. Sangat menggembirakan ketika pesawat mendarat di lapangan terbang di Irkutsk: orang-orang di atas bumbung bertepuk tangan, puluhan ribu orang di sekitar bertepuk tangan ", - mengingatkan dalam wawancara perancang umum Be-200 Gennady Panatov, yang telah dibincangkan di bahagian sebelumnya dari bahan tersebut.
Sehingga 17 Oktober, beberapa penerbangan dilakukan, beberapa di antaranya hanya menunjukkan kemampuan di hadapan para tetamu dan wartawan pada persembahan rasmi pesawat. Dan pada akhir April 1999, amfibi berkumpul pertama dengan nombor pendaftaran RA-21511 berkumpul dalam perjalanan panjang - merentasi seluruh Rusia ke Taganrog. Perlu diperhatikan bahawa sehingga musim panas, Be-200 tidak diuji untuk "kelayakan laut", tetapi pada 9 Jun ia dikirim ke Le Bourget 99, di mana ia mengejutkan para tetamu pertunjukan udara, membuang 6 tan air pada khayalan api.
Buat pertama kalinya saya merasakan air di luar badan kapal Altair pada 7 Julai, dan percubaan ini tidak berjaya. Pesawat terbang dengan jelas di permukaan air, dan juga dengan kuat mengambil air melalui celah-celah kulit: di Irkutsk, semasa pemasangan, tidak mungkin untuk mematuhi syarat-syarat ketat. Masalah pertama diselesaikan dengan memasang pelampung yang lebih besar di pinggir sayap dari Be-12 lama, dan badan pesawat "ditumpuk" dengan cara improvisasi. Sepanjang musim panas 1999, pesawat ini hanya melakukan ujian "panas" dengan kecepatan tinggi di kawasan perairan Teluk Taganrog - ibu pejabat reka bentuk tidak tergesa-gesa untuk menguji lepas landas dari air. Dan hanya pada 10 September, kereta itu melakukan helah khasnya - ia meletup dan terhempas. Pada waktu ini, telah diputuskan untuk membuat di Taganrog sebuah Pusat latihan pakar hidroavasi untuk keperluan Kementerian Darurat. Pengubahsuaian untuk memadamkan kebakaran dan melayani di kementerian diberi nama Be-200ES - dialah yang akan menjadi yang paling meluas di masa depan.
Penghentian dan pemecahan Altair ditunjukkan kepada masyarakat umum pada Pameran Antarabangsa Ketiga September "Gidroaviasalon - 2000" di Taganrog. Pada masa yang sama, Be-200 membezakan dirinya dengan 24 rekod dunia dalam kelas pesawat laut dan amfibi dari segi masa untuk mendaki 3000, 6000 dan 9000 meter tanpa kargo dan dengan pemberat 1, 2 dan 5 tan. Secara keseluruhan, pada tahun 2009, jet amfibi Taganrog telah memecahkan 42 rekod dunia.
Kereta untuk Kementerian Situasi Kecemasan
Sebuah tingkap penuh ke langit untuk Be-200 dibuka pada bulan Ogos 2001, ketika Gennady Panatov dengan sesungguhnya dianugerahkan sijil jenis kategori terhad. Untuk ini, kereta terpaksa membuat 223 penerbangan dengan 213 jam penerbangan. Kami juga memutuskan pelanggan. Pereka Umum Biro Reka Bentuk Beriev mengingatkan rundingan dengan ketua Kementerian Situasi Kecemasan Sergei Shoigu:
"Saya menelefonnya dan mengatakan bahawa ada pesawat yang sempurna untuk melakukan tugas yang ditetapkan untuk Kementerian Darurat. Dia terbang ke Taganrog, memeriksa pesawat itu, mengatakan bahawa pemerintah Rusia akan memperuntukkan wang untuk pembinaan lima yang pertama pesawat bersiri Be-200. Dan ini adalah bagaimana kehidupan pesawat Be-200 bermula."
Pada awal tahun 2000-an, Be-200 secara aktif mengembara ke seluruh dunia. Pesawat amfibi telah melakukan perjalanan ke Malaysia, Korea Selatan, India, UAE, Turkmenistan, Perancis, Greece dan Jerman. Mesin itu selalu menarik perhatian dengan pengambilan airnya yang luar biasa ketika merancang dari takungan terbuka dan membuang sampah di hadapan penonton rancangan itu. Ujian ekstrim untuk pesawat Taganrog adalah ujian pada tahun 2002 di Armenia, ketika kemampuan pesawat untuk beroperasi di dataran tinggi dinilai. Tapak tersebut adalah lapangan terbang Gyumri dan Danau Sevan, yang naik lebih dari 1500 meter dari permukaan laut.
Amfibi terbang kedua adalah Be-200ES dalam spesifikasi Kementerian Situasi Kecemasan dan di bawah angka 7682000003, yang naik ke langit Irkutsk pada 27 Ogos 2002. Secara luaran, pesawat ini tidak mempunyai perbezaan khas dari "nombor satu" - hanya warna elegan dan dua lepuh. Tetapi di dalamnya terdapat kompleks penerbangan dan navigasi udara yang dimodenkan ARIA-200M, sistem EDSU dan SPU-200ChS baru, sistem amaran suara luaran SGU-600 dan lampu sorot SX-5. Anak kapal menambah dua pemerhati, yang pekerjaannya terletak berhampiran lepuh yang sama. Sudah tentu, kemuncak Be-200 untuk Kementerian Situasi Kecemasan adalah sistem pemerhatian on-board AOS (Airborne Observation System) - sistem pencitraan terma elektro-optik yang beroperasi dalam masa nyata, yang memungkinkan pemantauan permukaan yang mendasari (bumi dan air) pada bila-bila masa sepanjang hari dan dalam semua keadaan cuaca … Sebilangan besar peralatan baru untuk Be-200ES dihasilkan di luar negara: di Amerika Syarikat, Britain, Israel, Jerman dan Switzerland. Enjin D-436TP, kami ingat, dihasilkan di Zaporozhye Motor Sich. Tidak ada yang dapat menggantikannya di Rusia sekarang, jadi rencananya adalah memasang SaM146 dari SSJ-100 domestik hingga 2021. Secara semula jadi, dalam pengubahsuaian yang disesuaikan untuk laut. Hanya di Rusia motor seperti itu tidak dipasang sepenuhnya - bahagian panas dan paling bermasalah dihasilkan oleh syarikat Perancis Snecma.
Sejak itu, Be-200ES berjaya bekerja di banyak tempat "panas" planet ini, membuang ratusan tan air pada kebakaran hutan. Contoh terakhir kenderaan amfibi Taganrog untuk Kementerian Situasi Kecemasan tiba pada 7 September 2018, dan sekarang jumlah kakitangan kenderaan di jabatan itu termasuk 9 kenderaan bersayap. Nampaknya kementerian gembira dengan kereta itu: ketua Pusat Wilayah Selatan EMERCOM Rusia, Igor Oder, mengatakan mengenai amfibia:
"Menurut juruterbang, ini adalah mesin yang unik, bagus, moden, boleh dipercayai dan kuat yang dapat membantu memadamkan kebakaran. Geografi aplikasi mereka sangat luas."
Satu Be-200ES dibeli oleh Azerbaijan, dan lima negara lagi kini dalam proses membuat pesanan. Adakah mesin berjaya dan cekap? Tidak begitu sederhana.
Kritikan terhadap pesawat pemadam api
Sebagai tambahan kepada masalah yang jelas dengan mesin Ukraine, yang, untuk alasan yang jelas, suatu hari nanti akan berakhir, dalam komuniti saintifik profesional dalam dekad terakhir, gagasan telah dinyatakan bahawa penggunaan pesawat Be-200 untuk memadamkan kebakaran hutan tidak dapat diterima. Dan ini tidak hanya berlaku untuk kereta Taganrog - masalahnya biasa berlaku pada semua mesin tersebut. Sebab utama adalah ketumpatan aliran air yang tidak mencukupi, yang diturunkan oleh Be-200, CL-412, Il-76 atau bahkan raksasa Amerika Boeing-747 di hutan yang terbakar. Pekali penggunaan air yang cekap dalam kes pemadaman "karpet" tidak melebihi 1-2%, dan kos kewangannya sangat besar. Sebenarnya, kita selalu membaca tentang penyetempatan kebakaran hutan, dan bukan tentang pemadaman, dalam laporan mengenai tindakan pesawat pemadam kebakaran. Pesawat hanya "membasahi" air yang berharga di sepanjang jalur sempit, hanya memadamkan api untuk sementara waktu.
Pengiraan menunjukkan bahawa kebakaran hutan di kawasan kecil 500-600 m2 memerlukan 5-6 pesawat untuk dipadamkan (dan tidak dilokalisasi) sekaligus, dan hanya 10 minit selepas kemunculan. Kecekapan dan skala besar seperti itu tidak akan dapat dicapai. Di Rusia, bagaimanapun, dengan susun atur lapangan terbang dan takungan yang ada yang sesuai untuk mengisi minyak pesawat amfibia dan amfibi dalam mod meluncur, masa menghampiri fokus diukur dalam beberapa jam. Pemadaman sangat mahal dengan Be-200 - 1 liter air berharga 5-10 kali lebih banyak daripada helikopter pemadam kebakaran. Pada masa yang sama, kos amfibi Taganrog adalah sekitar $ 47 juta berbanding $ 4-6 juta untuk Mi-17 atau Ka-32. Helikopter juga menggunakan air dengan lebih cekap - mereka secara langsung memadamkan api hingga 6% (untuk Be-200, 1-2%). Dan dalam mod melayang khusus dengan penggunaan pasukan pemadam kebakaran, yang dicadangkan oleh Doktor Sains, pakar dalam bidang fizik pembakaran Abduragimov Joseph Mikaelevich, pekali penggunaan air oleh helikopter pemadam api dapat meningkat hingga 50%! Tidak sukar untuk menghitung berapa helikopter pemadam kebakaran yang dapat dibeli daripada armada Be-200ES dari 9 kenderaan yang dimiliki Kementerian Darurat. Dan 24 lagi amfibi telah dipesan pada tahun 2024, yang sudah berkumpul di Taganrog. Kita hanya dapat membayangkan apa yang akan terjadi pada Be-200 jika para saintis berjaya mengatasi konservatisme Avialesokhrana dan Kementerian Darurat dalam kaedah memadamkan hutan! Walaupun ini tidak menafikan hakikat bahawa kenderaan amfibi Taganrog adalah kenderaan terbaik kelasnya di dunia. Tinggal hanya untuk mencari penggunaan yang sesuai untuknya.
