Seperti yang kami katakan sebelumnya, kapal penjelajah yang membawa pesawat berat "Laksamana Armada Soviet Union Kuznetsov" (selanjutnya - "Kuznetsov") ternyata terlalu besar untuk satu artikel dalam kitaran tersebut. Itulah sebabnya, sebelum mengambil keterangannya, dalam tiga artikel berasingan kami meneliti sejarah penciptaan kapal pengangkut kapal USSR dan pesawat berdasarkan kapal induknya - Yak-141, MiG-29K dan Su-33.
Seterusnya, kita harus membincangkan ciri reka bentuk dan kemampuan satu-satunya kapal kita yang mampu menyediakan penerbangan pesawat lepas landas dan mendarat mendatar, tetapi … Mengetahui kontroversi apa yang boleh timbul dalam komen, penulis artikel ini lebih suka memilih bercerita mengenai perkhidmatan kapal induk "Kuznetsov", tanpa apa-apa keadaannya sekarang, atau perincian penggunaan tempurnya di Syria, tidak akan jelas.
Mari kita ingat (sebentar) ciri taktikal dan teknikal utama satu-satunya kapal induk di Rusia.
Perpindahan standard (mengikut pelbagai sumber) adalah 45,900 - 46,540 tan, jumlah anjakan adalah 58,500 - 59,100 tan. Perpindahan "terbesar" TAKR juga disebutkan - 61,390 tan. Kuasa mesin (unit boiler-turbin empat-poros) ialah 200,000 hp., kelajuan - 29 knot. Jangkauan pelayaran dengan kelajuan 18 knot sepatutnya sejauh 8,000 batu. Autonomi untuk bekalan, peruntukan dan air minuman - 45 hari. Persenjataan - kapal terbang dan helikopter (jumlahnya boleh mencapai 50 pesawat), serta 12 peluru berpandu anti-kapal Granit, 192 peluru berpandu Dagger, 8 sistem peluru berpandu pertahanan udara Kortik dan 8 pemasangan AK-630M 30-mm, anti-torpedo Udav sistem peluru berpandu "(Berdasarkan RBU). Diyakini bahawa kompleks ini mampu memusnahkan torpedo homing dengan kebarangkalian 76%. Ukuran krew (sebenar) sehingga 2,100 orang. kakitangan kapal terbang dan 500 orang. kumpulan udara.
Kapal induk, yang pada waktu itu bertuliskan "Riga", diletakkan di landasan "0" Nikolaev ChSZ dalam suasana khusyuk pada 1 September 1982 jam 15.00. Hadir pada majlis itu, Panglima Tentera Laut S. G. Gorshkov secara peribadi memasang papan gadai janji perak ke bahagian bawah kapal.
Permulaan pembinaan didahului dengan persiapan yang luas, termasuk pemodenan utama jalan raya, serta pemasangan dua kren gantri KONE 900 tan yang dibeli di Finland. Struktur besar ini (ketinggian - 110 m, ukuran portal - 150 m) memungkinkan untuk memindahkan muatan dengan berat hingga 1,500 tan. Akibatnya, Nikolaev ChSZ menerima kompleks landasan, yang membolehkan membina dan melancarkan kapal dengan berat pelancaran hingga 40,000 tan.
Menarik bahawa salah satu kelebihan perjanjian dengan Perancis untuk pemerolehan kapal terbang helikopter kelas Mistral adalah pemindahan teknologi oleh pihak Perancis untuk pemasangan modular dengan jumlah besar, yang diduga tidak kita miliki. Sebenarnya, lambung masa depan "Kuznetsov" dipasang dari 21 blok sepanjang 32 m, tinggi 13 m dan lebarnya sesuai dengan lambung kapal. Setiap blok ini mempunyai berat hingga 1.400 tan, struktur atas adalah blok ke-22.
Pembinaan unit pertama bermula sedikit lewat daripada penanda buku rasmi, pada bulan Disember 1982, dan ia dipasang di jalan raya pada 22 Februari 1983. Menarik bahawa semasa pembinaan kapal, komputer pereka, Biro Reka Bentuk Nevsky, dihubungkan dengan pusat pengkomputeran ChSZ ke dalam sistem pengkomputeran elektronik tunggal., Yang sangat memudahkan akses ke dokumentasi yang diperlukan. Kaedah reka bentuk baru telah mempercepat kemajuan kerja pembinaan. Baru (termasuk elektronik) diperkenalkan di mana-mana, sebagai contoh, adalah mungkin untuk meninggalkan tanda tradisional di plaza. Kerja-kerja kabel, untuk pertama kalinya dalam sejarah pembuatan kapal Rusia, dilakukan segera di landasan.
Dinamakan semula menjadi "Leonid Brezhnev" TAKR dilancarkan pada 4 Disember 1985, dengan jisim 32,000 tan (di mana kapal itu sendiri beratnya 28,000 tan, selebihnya - pemberat dan kargo lain), pada 8 Jun 1989, ujian tambatan dimulakan. Sudah tentu, tahun ini kapal itu belum bersedia untuk pergi ke laut, tetapi keperluan untuk memperoleh pengalaman praktikal semasa berlepas dan mendarat di dek menyebabkan fakta bahawa pada 21 Oktober kapal induk (sekarang - "Tbilisi") untuk kali pertama bertolak dari tempat berlabuh kapal dan menuju ke Sevastopol … Di sana, di tempat ujian berhampiran Cape Margopulo, ujian pertama dilakukan, dan juga penerbangan kapal oleh pejuang Su-27K dan MiG-29K. Pada 1 November 1989, yang pertama dalam sejarah Tentera Laut Rusia melakukan pendaratan kapal terbang mendarat dan mendarat di dek kapal: pada 13.46 V. G. Pugachev mendarat di Su-27K dengan nombor ekor 39. Pada masa yang sama, kesediaan kapal walaupun pada awal tahun 1990 adalah 86%. Ujian negara dimulakan pada 1 Ogos 1990 dan dilakukan dengan sangat intensif - dalam 2 bulan dan 4 hari (kapal kembali ke kilang untuk menghilangkan komen pada 4 Oktober 1990), kapal induk melakukan perjalanan sejauh 16.200 mil, 454 pesawat dan penerbangan helikopter dibuat dari deknya … Buat pertama kalinya, permulaan malam dan pendaratan pesawat diuji.
Akta penerimaan ditandatangani pada 25 Disember 1990, dan pada 20 Januari 1991, kapal induk (sekarang "Laksamana Armada Uni Soviet Kuznetsov") didaftarkan di Armada Utara. 9 hari kemudian (29 Januari), bendera tentera laut dinaikkan di atas kapal untuk pertama kalinya.
Diandaikan bahawa 1991 Kuznetsov akan menghabiskan di Laut Hitam, dia bahkan termasuk dalam pembagian kapal permukaan Fleet Laut Hitam ke-30, dan kemudian, pada tahun 1992, kapal induk akan memasuki perkhidmatan tempur pertama di Laut Mediterania, setelah selesai yang akan pergi ke Armada Utara … Namun, pada bulan November 1991, menjadi jelas bahawa kejatuhan Uni Soviet menjadi tidak dapat dipulihkan, dan keadaan menjadi … katakanlah, tidak stabil. Seperti yang anda ketahui, untuk jangka waktu tertentu, Ukraine menuntut tidak kurang dari keseluruhan Armada Laut Hitam USSR. Panglima Angkatan Laut, Laksamana Chernavin, memutuskan untuk memindahkan "Kuznetsov" ke utara, dan pada 1 Disember 1991, kapal itu menuju ke laut.
Kempen TAKR yang pertama berlangsung tanpa ada kelebihan khas, walaupun, tentu saja, ada beberapa nuansa. Sudah berada di Laut Aegea, getaran mesin ketiga ditemukan, seperti yang ternyata kemudian - jaring ikan dililit di sekitar baling-baling. Ia tidak terlalu "melekat", jadi kami pergi ke Gibraltar, dan bahkan di sana, selama dua hari penginapan (bersambung, pertama sekali, dengan pengambilan bahan bakar), ia dihentikan oleh usaha penyelam yang menaiki kapal kapal. Semasa kempen ini, Kuznetsov pertama kali bertemu dengan Angkatan Laut AS, sebuah kumpulan serangan kapal induk yang diketuai oleh kapal induk George Washington. Orang Amerika segera menaikkan pesawat mereka dan mula terbang dan mengambil gambar kapal induk terbaru, dan juga berusaha untuk menerokai bidang fizikalnya. Sebagai tindak balas, kami mengirimkan isyarat "Saya sedang melakukan latihan", meningkatkan kecepatan menjadi 24 knot dan menaikkan kedua helikopter penyelamat ke udara (sayangnya, tidak ada pesawat di Kuznetsov selama peralihan ini). Kapal peronda "Zadorny" menangkap pelampung hidroakustik dari air. Tidak ada yang lebih patut disebut dalam kempen itu, dan pada 21 Disember 1991, kapal induk tiba di tempat tujuannya. Di sini "Kuznetsov" dimasukkan ke dalam kapal penjelajah peluru berpandu bahagian ke-43 yang berpusat di Vidyaevo.
Untuk memahami apa yang berlaku dengan kapal induk kami lebih jauh, adalah perlu untuk berhenti dan menangani keadaan di mana satu-satunya kapal penjelajah pengangkut pesawat berat kami berada.
Yang pertama adalah kapal terbesar dan paling kompleks yang pernah dibina di USSR. Ia menerapkan teknologi baru yang diperlukan untuk mendarat pesawat mendarat dan mendarat. Tanpa diragukan lagi, ini merupakan langkah maju yang besar, tetapi biasanya dalam kasus seperti itu, kapal dengan begitu banyak teknologi baru menderita banyak "penyakit masa kanak-kanak" yang perlu dikenali dan "dirawat".
Kedua, kita boleh mengatakan bahawa kita mewarisi Kuznetsov dari USSR, tetapi ini tidak dapat dikatakan mengenai kumpulan udaranya. Su-33 belum menyelesaikan ujian. Ya, ia dikembangkan di USSR, tetapi penyempurnaan objek kompleks seperti pesawat tempur berasaskan kapal pengangkut sangat sukar, dan perlu juga mengatur pengeluaran besar-besaran.
Yang ketiga adalah persoalan latihan juruterbang dek. Tidak diragukan lagi, ada banyak juruterbang profesional di Uni Soviet, ada juga yang mengemudikan pesawat VTOL, tetapi tidak ada yang mengetahui spesifik lepas landas dari loncatan dan mendarat dengan penamat udara, kecuali untuk beberapa pilot percobaan.
Dengan kata lain, ujian negara diluluskan, sijil penerimaan ditandatangani, bendera dinaikkan, dan pada 21 Disember 1991, Kuznetsov sendiri tiba di tempat penempatan tetap. Tetapi pada waktu yang sama, kami masih belum memiliki kapal induk yang siap tempur dengan kumpulan udara berawak dan terlatih sebagai bagian dari armada, dan untuk mendapatkannya, Persekutuan Rusia perlu melakukan banyak usaha. Masalahnya ialah negara itu memasuki era kekacauan politik dan krisis kewangan, yang terkenal sebagai "sembilan puluhan liar", yang, tentu saja, sama sekali tidak menyumbang kepada pemerolehan kemampuan tempur sistem senjata yang begitu kompleks, yang merupakan kapal induk "Kuznetsov".
Secara organisasi, sayap udara Kuznetsov diformalkan pada Februari 1992, membentuk Bahagian Udara Tentera Laut Campuran Bola Merah Smolensk ke-57 (57th Scud), yang merangkumi:
Rejimen penerbangan pesawat tempur ke-279 (279 kiap). Ia sepatutnya merangkumi dua skuadron Su-33 dan, mungkin, skuadron pesawat latihan Su-25UTG;
2. Rejimen helikopter anti-kapal selam ke-830 (830 kplvp) yang dilengkapi dengan helikopter Ka-27, Ka-27PS dan Ka-29.
Pada gilirannya, 279 kiap dibentuk berdasarkan dua sebatian. Di satu pihak, kiap ke-279 menjadi penerus kepada 279 okshap (rejimen penerbangan serangan kapal yang terpisah), yang bermula pada 1 Disember 1973, ketika pembentukan yang pertama dalam rejimen USSR kapal terbang berasaskan kapal terbang Yak-36M (Yak-38) untuk kapal induk bermula. Kiev . Rejimen ini merupakan pelopor dalam segala hal: ia adalah yang pertama menguasai teknologi baru sepenuhnya, seperti pesawat VTOL, juruterbangnya menjadi juruterbang pertama penerbangan berasaskan kapal terbang, mereka adalah yang pertama mendapat pengalaman dalam pelayaran laut dan lautan.. Semua ini ada pada mereka, jadi siapa, jika bukan mereka, yang menguasai Su-33 terbaru?
Namun, sebagai tambahan kepada mereka, KIAP ke-279 juga merangkumi banyak pegawai unit lain, Rejimen Penerbangan Fighter Penyelidikan dan Pengajar ke-100 (IIAp ke-100), yang … kisah menarik ternyata.
Rejimen ini diciptakan pada 24 Disember 1985 (berpusat di lapangan terbang Saki, Crimea) hanya untuk tujuan mempelajari kemampuan pesawat berdasarkan kapal terbang, menguji taktik penggunaannya, dan juga melatih juruterbang penerbangan berasaskan kapal terbang. Artinya, rejimen ini dikendalikan oleh juruterbang kelas tambahan, yang hanya perlu mengetahui apa itu Su-33, MiG-29K dan bagaimana semua ini dapat diterapkan dengan berkesan dalam pertempuran - dan kemudian mengajarnya kepada orang lain. Tetapi USSR runtuh, dan Iiap ke-100 berakhir di wilayah Ukraine yang sekarang berdaulat …
Pasti, banyak pembaca laman web "Voennoye Obozreniye" menonton filem "72 meter" pada satu masa. Terdapat episod di mana kru kapal selam Laut Hitam mesti memilih - sumpah dan perkhidmatan Ukraine di Crimea yang cerah, atau bukit-bukit Arktik, di mana kapal harus pergi. Dengan beberapa pengecualian, kru memilih kesetiaan untuk bertugas, dan dengan suara "Perpisahan Slav" mereka meninggalkan dermaga di mana "acara khusyuk" dirancang.
Episod ini segera menjadi, kerana boleh dikatakan sekarang, meme Internet dan, omong-omong, alasan bahawa sewa "72 meter" di Ukraine dilarang. Tetapi … episod ini sama sekali tidak fiksyen. Banyak orang menghadapi dilema yang serupa, termasuk, tentu saja, kakitangan penyelidik dan penyelidik penerbangan. Oleh itu - kira-kira seratus pegawai IAP ke-100, termasuk 16 juruterbang yang diketuai oleh Leftenan Kolonel Timur Avtandilovich Apakidze (by the way, komandan IAP ke-100), mengikuti surat itu, tetapi semangat sumpah yang mereka berikan, memilih untuk meninggalkan Crimea yang ramah, setelah berpindah bersama keluarga ke Severomorsk yang kutub.
Kuku akan dibuat dari orang-orang ini …
Tanpa diragukan lagi, para petugas ini adalah pengangkut pengalaman unik, pada masa itu, dalam mengoperasikan pesawat berasaskan kapal induk, tanpa itu pengembangan Su-33 akan menjadi sangat sukar. Namun, walaupun dengan mereka, usaha untuk mengadopsi Su-33 dan penyediaan sayap udara untuk "Kuznetsov" tidak dapat dilanjutkan di mana mereka selesai di Crimea. Faktanya adalah bahawa Direktorat ke-3 Institut Penyelidikan Negeri Angkatan Udara tetap berada di Ukraine, yang terlibat dalam menguji penerbangan Tentera Laut. Akibatnya, semua bahan dan dokumen mengenai tahap reka bentuk penerbangan dan ujian keadaan Su-33, yang dilakukan di Crimea, tidak tersedia - "fraternal" Ukraine dengan tegas menolak untuk memindahkannya ke Persekutuan Rusia. Salah satu Su-27K (T10K-7), yang tetap berada di lapangan terbang Kirovskoe di Crimea, juga "macet".
Tetapi itu bukan semua itu. Di Crimea, NITKA kekal - kompleks latihan yang unik untuk melatih juruterbang penerbangan berasaskan kapal terbang, yang mampu mensimulasikan nada ketika mendarat di geladak kapal penjelajah yang membawa pesawat. Selepas itu, masih mungkin untuk mencapai kesepakatan dengan Ukraine mengenai operasi kompleks ini, dan, mulai bulan Julai 1994, latihan personel penerbangan Tentera Laut Rusia dilanjutkan di atasnya, tetapi selama dua tahun penuh setelah kemunculan Kuznetsov di utara (1992-1993), ternyata tidak tersedia untuk kita. Dan kemudian …, misalnya, pada tahun 1994, Ukraine membiarkan juruterbang kami memasuki utas selama sebulan. Tetapi itu bukan hanya mengenai kompleks, tentu saja. Semasa era Soviet, infrastruktur paling kompleks untuk pengembangan pesawat berasaskan kapal terbang diciptakan di Crimea, dan NITKA, sebenarnya, adalah sebahagian daripadanya. Dan di Severomorsk, kecuali lapangan terbang tentera, pada umumnya, tidak ada apa-apa.
Dengan kata lain, setelah runtuhnya USSR, kita kehilangan infrastruktur untuk penyelidikan dan latihan juruterbang dek, serta banyak bahan pada ujian yang dilakukan sebelumnya. Negara ini, tentu saja, tidak mempunyai dana untuk memulihkan semua ini dengan sepenuhnya. Satu-satunya "landasan latihan" di mana ujian negara Su-33 dapat dilanjutkan adalah, sebenarnya, kapal induk itu sendiri. Tetapi di sini juga, tidak semuanya berjalan lancar.
Telah diketahui bahawa masalah besar bagi kapal pengangkut pesawat kita (dan bukan hanya mereka) adalah kekurangan tempat pangkalan yang lengkap. Dan saya mesti mengatakan bahawa beberapa kesimpulan dari operasi kapal induk projek sebelumnya di USSR telah dibuat. Oleh itu, Kuznetsov di Vidyaevo ditunggu oleh spontan ponton yang dibuat khas di ChSZ - struktur kejuruteraan yang sangat kompleks, yang dibuat khusus untuk memastikan asas kapal induk terbaru di utara. Untuk ini, alat tambatan khas, komunikasi untuk membekalkan kuasa ke kapal, dan bahkan tempat tinggal bagi kakitangan perkhidmatan dipasang di ponton. Tetapi, tentu saja, pembuat kapal Laut Hitam tidak dapat menyediakan kreasi mereka dengan ruang dandang yang kuat, ditambah dengan loji tenaga - diandaikan bahawa ponton hanya akan berfungsi sebagai penghubung antara kapal dan infrastruktur darat yang sesuai. Tetapi mereka tidak mempunyai waktu untuk membinanya, akibatnya wap dan elektrik untuk Kuznetsov secara kategorinya kurang. Akibatnya, seperti kapal pengangkut pesawat lain di hadapannya, kru "Kuznetsov" terpaksa sentiasa menjaga salah satu bilik dandang enjinnya dalam keadaan berfungsi. Yang tentunya memberi kesan paling negatif terhadap sumber mekanisme.
Sekarang akan menjadi sangat sukar untuk mengatakan apakah sebab kerosakan pertama loji janakuasa "Kuznetsov" - seseorang berpendapat bahawa masalahnya adalah pada "keperitan" awal dandang dan turbin, sebaliknya, seseorang harus dengarkan mereka yang berpendapat bahawa di sebalik operasi itu, armada dapat mengatasi ini, jika tidak kerana kekurangan dana kronik dan kelayakan rendah dari para wajib militer, yang hanya tidak mempunyai masa untuk melatih bekerja dengan mekanisme seperti itu, serta kesulitan yang dihadapi dalam memperoleh alat ganti dan komponen untuk dandang. Walau bagaimanapun, kesulitan tertentu timbul sejak hari pertama operasi - pakar jaminan bekerja di kapal, termasuk kerana getaran kenderaan ketiga yang menangkap rangkaian di Laut Mediterranean. Semasa jalan keluar berikutnya ke laut, salah satu turbin utama kapal itu rusak, yang memerlukan pembaikan yang sangat teliti dan mahal.
Semua perkara di atas, tidak diragukan lagi, sebagian besar menentukan penggunaan kapal induk "Kuznetsov" pada tahun-tahun berikutnya. Selama tiga tahun, dalam periode 1992-1994, kapal menghabiskan 3-4 bulan di laut, kru dilatih, reka bentuk penerbangan dan ujian keadaan Su-33 dilakukan. Nampaknya garis-garis cetek, tetapi apa di sebalik itu? Sebenarnya, adalah perlu untuk menyemak semula keseluruhan program latihan untuk juruterbang geladak, tidak termasuk latihan di kompleks simulator NITKA, tetapi perlu untuk mengajar orang untuk "memindahkan" dari lapangan terbang yang tidak biasa terus ke geladak. Dan ini adalah dalam keadaan ketika peralatan yang bertanggungjawab untuk operasi lepas landas dan pendaratan sampah di kapal. Seperti yang ditulis oleh V. P. Zablotsky dalam monografnya yang dikhaskan untuk kapal induk "Kuznetsov":
"Kekurangan yang paling serius adalah ketidakcocokan zon cahaya OSB" Luna-3 "dan sistem pemantauan dan kawalan televisyen pendaratan" Otvodok-Liberation "dengan peralatan onboard sistem kejuruteraan radio (" Resistor K-42 ")"
Pada musim bunga tahun 1993, empat produksi pertama Su-33 tersedia pada pesawat ke-279, dan 1994 menjadi sebuah mercu tanda bagi penerbangan berasaskan syarikat penerbangan kami. Pertama, ujian keadaan pesawat diselesaikan, dan akord terakhir adalah kejayaan pemintas oleh sepasang Su-33 dan pemusnahan pesawat sasaran La-17 dengan latar belakang laut. Kedua, pada waktu yang sama, armada menerima 24 Su-33, yang memungkinkan untuk menjadi staf satu-satunya rejimen penerbangan berdasarkan syarikat penerbangan kami. Walaupun begitu, kesulitan yang disebutkan dalam latihan kepegawaian menyebabkan fakta bahawa pada tahun 1994 hanya kumpulan pemimpin yang siap, yang terdiri dari 10 juruterbang yang dibenarkan terbang dari kapal dan … kesulitan masih ada. Kemustahilan menggunakan simulator NITKA, misalnya, menyebabkan fakta bahawa juruterbang tidak dapat berlepas dan mendarat pada waktu malam, walaupun sebelumnya penerbangan seperti itu dilakukan dari TAKR di Crimea. Akibatnya, saya harus puas dengan penerbangan hanya pada waktu siang dan senja. Sejumlah kerosakan dalam sistem kawalan tidak membenarkan penerbangan kita menyelesaikan penggunaan kumpulan pejuang dan tindakan bersama mereka dengan kumpulan anti-kapal selam.
Pelaksanaan kredit pada tahun 1994 menunjukkan keupayaan yang berpotensi dari pesawat berasaskan kapal terbang kami. Penerbangan itu dilakukan oleh enam pesawat Su-33, yang dibahagikan kepada tiga kapal terbang. Yang pertama diuji oleh juruterbang ujian dari Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev dan S. N. Melnikov, yang seharusnya menggambarkan pesawat musuh menyerang TAKR dari jarak sekitar 800 km. Pasangan pesawat kedua (T. A. Apakidze dan V. V. Dubovoy) dan yang ketiga (I. S. Kozhin dan K. B. Kochkarev) seharusnya memberikan pertahanan udara formasi, yang termasuk kapal induk di luar sistem pertahanan udara kapal.
Perkara yang paling menarik mengenai latihan ini ialah pesawat NATO mengambil bahagian aktif di dalamnya. Semasa memasuki kawasan rondaan yang ditetapkan, sepasang T. A. Apakidze - V. V. Alat Oak dari kapal on-line Su-33 mengesan sasaran yang tidak dikenali 280 km dari kapal penjelajah dan segera disusun semula untuk memintasnya. Sasarannya adalah peronda Norway "Orion", setelah pemintasnya, Su-33 kembali ke tugas yang ditugaskan - pesawat yang dipandu oleh V. G. Pugachev dan S. N. Melnikov, ditemui dan "dimusnahkan" oleh peluru berpandu udara ke udara.
Perkara yang sama berlaku dengan pasangan kedua Su-33, yang dipandu oleh I. S. Kozhin dan K. B. Kochkarev - semasa keluar ke kawasan rondaan, pesawat ditemui yang bermula dari lapangan terbang Norway. Dengan keputusan stesen kawalan dan panduan kapal, juruterbang pertama kali memintas keturunan Viking kuno, dan kemudian meneruskan misi latihan, yang juga selesai.
Sudah tentu, jika kita membandingkan latihan pengkreditan penerbangan geladak Armada Utara yang berlangsung pada tahun 1994 dengan proses latihan kapal induk AS, maka skala yang tidak dapat dibandingkan segera terbukti - baik, hanya enam pesawat … Namun, anda perlu memahami bahawa juruterbang tentera laut kita mengambil langkah pertama mereka, dan dalam keadaan yang paling sukar. Pada masa yang sama, latihan ini telah menunjukkan kegunaan tanpa syarat dari kumpulan udara berdasarkan kapal induk, yang terdiri daripada pesawat lepas landas dan mendarat mendatar, walaupun jumlahnya paling terhad.
Secara teori, kapal besar Armada Utara dapat mengesan sasaran udara sejauh 280 km, tetapi dengan syarat bahawa pesawat terbang cukup tinggi sehingga cakrawala radio tidak mengganggu pengesanannya. Dan bahkan setelah menemui pesawat seperti itu, tidak ada satu pun kapal armada, termasuk kapal penjelajah peluru berpandu nuklear berat, yang memiliki senjata yang dapat menghancurkannya pada jarak yang begitu jauh. Perhatian juga diberikan kepada masa tinggal pesawat di udara. Tidak seperti "pesawat pertahanan tiang" Yak-38, Su-33 terbaru dapat dikerahkan untuk melakukan rondaan di daerah terpencil. Kedua-dua pasang Su-33, setelah menerima satu tugas, selama pelaksanaannya diarahkan ke tugas yang lain, tidak berjadual (pemintas pesawat NATO), berjaya menyelesaikannya, dan kemudian, tanpa mendarat dan mengisi bahan bakar, kembali ke tugas semula.
Pada musim sejuk 1994-995. "Kuznetsov" menjalani pembaikan dandang utama yang pertama atau lebih serius, termasuk penggantian paip, tetapi jika dilihat dari peristiwa selanjutnya, ia tidak dilakukan dengan baik - pada tahun 1995, semasa jalan keluar ke laut, kapal itu kehilangan kelajuannya. Sebab-sebab yang disuarakan sebelumnya - operasi di Jauh Utara, kerumitan loji dandang dan turbin, kekurangan dana umum dan kejatuhan berterusan angkatan bersenjata - menyebabkan kapal yang mula beroperasi pada tahun 1991 sudah pada tahun 1995 sebenarnya memerlukan baik pulih loji janakuasa. Sudah tentu, ini adalah keadaan yang tidak normal untuk kapal perang moden, tetapi dalam tempoh 1991-1995. keadaan di tentera laut dan di negara ini secara keseluruhan jauh dari konsep "normal". Dan bukannya membaiki kapal induk "Kuznetsov" pergi ke perkhidmatan ketenteraan pertamanya di Laut Mediterranean.
Jalan keluar itu berlaku pada 23 Disember 1995, sementara Kuznetsov menjadi asas bagi kumpulan pengangkut pesawat serbaguna (AMG), yang, selain kapal induk, termasuk kapal selam nuklear serbaguna Volk (Projek 971 Schuka-B), the Fearless pemusnah (projek 956), ICR "Pylky" (projek 11352). Mereka disokong oleh kapal tunda SB-406 dan kapal tangki Olekma dari Armada Utara, berlayar dari AMG ke Teluk Biscay, dan kemudian oleh kapal tunda Shakhtar dan kapal tangki Ivan Bubnov. Setahu pengarang, kapal tangki "Dnestr" menemani AMG secara berterusan.
Tanpa keraguan, dan di sebalik kehadiran kapal induk terbaru di AMG, skuadron semacam itu hanyalah bayangan kekuatan tentera laut USSR, yang mampu menyimpan puluhan kapal perang dan kapal selam di Mediterranean secara tetap. Malangnya, masa OPESK ke-5 adalah masa lalu, dan kemungkinan besar selamanya. Walaupun begitu, AMG kami cukup sesuai untuk menunjukkan kehadiran tentera, dan komposisinya memungkinkan untuk menyelesaikan tindakan penerbangan berasaskan kapal terbang Kuznetsov "dalam keadaan yang hampir dengan pertempuran."
Malangnya, pada tahun 1995, Scud ke-57 belum siap untuk melakukan pertempuran dengan penuh kekuatan. Jadi, kiap ke-279 menerima 24 Su-33, jadi kedua skuadronnya dilengkapi dengan peralatan, tetapi yang pertama adalah "bersedia untuk perarakan dan pertempuran", pesawat yang dapat dibezakan dengan gambar helang di keel (mesin skuadron kedua mempunyai harimau di tempat yang sama). Akibatnya, Kuznetsov pergi ke layanan tempur pertamanya dengan kumpulan udara dari 13 pejuang, iaitu, selusin Su-33 dari skuadron pertama, serta satu pesawat batch pilot (T10K-9, yang ditugaskan nombor 109), dua pesawat latihan Su-25UTG, serta 11 helikopter Ka-27, Ka-27PS dan Ka-29 dari kplvp ke-830. Pada masa yang sama, terdapat 15 juruterbang tempur di atas kapal Kuznetsov, yang diizinkan untuk menerbangkan Su-33 dari dek kapal, tidak termasuk T. A. Apakidze (komandan bahagian udara) dan timbalannya, Kolonel Vlasov (bersama mereka, masing-masing, 17 tahun), serta 11 kru helikopter. Secara semula jadi, juruterbang tentera laut dibezakan dengan kelayakan tertinggi, cukup untuk mengatakan bahawa daripada 15 juruterbang pejuang, 14 adalah juruterbang penembak jitu atau juruterbang kelas 1. Kakitangan kejuruteraan dan teknikal dapat menandingi mereka - hampir semuanya berpengalaman dalam servis peralatan penerbangan dalam perkhidmatan tempur. Selain juruterbang scud ke-57, juruterbang ujian juga hadir di kapal induk, yang tugasnya adalah melakukan sejumlah ujian Su-33 di Laut Mediterania.
Kenaikan itu berlangsung selama 110 hari - bermula pada 23 Disember 1995, ia berakhir pada 22 Mac 1996. 14,000 batu melintasi perairan dua lautan dan lima laut, 30 peralihan penerbangan dilakukan (iaitu, hari-hari di mana penerbangan penerbangan dijalankan), selama ini Su-33 membuat 400 (menurut sumber lain - 524) kapal terbang, helikopter - 700 (menurut sumber lain - 996), termasuk 250 untuk mencari dan mengesan kapal selam.
Perkhidmatan tempur pertama "Kuznetsov" mempunyai akibat berikut. Pertama, kapal itu mampu sepenuhnya berperanan sebagai "lapangan terbang terapung" untuk pesawat berdasarkannya. Jadi, sebagai contoh, dalam jangka masa 19 hingga 23 Januari 1996 (bukan selama 5 hari berturut-turut) 5 pertukaran penerbangan dilakukan dan Su-33 berangkat 67 kali. Nampaknya tidak cukup, terutama dengan latar belakang kemampuan "Nimitz" Amerika, yang dirancang untuk melakukan lebih dari seratus penerbangan sehari. Tetapi ingatlah bahawa Bahagian Udara Kuznetsov hanya memiliki 13 pesawat, dan jumlah rata-rata kapal terbang adalah 13.4 sehari - iaitu, setiap pesawat lepas landas sekali selama lima hari berturut-turut. Sebenarnya, selama lima hari ini, 8 hingga 20 penerbangan setiap hari dilakukan, iaitu, beberapa pesawat melakukan 2 penerbangan selama satu hari. Atau, sebagai contoh, penerbangan pada 26-27 Januari - pada hari pertama Su-33 membuat 21 sorti, pada yang kedua - 12 lagi, dan bukan fakta bahawa semua 13 pesawat yang ada berlepas. Semua ini cukup setanding dengan petunjuk penerbangan berasaskan syarikat penerbangan Amerika, tetapi kita harus memahami bahawa tidak ada yang menetapkan tugas untuk memastikan jumlah maksimum penyortiran sebelum kumpulan udara Kuznetsov. Buat pertama kalinya, kapal induk dengan kapal terbang Su-33 memasuki perkhidmatan pertempuran, dan banyak perkara semestinya diperiksa dan dijalankan dalam praktik - oleh itu, kita dapat mengatakan bahawa jumlah penerbangan sebenar setiap hari di dalam pesawat bukanlah yang maksimum, tetapi, "selesa bekerja".
Interaksi kekuatan heterogen - kapal permukaan dan kapal selam dengan pesawat berasaskan kapal induk - berjaya dilakukan. Kumpulan udara TAKR berjaya memintas banyak pesawat pengintipan dan rondaan negara-negara NATO, mengikuti AUG AS, helikopter mengesan dan mengawal kapal selam asing, "bekerja" bersama dengan kapal selam nuklear "Volk". Ketika "Kuznetsov" pulang pada paruh kedua bulan Mac, dia mengambil bagian dalam latihan besar Armada Utara, di mana, selain dia, hingga 40 kapal perang dan kapal selam, serta hingga 50 pesawat dan helikopter angkatan laut penerbangan terlibat. Semasa latihan ini, kapal pemusnah "Fearless" dicalonkan sebagai kapal peronda radar jarak jauh 200 km dari pesanan, yang diikuti oleh kapal induk "Kuznetsov". Setelah menerima maklumat darinya, Su-33, beroperasi pada jarak 500 km dari kapal induk, memintas dan "memusnahkan" empat Tu-22M3, yang tidak dapat mencapai garis peluncuran peluru berpandu pada pesawat yang kembali dari perkhidmatan tempur. Perlu juga diperhatikan bahawa "payung udara" TAKR dibangun dalam dua eselon - jarak jauh difokuskan pada memintas pesawat musuh, yang dekat - pada pemusnahan peluru berpandu anti kapal. Dengan kata lain, tentu saja, mungkin dan perlu untuk mengatakan bahawa ketiadaan senjata radar jarak jauh secara signifikan dapat mengurangkan kemampuan kumpulan udara Kuznetsov, tetapi tidak harus kita lupa bahawa walaupun dalam bentuknya sekarang, Kuznetsov mempunyai memperkukuhkan armada kita.menyediakannya peluang yang tidak pernah dimiliki armada sebelumnya. Pengalaman perkhidmatan tempur pertama "Kuznetsov" membuktikan bahawa kehadiran kapal induk meningkatkan kestabilan pertempuran formasi kapal yang beroperasi di zon laut atau lautan yang jauh sebanyak 1.5-2 kali.
Kedua … sayangnya, tetapi perkhidmatan tempur pertama menunjukkan kelemahan yang sangat tinggi dari loji janakuasa kapal. Pada awal kempen, ketika kapal induk baru meninggalkan Teluk Kola, ribut tujuh titik bermula, di mana dua daripada lapan dandang tidak berfungsi, dan pada waktu kembali ke pangkalan, hanya dua dandang sedang bekerja di kapal. Oleh itu, pada bulan April 1996, Kuznetsov diperbaiki, dari mana ia hanya muncul pada musim panas 1998. Saya harus mengatakan bahawa jika bukan kerana kekurangan kerja pembaikan kronik, kapal itu tidak perlu menghabiskan dua tahun penuh di dinding dermaga. Dan kualiti pembaikan mungkin jelek, dan selain itu, "90an liar", kekurangan dana dan penurunan kelayakan personel memberi kesan yang kuat. Pada periode 1998-1999, Kuznetsov terus melayani di armada, tetapi pada tahun 1999 satu dandang dan satu (dari empat) GTZA benar-benar tidak berfungsi.
Walaupun demikian, pada tahun 2000, "Kuznetsov" seharusnya pergi ke dinas ketenteraan kedua, tetapi dibatalkan berkaitan dengan kematian tragis kapal selam "Kursk". Akibatnya, bukannya BS, kapal itu mendapat pembaikan sederhana selama tiga tahun. Kemudian, selama 2004-2007, kapal itu kembali terjun ke dalam kehidupan tentera sehari-hari, sementara pada tahun 2004 kapal itu menuju ke Atlantik Utara sebagai sebahagian daripada kumpulan kapal, dan dari 5 Disember 2007 hingga 3 Februari 2008, kapal itu BS - pelayaran ke Laut Mediterranean. Kemudian - pembaikan selama 7 bulan di "Zvezdochka" dan perkhidmatan sehingga Mei 2014, ketika kapal yang baru saja kembali dari pelayaran ke pesisir Syria bangun untuk perbaikan tiga bulan. Perkhidmatan semula, dan dari Januari hingga 15 Jun 2016 - pemulihan kesediaan teknikal sebelum kempen jarak jauh baru dan - penyertaan dalam permusuhan di Syria.
Secara umum, kita dapat mengatakan yang berikut - untuk jangka waktu dari 29 Januari 1991, ketika bendera angkatan laut pertama kali terbang di atas Kuznetsov, dan hingga Oktober 2017, ketika kerja-kerja mulai merombak kapal induk, 26 tahun dan 8 bulan telah berlalu. Selama ini, kapal itu dalam masa perbaikan selama sekitar 6 tahun dan 5 bulan, iaitu hanya 24% dari jumlah keseluruhan yang ada di dalam armada. Perlu diingat bahawa dalam keadaan normal dan dengan adanya dana yang tepat pada masanya, pembaikan dua tahun pada tahun 1996-98 dan tiga tahun pada tahun 2001-2004 dapat dilakukan dengan lebih cepat, atau jumlah yang jauh lebih besar boleh dihasilkan dalam tempoh yang sama.
Dengan kata lain, pendapat yang mendalam bahawa Kuznetsov tidak dapat dibaiki tidak mempunyai asas. Masalahnya berbeza - kapal besar, yang telah berada di armada selama 27 tahun, belum menerima satu …
