Dalam artikel ini kita akan cuba memahami isu-isu ukuran kumpulan udara kapal induk berkuasa nuklear moden seperti "Chester W. Nimitz", serta kemampuan kapal induk untuk menyokong aktiviti syarikat penerbangan- pesawat berdasarkan kapal terbang.
Sejak sekian lama, laman web ini terus membincangkan penyokong dan penentang kapal induk. Perselisihan ini bermula sejak dulu, dan akhirnya tidak dapat dilihat olehnya, dan tidak mungkin kita dapat menyaksikan kesudahannya. Dan semuanya kerana persoalannya: "Apa itu kapal induk - prima ballerina atau keranda putih?" telah dibincangkan selama beberapa dekad mengenai banyak sumber Internet, dan secara umum jauh sebelum kedatangan Internet - tetapi tidak ada jawapan pasti hingga hari ini. Jumlah penyokong kapal induk sangat besar, tetapi lawan mereka tidak jauh lebih rendah (jika sama sekali lebih rendah) daripada jumlahnya.
Saya sendiri adalah penyokong kuat leviathans raksasa dari lautan kelabu ini, tetapi hari ini saya tidak akan mengganggu anda, pembaca yang terkasih, untuk kapal induk Angkatan Laut moden. Dalam kerangka artikel ini, saya akan mempertimbangkan beberapa masalah yang agak spesifik yang berkaitan dengan jumlahnya, persiapan untuk lepas landas, mengangkat dan mendarat pesawat berdasarkan kapal induk.
Nampaknya ada yang tidak jelas di sini? Jumlah pesawat yang ditugaskan untuk kapal induk diketahui secara umum. Pada akhir tahun 80-an, terdapat 3 jenis sayap udara, komposisi khasnya diberikan dalam jadual ("bilangan skuadron" ditunjukkan - "bilangan mesin dalam skuadron"):
Terdapat juga pilihan lain - misalnya, pada kapal induk "Theodore Roosevelt", yang turut serta dalam permusuhan menentang Iraq pada Januari 1991, terdapat 78 pesawat di sayap udara (20 F-14 Tomcat, 19 F / A-18 Hornet, 18 A-6E Penceroboh, lima EA-6B Prowler, empat E-2C Hawkeye, lapan S-3B Viking dan empat KA-6D), serta enam helikopter SH-3H. Tetapi kemudian jumlah kumpulan udara dikurangkan. Sehingga kini, sayap udara standard pesawat berasaskan kapal terbang merangkumi:
1) 4 skuadron pesawat tempur (VFA) - 48 kenderaan, 2) skuadron pesawat perang elektronik (VAQ) - 4 kenderaan, 3) Skuadron AWACS (VAW) - 4 kenderaan, 4) skuadron helikopter anti-kapal selam (HS) - 8 kenderaan, 5) skuadron pesawat pengangkutan berasaskan kapal terbang C-2A (VRC) - 2 kenderaan
Dan secara keseluruhan, masing-masing, 66 kereta - 58 pesawat dan 8 helikopter. Dalam kes ini, jumlah pesawat elektronik dan / atau pesawat AWACS dapat ditingkatkan dari 4 hingga 6, dan jika perlu, sayap udara dapat ditugaskan sebagai skuadron serangan tempur atau skuadron helikopter tempur tentera laut.
Sebilangan besar pengarang yang menulis mengenai kapal induk apriori yakin bahawa kapal induk cukup mampu mengendalikan sayap pesawat berdasarkannya. Betul, bagaimana sebaliknya? Apa gunanya mendarat pesawat di kapal yang tidak dapat digunakannya? Sejak sekian lama, persoalan mengenai keberkesanan penggunaan pesawat berasaskan kapal terbang juga tidak dibangkitkan. Lebih-lebih lagi, di akhbar, angka normatif 140 (atau 147 atau bahkan 149) per hari untuk kapal induk jenis "Nimitz" berulang kali tergelincir. Dengan kata lain, untuk kumpulan udara 80 pesawat, ketegangan pertempuran (jumlah kapal terbang per hari per pesawat) adalah 140/80 = 1.75 (walaupun menurut beberapa laporan, ketegangan tempur standard untuk pesawat berdasarkan kapal induk di Tentera Laut AS adalah 2), yang sangat sesuai dengan petunjuk serupa penerbangan darat dalam situasi pertempuran biasa. Sudah tentu, ada kalanya pesawat tempur darat terpaksa membuat 3 dan 5 sorti setiap hari. Tetapi ini berlaku sama ada ketika keberangkatan dilakukan pada jarak yang sangat pendek, iaitusangat pendek, baik disebabkan oleh force majeure, dan kemudian mereka tidak dapat meneruskannya dalam jangka masa yang lama, jika hanya kerana keletihan juruterbang - atau kru pengganti tambahan akan diperlukan. Walau bagaimanapun, 140-149 sorti setiap hari dari kapal induk nuklear juga dianggap sebagai standar, yang, dalam kes luar biasa, dapat dilampaui. Ada kemungkinan had teknikal untuk kapal induk jenis "Nimitz" dianggap sebagai angka 200 sorti setiap hari yang saya temui lebih dari sekali. Tetapi pada kapal pengangkut pesawat Amerika terbaru "Gerald R. Ford" dirancang untuk mencapai nilai yang lebih besar - norma 160 sorti sehari dan hingga 270 sorti dalam situasi kritikal.
Walau bagaimanapun, di sebalik semua pertimbangan ini, persoalan yang sangat penting telah hilang - berapakah kadar pengangkatan pesawat dari kapal induk? Mengapa ia penting? Penyokong kapal induk biasanya menyebut hasil serangan yang dahsyat oleh kumpulan udara kapal induk nuklear yang hampir lengkap pada radius tempur maksimum (48 "peluru" kejutan * * 4 peluru berpandu anti-kapal "Harpoon" pada setiap = 192 peluru berpandu anti-kapal yang tanpa disangka jatuh pada waran musuh 1000 km dari kapal induk Amerika). Sudah tentu, itu indah, tetapi …
"Hornet" yang sama tanpa pengisian bahan bakar mampu bertahan di udara selama kira-kira 3 jam (walaupun waktu ini dapat ditingkatkan dan diturunkan - kehadiran dan kapasitas PTB, berat beban tempur, profil penerbangan, dll., sangat penting). Tetapi, misalnya, mengambil masa 2 jam untuk mengangkat seluruh kumpulan udara Nimitz, ini akan bermakna bahawa pada saat pesawat terakhir berlepas dari dek kapal raksasa, yang pertama hanya tinggal satu jam penerbangan! Apakah jarak keberangkatan di sini yang boleh kita bincangkan? Hornet yang berlepas pertama tidak mungkin dapat bergerak lebih dari 15-20 minit penerbangan dari kapal induk … Tetapi bagaimana jika tidak mengambil masa 2 tetapi 3 jam untuk mengangkat kumpulan udara? Kemudian pada saat pesawat terakhir berlepas, yang pertama harus mendarat, kerana mereka kehabisan bahan bakar …
Semasa perbincangan yang sangat meriah dalam komen artikel Oleg Kaptsov “Konvoi ke Alaska. Kronik pertempuran tentera laut "https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html pengarang artikel itu, berdasarkan serangkaian artikel oleh Kabernik. "Anggaran kekuatan tempur kapal induk" https://eurasian-defence.ru/node/3602 mengumumkan sekatan ketara terhadap penggunaan pesawat berdasarkan kapal terbang, iaitu:
1) Jumlah kapal induk jenis "Nimitz" yang ditunjukkan dalam akhbar - 75-85 pesawat - adalah petunjuk teori yang dapat dicapai hanya dalam cuaca cerah dan berhampiran pantai asli. Pada hakikatnya, kumpulan udara Nimitz tidak melebihi 45 pesawat.
2) Kadar pendakian kumpulan udara sangat rendah - diperlukan 45 minit untuk mengangkat selusin kereta, dan satu setengah jam untuk mengangkat 20 buah kereta. Oleh itu, kumpulan tempur maksimum yang dapat diangkat dari geladak kapal induk tidak boleh melebihi 20 pesawat, tetapi bahkan dalam hal ini mereka tidak akan dapat beroperasi pada radius penuh, kerana kenderaan pertama yang lepas landas menggunakan bahagian yang penting bahan bakar mereka - atau mereka harus menangguhkan PTB kerana kerosakan pada beban tempur.
Saya sekarang tidak akan menyenaraikan hujah-hujah VV Kabernik, saya hanya akan memperhatikan bahawa, dalam ingatan saya, karyanya adalah percubaan pertama untuk memahami spesifik kerja dan organisasi serangan mogok oleh pasukan penerbangan berasaskan kapal terbang (maksud saya yang pertama percubaan di akhbar terbuka, tidak saya ragu bahawa "jika perlu" isu ini telah lama dikaji dan teliti). Oleh itu, usaha ini wajar dihormati. Tetapi adakah kesimpulan Kabernik V. V. betul?
Apa yang dimaksudkan dengan kitaran pendakian kapal terbang? Jelas sekali, pesawat mesti bersedia untuk berlepas - ia mesti melalui semua penyelenggaraan yang sepatutnya dilakukan tepat pada waktunya, pesawat mesti diangkat ke dek penerbangan (jika berada di hangar), ia mesti diisi bahan bakar, persenjataan mesti ditangguhkan dan berjaga-jaga, pemeriksaan pra-penerbangan mesti dilakukan. …Pesawat mesti dihantar ke ketapel dan disambungkan ke cangkuk omboh penggalak, selepas itu diperlukan satu lagi pemeriksaan pesawat dan ketapel, dan hanya selepas itu - permulaan!
Sekali lagi, mari kita mulakan dari akhir dan lihat berapa lama masa yang diperlukan untuk menghantar pesawat siap sedia ke landasan sepenuhnya ke ketapel, periksa sebelum pelepasan dan lepas landas.
Apa kesimpulan yang dapat kita ambil dari video ini? Pertama, untuk memasuki ketapel, pesawat tidak memerlukan pengangkut - dia melakukannya sendiri. Kedua - pesawat membuka pesawat hanya di ketapel (ini penting dan kemudian kita akan ingat ini) Dan ketiga - pemeriksaan akhir sebelum lepas landas mengambil sedikit masa - Hornet berhenti, setelah memasuki ketapel, selama kira-kira 1 minit 15 saat dari awal video, dan setelah 2 minit dan 41 saat (selepas 3 minit 56 saat dari permulaan penggambaran) pesawat berlepas dari dek kapal. Dan ini bukan hadnya! Menonton video kedua
Di sini karya dua katapel difilemkan pada masa yang sama. Dalam 6 minit. 26 saat dari awal tinjauan, 3 pesawat dilancarkan dari ketapel pertama (yang paling dekat dengan operator yang melakukan tinjauan). Dari ketapel yang jauh - hanya dua, sementara pesawat kedua berlepas 3 minit 35 saat selepas penggambaran bermula, tetapi pesawat baru tidak dihantar ke ketapel. Hanya dalam masa 6 minit 26 saat, 5 pesawat terbang dari dua katapel. Tempoh masa antara lepas landas adalah lebih kurang 2 min 13 saat - 2 minit 20 saat. Ini memungkinkan kita untuk menganggap bahawa jika pesawat lain dihantar ke ketapel yang jauh, maka pada waktu penggambaran kita akan melihat tidak 5 tetapi 6 pesawat berlepas.
Apakah maksud ini? Ya, hanya satu ketapel yang mampu menghantar satu pesawat ke udara dalam 2, 2-2, 5 minit. Oleh itu, dua lusin pesawat dapat diangkat ke udara dengan dua katapel dalam 21-25 minit. Tiga katapel akan melakukan ini dalam 15-17 minit. Tetapi! Hanya jika pesawat sudah siap sepenuhnya untuk berlepas - semua pemeriksaan telah dilakukan (kecuali terminal, di ketapel); senjata digantung dan diaktifkan, juruterbang berada di kokpit, dll.
Dan apa yang dapat menghalangi pesawat dari penerbangan sepenuhnya untuk berlepas? Adakah anda memerlukan penyelenggaraan? Mari lihat apa itu. Dalam penerbangan AS, semua latihan teknikal pesawat dibahagikan kepada pra-penerbangan, pasca-penerbangan setelah setiap penerbangan, pasca-penerbangan pada akhir hari penerbangan, dan setelah sejumlah jam penerbangan.
Persiapan pra-penerbangan dilakukan sebelum penerbangan pertama pada hari penerbangan dan termasuk pemeriksaan pra-penerbangan, serta beberapa jenis pekerjaan, tujuan utamanya adalah untuk menyediakan pesawat untuk berlepas sesuai dengan yang diluluskan tugas penerbangan. Pada masa yang sama, tidak dibenarkan melakukan kerja penyediaan jenis peralatan yang tidak akan digunakan dalam penerbangan masa depan.
Latihan pasca-penerbangan setelah setiap penerbangan dilakukan untuk mempersiapkan pesawat untuk penerbangan berikutnya dan termasuk pengisian bahan bakar dengan bahan bakar dan pelumas, dilengkapi dengan peluru, dll.
Latihan pasca penerbangan pada akhir hari penerbangan melibatkan pengisian bahan bakar pesawat dan melakukan senarai kawalan dan pencegahan khas (kecil).
Latihan pasca penerbangan setelah beberapa jam penerbangan (beberapa hari penerbangan) dilakukan untuk menjaga kesihatan pesawat dan peralatannya dengan melakukan penyelenggaraan pencegahan dan rutin dengan penggunaan peralatan khas yang luas.
Persiapan ini, mesti saya katakan, memerlukan banyak masa. Sebagai contoh, untuk menyediakan satu jam penerbangan F-14 Tomcat, menurut piawaian, penyelenggaraan 20 jam manusia diperlukan, tetapi dalam praktiknya angka ini kadang-kadang mencapai 49. The Hornet memerlukan perkhidmatan selama 25 jam setiap jam penerbangan. Ini banyak - ternyata dalam sehari di mana pesawat akan melakukan 2 penerbangan setiap 3 jam, Tomcat memerlukan 120 hingga 292 jam penyelenggaraan, dan Hornet 150. Tetapi pakar kumpulan udara cukup mampu melakukan ini - hakikatnya adalah untuk setiap pesawat di kapal induk terdapat sebanyak 26 kakitangan penyelenggaraan (sebab itulah jumlah kumpulan udara di kapal induk adalah 2500 orang) dan pasukan seperti ini akan menguasai 150 jam dalam servis Hornet, tidak terlalu banyak dan berusaha dalam masa kurang dari 6 jam kerja berpasukan. Tetapi jika Tomcat menjadi serba salah dan memerlukan 49 jam setiap jam penerbangan, ia akan menjadi lebih sukar, kerana kumpulan yang menyajikannya harus beralih ke hari kerja dua belas jam. Baiklah, atau minta bantuan daripada pakar yang dibebaskan dari perkhidmatan Hornet.
Sudah tentu ini adalah jenaka, tetapi dalam setiap jenaka terdapat sebilangan besar lelucon, dan semua yang lain adalah benar, dan ini terletak pada kenyataan bahawa kru Nimitz benar-benar mampu menyediakan penyelenggaraan untuk kumpulan udara 75- 85 pesawat, dengan syarat ia digunakan secara intensif. Terutama setelah dek kapal induk Amerika meninggalkan rakus sebelum penyelenggaraan "Tomkats" dan digantikan dengan "Hornets" yang agak bersahaja.
Apa lagi? Harap maklum - mengisi bahan bakar dan memuatkan peluru dianggap sebagai sebahagian daripada penyelenggaraan pesawat dan telah dipertimbangkan lebih awal, tetapi saya masih akan mengatakan beberapa perkataan mengenai mereka. Sayangnya, saya tidak tahu masa untuk mengisi bahan bakar pesawat tempur, tetapi mengisi bahan bakar penumpang besar Boeing 747s dan Airbus (15, 5-18, 5 tan) memerlukan masa 15-20 minit, dan di kapal induk pesawat jelas terdapat lebih dari satu pam. Sistem pembekalan peluru yang ada di mekaniskan - dari bilik bawah tanah yang terletak di bawah garis air, lif khas menghantar bom dan peluru berpandu ke geladak di bawah hangar. Dari sana, dua lif menghantar peluru ke dek hangar, sementara tiga lif menyerahkannya ke dek penerbangan. Sistem ini menyediakan muatan peluru untuk 135 pesawat setiap hari. Adakah banyak atau sedikit? Untuk memastikan 140 sorti per hari adalah lebih dari cukup, kerana beberapa sorti dilakukan oleh pesawat yang tidak memerlukan pemuatan senjata (contohnya, pesawat AWACS "Hawkeye")
Apa kesimpulan yang dapat diambil dari semua ini?
Adalah mustahak untuk diingat bahawa penerbangan berasaskan kapal terbang tidak melakukan pertempuran dengan kuda sfera dalam keadaan hampa. Setiap misi tempur didahului oleh perancangan dan penentuan sasaran tertentu. Contohnya, kapal induk Amerika bergerak ke kawasan permusuhan tertentu, atau kawasan panas, yang akan menjadi kawasan seperti itu. Kepemimpinan operasi pasti akan memberikan beberapa tugas kepada kapal induk, misalnya, pemusnahan kekuatan besar armada musuh yang dikesan lebih awal dari satelit dan, setelah mereka dinetralkan, pemusnahan sasaran pegun tertentu di wilayah tersebut musuh.
Katakan pengangkut pesawat memasuki zon bahaya pada waktu pagi. Siapa yang menghalang anak buahnya melakukan persiapan sebelum penerbangan pada waktu malam, mengisi minyak dan melengkapkan pesawat untuk misi keutamaan dan mempersiapkan mereka untuk berlepas? Tiada siapa. Tetapi pada waktu pagi, ketika kapal induk memasuki zon konflik, pesawatnya siap berperang, dan sekarang hanya perlu mencari kekuatan armada musuh. Tugas rondaan meningkat, pesawat perang elektronik mengesan aktiviti mencurigakan di dataran "Alpha 12". Patrol "Hawkeye", yang sebelumnya mengamati keheningan radio, menghidupkan "piring" dan melihat kumpulan serangan tentera laut musuh, yang dilindungi oleh beberapa pejuang darat 800 km dari kapal induk. Persiapan untuk serangan segera dimulakan. Tetapi apa itu? Rencana serangan sedang diselesaikan, misi penerbangan ditentukan untuk juruterbang, dan pesawat sedang menyelesaikan latihan pra-penerbangan. Apakah maksudnya? Sebagai contoh, peluru penerbangan mempunyai 2 darjah perlindungan, mari kita panggil mereka (maaf kerana tidak mengetahui istilahnya) sekering dan cek. Setelah melepaskan roket dari sekering, cukup untuk menarik pita yang dipasang pada cek dan roket akan siap digunakan. Secara kebetulan, inilah alasan tepat untuk tragedi di Forrestal - tidak mahu bermain-main dengan sekering di dek atas, kru lebih suka memasukkannya ke dalam simpanan peluru. Dan cek … baik - cek? Angin bertiup kencang, pita berlayar, cek melonjak keluar, roket masuk ke peleton tempur. Dan kemudian - pelepasan statik dan permulaan tidak sengaja. Sekiranya semuanya dijalankan mengikut arahan, roket itu akan berada dalam keadaan selamat dan tidak ada yang akan berlaku, tetapi … arahan itu tidak dipatuhi.
Namun, rasakan perbezaannya - pesawat tidak perlu diisi bahan bakar - mereka sudah diisi bahan bakar. Tidak perlu menggantung senjata di kapal terbang - mereka sudah berada di atasnya. Yang perlu anda lakukan hanyalah mengunci sekering dan mengeluarkan cek … Masa persiapan untuk berlepas minimum. Saya rasa tidak menjadi kesalahan untuk mengatakan bahawa "sisa" persiapan pra-penerbangan sekumpulan 30-35 pesawat yang dijelaskan oleh saya akan memakan masa satu jam, paling banyak satu setengah jam (ini jika anda mempunyai untuk menukar sesuatu, tambahkan beberapa senjata).
Kapal induk mempunyai sayap udara penuh - beberapa pesawat dan helikopter berada di hangar, dan ada di dek atas. Tetapi pada waktu petang, kumpulan pemogokan dibentuk di dek penerbangan - beberapa pesawat tambahan dibawa ke hangar (katakanlah, terdapat terlalu banyak Tomkat di geladak, tetapi tidak cukup Hornet), jadi beberapa Tomkat dikeluarkan, menggantikannya. mereka dengan Hornets. Dari kedudukan yang tersusun
Kumpulan udara di dek atas dikerahkan untuk mengangkat
Apa maksud penyebaran ini?
Apabila syarikat penerbangan tidak terbang secara aktif, pesawat di dek penerbangannya terletak seperti ini
Dua katapel dek sudut lebih dari cukup untuk lepas landas rondaan, dan setelah lepas landas rondaan, dek pendaratan (sudut) adalah percuma. Setelah rondaan mendarat, pesawatnya menaiki busur atau ke struktur atas untuk mengisi bahan bakar, jika perlu, mempersenjatai kembali, dan mendapatkan perkhidmatan pasca-penerbangan lain. Namun, kerana banyaknya pesawat di dek penerbangan (hangar Nimitz menampung sekitar 50% kumpulan udaranya), dengan susunan seperti itu, hidung kapal induk akan dimuat sepenuhnya - tidak ada kemungkinan menggunakan busur ketapel, seperti, misalnya, dalam foto ini
[/tengah]
Benar, dalam foto ini beberapa pesawat dikelompokkan di buritan, menyekat dek sudut kapal induk - kumpulan pesawat kecil ini mungkin akan dilancarkan dari landasan dek sudut.
Tetapi ini adalah kedudukan yang disimpan. Dan jika kita bersiap untuk mengirim kumpulan udara besar ke dalam pertempuran, maka pesawat di kapal induk harus diatur seperti ini
Dalam kes ini, pesawat dikelompokkan untuk memberi makan mereka ke ketapel, dan 3 dari empat ketapel siap untuk lepas landas. Di ketiga ketapel, pesawat sudah siap untuk dilancarkan (dalam rajah 2, Hokai sudah mulai dari landasan dek sudut dan akan berlepas dari geladak), di belakangnya sudah ada 2 pesawat lagi di prelaunch kedudukan, sehingga sebaik yang pertama memulakan yang kedua berlaku dengan kelewatan minimum … Apakah pesanan awal? Yang pertama bermula adalah pesawat yang diserlahkan dengan warna hitam. Keselamatan penerbangan di atas segalanya, dan jika tiba-tiba beberapa pesawat tiba-tiba memerlukan pendaratan kecemasan, pesawat yang diserlahkan dengan warna hitam akan mengganggu dengannya - mereka menyekat kawasan pendaratan - dek sudut. Selepas permulaan pesawat "hitam", tiba masanya untuk pesawat "berbintik-bintik" - terutama yang terletak di hidung dan menyekat ketapel keempat. Setelah dilancarkan, kapal induk dapat menggunakan keempat-empat ketapelnya. Pesawat kumpulan pemukul yang lain kini dapat diangkat ke udara. Berapa lama masa yang diperlukan untuk ini?
Tidak terlalu banyak. Sekiranya kita menganggap bahawa ketapel keempat "bergerak" setelah permulaan pesawat ke-26 dan mengingat (mengingati video!) Yang satu katapel mampu mengangkat satu pesawat dalam 2, 1-2, 5 minit (kita mengambil masa 2 minit 30 saat) maka 3 ketapel akan mengangkat 26 pesawat dalam sekitar 22 minit, dan 9 pesawat yang tersisa akan berlepas dalam 7,5 minit lagi - (tiga ketapel akan melepaskan dua pesawat masing-masing, satu - tiga). Secara keseluruhan, kenaikan kumpulan udara 35 pesawat dari kedudukan yang ditunjukkan pada rajah akan memakan waktu paling lama setengah jam!
Oleh itu, di mana V. V. angka 20 pesawat dalam satu setengah jam diambil? Kenyataannya adalah bahawa pengarang yang dihormati ini, dalam pemahaman saya yang rendah hati, membuat satu kesalahan, tetapi satu kesalahan mendasar yang memutarbelitkan perhitungannya. Dia menulis:
Geladak kapal induk diatur sedemikian rupa sehingga lif peluru terletak berhampiran kedudukan prelaunch standard, dan terdapat juga semua infrastruktur yang diperlukan untuk pengisian bahan bakar dan pemeriksaan awal. Penyerahan peluru ke posisi tidak standard memerlukan banyak masa, dan jumlah peralatan mekanisasi bergerak jelas terhad. Oleh itu, persiapan untuk keberangkatan kereta dalam kedudukan tidak standard memerlukan hampir dua kali lebih lama - satu setengah jam yang sama dan bukannya 45 minit biasa. Jumlah maksimum pesawat dalam satu kitaran pelancaran hanya menunjukkan penggunaan semua sumber yang ada untuk persiapan. Pada masa yang sama, kapasiti kedudukan prelaunch standard adalah 12 kenderaan - ini adalah skuadron eselon pertama yang dapat mengudara di 45 minit pertama …. … Isipadu maksimum kumpulan udara yang diangkat tidak lebih dari 20 kenderaan … … Peningkatan sebatian ini ke udara memerlukan lebih dari satu setengah jam, yang bermaksud bahawa mustahil untuk menggunakan beban tempur penuh. Sekurang-kurangnya 6 pesawat pertama dalam kitaran pelancaran terpaksa menggunakan tangki luar untuk beroperasi bersama dengan pesawat yang lepas landas pada jarak yang sama. Dari sudut pandang taktikal, ini bermaksud bahawa jarak kekuatan pemukul tidak akan pernah mencapai maksimum teorinya, dan beban tempur, paling tidak, adalah separuh dari yang dinyatakan dalam ciri-ciri pesawat.
Dengan kata lain, Kabernik V. V. berpendapat seperti berikut - jika ada 20 pesawat di geladak, yang mana 12 daripadanya berada dalam kesediaan 45 minit, maka 8 mesin yang tersisa mempunyai kesediaan satu setengah jam, kerana terletak terlalu jauh dari infrastruktur penghantaran dan pengisian bahan bakar. Ini dapat difahami. Tetapi kemudian kesimpulan yang paling mengejutkan berikut - kerana 12 kereta berada dalam kesediaan 45 minit, ini bermakna semua 12 kereta dapat berlepas dalam masa 45 minit. Sekiranya 8 kenderaan selebihnya berada dalam kesediaan satu setengah jam, maka semua 8 kenderaan ini akan dapat dilepaskan dalam masa satu setengah jam. Pada saat kereta ke-20 naik ke udara, kereta ke-1 sudah terbang selama setengah jam di atas geladak kapal induk - oleh itu, menunggu kereta ke-21 naik sudah sia-sia, tidak lama kemudian yang pertama akan berjalan kehabisan bahan bakar.
Kesalahan V. V. Kabernik adalah bahawa dia salah menafsirkan istilah "kesediaan untuk terbang". Sekiranya 12 kereta sudah siap 45 minit untuk berlepas, ini bermakna dalam 45 minit, keseluruhan sedozen akan siap untuk berlepas. Sekiranya baki 8 kenderaan siap selama satu setengah jam, 8 kenderaan ini (ditambah 12 kenderaan yang mempunyai kesediaan 45 minit) akan siap untuk berlepas satu setengah jam setelah permulaan persediaan sebelum penerbangan. Oleh itu, anda TIDAK PERLU mengangkat 12 kereta ke udara dan menunggu baki 8 untuk menjalani persiapan pra-penerbangan dan berlepas dalam satu setengah jam - ANDA HARUS MENUNGGU SETIAP JAM DAN SELESAIKAN PERSIAPAN PRE-FLIGHT PADA SEMUA 20 KENDERAAN selepas itu semua 20 kereta akan siap untuk berlepas dan dapat mengangkat kumpulan udara ke udara dalam 15 minit.
Menariknya, dalam pengiraan kami (kenaikan kumpulan udara 35 pesawat dalam setengah jam), pesawat yang berlepas pertama juga akan kehilangan sejumlah bahan bakar, menunggu pesawat terakhir berlepas. Adakah kritikal? Sepenuhnya tidak kritikal. Masalahnya adalah bahawa pesawat yang berlainan jenis dan dengan muatan tempur yang berbeza akan menyerang KUG musuh. Sekiranya pesawat yang pertama menaikkan pesawat AWACS (Hokai dapat menggantung di udara hingga 7 jam tanpa mengisi bahan bakar terhadap pesawat tempur atau menyerang selama 2, 5-3 jam) dan jika mereka berada di sebelah untuk menaikkan pesawat yang akan melakukan udara fungsi pertahanan pembentukan (iaituakan naik ke udara dengan 4-6 peluru berpandu udara-ke-udara yang agak ringan, dan 4 AMRAAM dan sepasang Sidewinder semuanya beratnya hanya 828 kg) maka, tentu saja, mereka akan dapat "merebut" PTB tambahan dan sekurang-kurangnya menyamakan kedudukan dalam jarak jauh dengan pasukan penyerang ribut lepas, membawa beban yang jauh lebih berat.
Namun, ada batasan lain - ini adalah operasi pendaratan. Secara teori, pesawat boleh mendarat di kapal induk setiap minit. Dalam video ini, kami melihat pendaratan Hornet klasik dan melihat seberapa cepat pesawat membersihkan landasan.
Tetapi seminit sangat sesuai. Apabila cuaca bertambah buruk, standard meningkat hingga satu setengah minit, tetapi harus diingat bahawa pesawat tidak selalu berjaya mendarat pada kali pertama, dan sering kali terpaksa pergi ke bulatan lain. Ternyata sekumpulan 20 pesawat dapat mendarat selama setengah jam atau lebih, dan sekumpulan 35 pesawat - bahkan 50-60 minit. Sekiranya Kabernik V. V. Sekiranya saya juga mengingatnya, maka mungkin dia akan sampai pada kesimpulan bahawa penerbangan berkumpulan pesawat berasaskan kapal terbang pada dasarnya tidak mungkin - satu setengah jam - lepas landas, setengah jam - mendarat … Satu-satunya perkara yang tinggal untuk bahan bakar adalah untuk menyerang sekitar 200 kilometer dari kapal induk.
Tetapi dalam kes kami (lepas landas sekumpulan 35 pesawat - setengah jam), operasi lepas landas dan pendaratan akan memakan banyak masa. Ya, tentu saja, anda selalu dapat mengangkat beberapa Hornet ke udara dan mengisi bahan bakar pesawat yang kembali dari misi (Super Hornet mampu mengangkat hingga 14 tan bahan bakar di tangki sendiri dan lima PTB dan bekerja sebagai kapal tangki pengisian bahan bakar, yang merupakan alasan penarikan kapal tangki khas dari sayap pesawat.), tetapi ini juga merupakan masa tertentu …
Nampaknya inilah sebabnya saya tidak melihat di mana-mana sumber mengenai tindakan kumpulan udara lebih daripada 35 kenderaan (bahkan secara teorinya). Ukuran kumpulan udara, mungkin, dapat ditingkatkan lebih dari 35 pesawat hanya jika sasaran terdekat (katakanlah, 350-450 km) diserang.
Dan selain itu - saya percaya bahawa jumlah pesawat di dek penerbangan Nimitz secara langsung mempengaruhi jumlah kumpulan udara yang diangkat ke udara. Pesawat yang siap di geladak penerbangan dapat berlepas dengan cepat - tetapi dengan mesin yang berada di hangar, semuanya tidak begitu mudah. Mereka tidak hanya perlu diangkat ke dek penerbangan - walaupun lif naik / turun cukup cepat (kenaikan mengambil masa 14-15 saat), pesawat masih perlu diseret ke lif ini, dan ini tidak mudah - secara semula jadi, pesawat di hangar tidak boleh bergerak sendiri dan anda memerlukan traktor. Dan yang paling penting, sejauh yang saya tahu, sebuah kereta di dek hangar tidak dapat menjalani latihan pra-penerbangan sepenuhnya. Pada pendapat saya (saya mungkin salah) pengisian bahan bakar tidak boleh dilakukan di hangar.
Pada masa yang sama, jelas bahawa mustahil untuk meletakkan lebih dari 36-40 pesawat pada kedudukan pramelancarkan - kita hanya menghitung pesawat pada rajah
Sudah tentu, beberapa waktu selepas permulaan naik, lif akan bebas dan mungkin untuk mengangkat pesawat baru dari hangar, tetapi … kumpulan udara yang pergi ke langit tidak mempunyai masa untuk menunggu sehingga pesawat yang dibangkitkan mengisi minyak, menerima perkhidmatan pra-penerbangan, dll. - bahan bakarnya mahal! Mungkin, jika saya keliru mengisi bahan bakar di hangar (atau jika beberapa kereta yang diisi bahan bakar diturunkan ke hangar pada tahap persiapan sebelum penerbangan), masih mungkin untuk menaikkan beberapa lagi kereta, selain yang ada di dek penerbangan, tetapi tidak mungkin jumlahnya banyak.
Sayap udara moden mempunyai 58-60 pesawat. Sekiranya 35 daripadanya pergi menyerang musuh KUG, empat - mereka menggantung di udara sebagai rondaan, dan empat lagi sedang bersiap untuk mengubah rondaan ini, dan empat atau enam pejuang sedang berdiri di ketapel, bersiap, jika ada musuh udara dikesan, untuk naik ke udara dan menguatkan rondaan udara. 9-11 kereta tidak sedikit. Dan ini, menurut pendapat saya, adalah sebab utama pengurangan jumlah kumpulan udara yang menjanjikan.
Pada zaman USSR, sekiranya tercetusnya perang global, pesawat Amerika, yang memenuhi tugasnya, akan mengalami kerugian yang sangat besar, kerana pertarungan dengan Angkatan Udara dan Pertahanan Udara Kesatuan Soviet, anda tahu, tidak mengebom Libya. Agar sekurang-kurangnya beberapa waktu dapat menyediakan pertahanan udara sendiri dan menyerang armada dan infrastruktur USSR, diperlukan bekalan penerbangan yang besar - oleh itu, enam skuadron pesawat tempur dan pesawat serangan ditanam di Nimitz (sehingga 60 pesawat, tidak termasuk AWACS, peperangan elektronik dan sebagainya). Kenapa sekarang? Lebih kurang cukup untuk menjalankan fungsi polis dan perang dengan negara-negara seperti Iraq. Dan jika tiba-tiba timbul keperluan, anda selalu dapat menambahkan skuadron Korps Marinir ke 48 "Hornets" biasa, setelah menerima 60 pesawat serangan yang sama untuk kapal induk …
Di samping itu, perlu diingat bahawa pesawat masih secara berkala memerlukan latihan pasca penerbangan yang mendalam setelah sejumlah jam penerbangan - dan sejumlah pesawat mungkin dalam ujian di hangar, ketika misi tempur mendesak tiba-tiba …
Pengeluaran: Pada pendapat saya, kumpulan udara 75-90 pesawat sangat besar untuk kapal induk kelas Nimitz - akan sangat sukar untuk menggunakan semua pesawat dan helikopternya secara serentak dan serentak. Tidak mungkin terjadi situasi di mana kapal induk menggunakan pesawat tempur 50-60 pada masa yang sama (bahkan dengan mengambil kira mereka yang bertugas di geladak). Tetapi kenyataannya adalah bahawa kapal induk ini dirancang untuk melakukan permusuhan intensif jangka panjang, akibatnya sayap udara mengalami kerugian tertentu dari pesawat yang jatuh dan rosak - bekalan juruterbang dan pesawat tertentu memberikan pampasan atas kerugian dan memungkinkan mengekalkan kemampuan tempur tinggi kumpulan serangan kapal induk lebih lama daripada ukuran kumpulan udara yang terhad.
(akan bersambung)
