Untuk pengembangan pejuang generasi baru yang menjanjikan di P. O. Sukhoi bermula pada musim gugur 1969. Perlu diperhitungkan bahawa tujuan pesawat dibuat adalah perjuangan untuk mendapatkan kelebihan udara dan taktik itu termasuk pertempuran yang dapat digerakkan secara dekat, yang pada masa itu sekali lagi diakui sebagai elemen utama penggunaan pertempuran oleh seorang pejuang. Pesawat yang diproyeksikan ini bertujuan untuk memberikan respons yang pantas terhadap F-15 Eagle, yang telah dikembangkan dengan cepat oleh McDonnell Douglas sejak tahun 1969. Sebagai tambahan kepada OKB P. O. Sukhoi, pasukan reka bentuk lain juga melakukan inisiatif pengembangan pesawat generasi ke-4. Pada tahun 1971, Angkatan Udara mengumumkan pertandingan projek untuk pesawat tempur lini depan yang menjanjikan (PFI), di mana, selain syarikat "Su", A. I. Mikoyan dan A. S. Yakovleva. Pada tahun 1972, keputusan dibuat untuk memberi keutamaan kepada projek T-10 P. O. Sukhoi. Pada tahun 1974, dengan penyertaan pakar TsAGI, skema kekuatan aerodinamik dan reka bentuk pesawat akhirnya terbentuk, dan pada tahun 1975 pengeluaran gambar kerja bermula.
Pejuang F-15 Eagle oleh McDonnell Douglas
Kelebihan utama reka bentuk aerodinamik ketika itu di OKB - Timbalan Ketua Pereka I. Baslavsky, Ketua Jabatan M. Khesin, Ketua Briged L. Chernov, adalah niat untuk mengkaji secara mendalam fenomena aliran di sekitar sayap terpilih dari bentuk Gothic, yang menurutnya tidak ada maklumat sistematik pada masa itu. Sekiranya di Amerika Syarikat sudah merancang (YE-16, YE-117) dan terbang (F-5E) pesawat dengan kemasukan akar sayap, maka di negara kita kita harus menangani masalah ini dari awal. Faktanya adalah bahawa sayap Gothic dengan ujung lengkung yang diadopsi untuk T-10, sesuai untuk pelayaran dalam transonik dan supersonik, mengandungi nodul akar yang disatukan dengan badan kapal.
Dua enjin dalam nacelles yang terpisah seharusnya "digantung" dari permukaan bawah sayap sambil mengekalkan jarak tertentu antara tepi depan dan pintu masuk ke udara masuk. Diputuskan untuk menggunakan penjajaran belakang, dengan anggapan ketidakstabilan statik membujur pesawat, dan EDSU. Untuk pertama kalinya, diputuskan untuk melengkapkan pesawat Rusia bersiri dengan EDSU automatik. Ia juga dilengkapi dengan persediaan bahan bakar yang besar, tangki yang terletak di bahagian tengah dan sayap, dan mesin yang sangat efisien, yang sangat meningkatkan jangkauan penerbangan tanpa henti.
Prototaip T-10-1
Selepas P. O. Sukhoi, tema pejuang baru sejak tahun 1976 diketuai oleh M. P. Simonov. Pada masa ini, menjadi jelas bahawa susun atur asal mempunyai kekurangan yang ketara. Walau bagaimanapun, pesawat dengan susun atur asal telah dibina dan pada 20 Mei 1977, ketua juruterbang OKB P. O. Sukhoi, Wira Percubaan Uji Kehormat Kesatuan Soviet V. S. Ilyushin menerbangkan pesawat eksperimental T-10-1 (sebutan kod NATO - Flanker-A). Pesawat ini memiliki aliran masuk yang berkembang dan sayap bujur dalam rencana, yang menyukarkan penerapan mekanisasi ujung terdepan. Tepi belakang ditempati oleh mekanisasi standard - aileron dan flap, dan berat anti-flutter diletakkan di hujung sayap. Berat serupa dipasang pada empennage mendatar dan menegak. Kail diletakkan di permukaan atas nacelles mesin. Fairing radar telus radio pada T-10-1 agak lebih pendek daripada pada kenderaan pengeluaran, dan peralatan diservis melalui palka pada permukaan sisi LF. Kanopi kokpit meluncur di sepanjang rel. Oleh kerana enjin AL-31F, untuk pemasangan pesawat yang dirancang, belum tersedia, mesin ini dilengkapi dengan enjin turbojet AL-21F-3AI dengan kotak gear yang lebih rendah (digunakan pada pesawat lain syarikat: Su- 17, Su-24).
Menjelang Januari 1978, sebuah program (38 penerbangan) disiapkan pada T-10-1 untuk mendapatkan ciri-ciri penerbangan utama dan maklumat mengenai kestabilan dan kebolehkendalian prototaip. Pada tahun 1985, pesawat ini dipindahkan ke Muzium Teknologi Penerbangan Angkatan Udara di Akademi Tentera Udara. Gagarin di bandar Monino. Pada tahun 1978, prototaip kedua dipasang - T-10-2. Tetapi nasibnya tidak lama. Pada 7 Julai 1978, semasa penerbangan kedua, pesawat, yang dipandu oleh juruterbang ujian dan Pahlawan Kesatuan Soviet Yevgeny Solovyov, jatuh ke kawasan mod resonans yang belum diterokai. Juruterbang itu mati cuba menyelamatkan kereta.
Prototaip T-10-3
Pada tahun 1978, pengeluaran bersiri pesawat sedang dibuat di Loji Penerbangan yang diberi nama V. I. Yu. A. Gagarin di Komsomolsk-on-Amur. Pada masa yang sama, dua lagi prototaip sedang dipasang di biro reka bentuk eksperimen di Moscow. Pada 23 Ogos 1979, T-10-3 (V. Ilyushin) naik ke udara, pada 31 Oktober 1979, T-10-4. Kedua-dua kereta ini menerima enjin turbojet baru AL-31F (dengan kotak gear yang lebih rendah), dan beberapa peningkatan aerodinamik. T-10-3 kemudian dipindahkan ke NITKA untuk diuji di bawah program Su-27K, dan sistem senjata diuji pada T-10-4.
Pada masa ini, data mengenai F-15 Amerika mula tiba. Tiba-tiba ternyata dalam beberapa parameter kereta tidak memenuhi spesifikasi teknikal, dan lebih rendah daripada F-15 dalam banyak aspek. Contohnya, pembangun peralatan elektronik tidak memenuhi had berat dan ukuran yang diberikan kepadanya. Juga, tidak mungkin untuk merealisasikan penggunaan bahan bakar yang ditentukan. Para pemaju menghadapi dilema yang sukar - sama ada untuk membawa kereta ke pengeluaran besar-besaran dan menyerahkannya kepada pelanggan dalam bentuknya sekarang, atau melakukan perbaikan keseluruhan kereta secara radikal.
Model tiupan Т-10С di terowong angin
Selepas M. P. Simonov kepada kepemimpinan topik itu, dan kemudian Biro Reka Bentuk Sukhoi, ujian dilakukan untuk pilihan susun atur pesawat yang "eksotik" sepenuhnya: dengan sayap yang disapu negatif, dengan PGO; simulasi operasi enjin telah dijalankan. Banyak eksperimen dilakukan untuk mencari kaedah menyediakan kawalan langsung terhadap daya angkat dan lateral. Pada masa itu, sebagian besar kapasitas TsAGI dipenuhi dengan pekerjaan di Buran, jadi Biro Reka Bentuk Sukhoi memberikan kerja mengenai aerodinamika T-10 kepada SibNIA (karya tersebut diketuai oleh Stanislavov Kashafutdinov, yang kemudian menerima Hadiah Negara untuknya), di mana paip itu tidak berfungsi. Peniupan supersonik dilakukan di paip Institut Mekanik Gunaan Cawangan Siberia Akademi Sains di Akademgorodok.
Sementara itu, pada bulan Julai 1980 di kilang di Komsomolsk-on-Amur, kenderaan pertama kumpulan percontohan, T-10-5, sedang dipasang. Pada tahun yang sama, pesawat T-10-6, T-10-7, T-10-8 dan T-10-9 dihasilkan, dan pada tahun 1981 - T-10-10 dan T-10-11. Keseluruhan siri ini dilengkapi dengan enjin turbojet AL-21F.
Untuk penghargaan para pemaju Biro Reka Bentuk Sukhoi, mereka memutuskan untuk tetap setia pada tradisi jangka panjang dan tidak menghasilkan kereta yang biasa-biasa saja. Pada tahun 1979, mesin baru diusulkan, dalam rancangan yang mana pengalaman pengembangan T-10 dan data eksperimen yang diperoleh dipertimbangkan. Pada 10 April 1981, sebuah pesawat prototaip T-10-7 (T-10S-1), dipandu oleh V. S. Ilyushin naik ke langit. Kereta telah banyak diubahsuai, hampir semua unit dirancang dari awal. Sayap baru dipasang di atasnya dengan tepi depan yang lurus, jari kaki yang dibelokkan, flaperon bukannya flaps dan aileron, titik penggantungan senjata tambahan dan bukannya berat anti-flutter, dan partisi aerodinamik dikeluarkan. Petua penstabil telah menerima bentuk baru, berat anti-flutter telah dikeluarkan dari mereka. Empennage menegak dipindahkan ke boom ekor. Radiasi mengawan sayap dan badan pesawat di pandangan depan telah meningkat. Peningkatan bekalan bahan api dalaman. HCHF diubah - "tombak" muncul, di mana parasut brek diletakkan (ia tidak dipasang langsung pada T-10-7). Casis juga telah direka semula. Galas utama baru menerima pivot serong dan kunci sisi dari kedudukan lanjutan. Sokongan depan mulai menarik ke belakang, dan tidak mundur dalam penerbangan, seperti yang terjadi pada kereta pertama. Pesawat ini dilengkapi dengan enjin AL-31F dengan kotak gear atas dan pengambilan udara baru dengan jaring pelindung yang dapat ditarik. Bahagian kanopi kokpit yang terlepas mula terbuka ke atas - ke belakang. Terdapat satu flap rem di permukaan atas pesawat dan bukan dua di bawah bahagian tengah, yang serentak merupakan penutup bahagian roda dari roda pendaratan utama.
Sejak tahun 1981, semua kerja di bawah program T-10S dilakukan di Biro Reka Bentuk di bawah pengawasan langsung Alexei Knyshev, yang merupakan ketua pereka pesawat hingga hari ini.
Salah satu pejuang Su-27 produksi pertama (T-10-17, papan 17)
Pada mesin yang telah dihasilkan, diputuskan untuk menguji unit dan sistem pesawat tempur baru, melakukan ujian statik pada T-10-8 (T-10C-0, 1982), dan aerodinamik pada T-10-7 dan T-10-12 (T -10C-2). Semua pesawat ini dipasang di Mesin Pembinaan Mesin. HIDUP. Sukhoi. Pada 3 September 1981, kerana kegagalan dalam sistem bahan bakar, kemalangan berlaku dengan T-10-7. Juruterbang pesawat V. S. Ilyushin berjaya melarikan diri. Pada 23 Disember 1981, dalam salah satu penerbangan kritikal, Alexander Komarov meninggal dunia akibat kemusnahan kapal terbang T-10-12. Kemudian, tidak mungkin untuk mengetahui punca kemalangan. Kemudian, pada tahun 1983, kemalangan serupa menimpa salah satu pejuang produksi pertama, T-10-17. Hanya berkat kemahiran hebat N. F. Sadovnikov, yang kemudian menjadi Pahlawan Kesatuan Soviet, pemegang rekod dunia, penerbangan itu berakhir dengan selamat. Sadovnikov mendarat pesawat yang rosak di lapangan terbang - tanpa sebahagian besar konsol sayap, dengan keel yang dicincang - dan dengan itu memberikan bahan yang tidak ternilai kepada pemaju pesawat. Sebagai masalah mendesak, langkah-langkah diambil untuk memperbaiki pesawat: struktur sayap dan kerangka udara secara keseluruhan diperkuat, daerah bilah dikurangkan.
Pada 2 Jun 1982, siri utama T-10-15 (catatan masa depan P-42) dilancarkan untuk pertama kalinya, dan T-10-16 dan T-10-17 yang disebutkan di atas dipasang pada tahun yang sama. Pada tahun 1983, kilang di Komsomolsk-on-Amur mengumpulkan 9 lagi pejuang - T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 dan T-10-27. Sebilangan besar pesawat ini mengambil bahagian dalam pelbagai jenis ujian penerimaan, yang diselesaikan pada pertengahan tahun 80-an.
Pada T-10-5 (papan 51) yang berpengalaman, sistem senjata diuji
Kerja dilakukan di bahagian depan yang luas pada mesin T-10-5. Versi baru sistem kawalan senjata diuji di atasnya: pada bulan Mei 1982, kerana kebolehpercayaan rendah komputer on-board dan ciri-ciri antena radar Mech yang tidak memuaskan, diputuskan untuk melengkapkan T-10S dengan yang baru sistem komputer berdasarkan komputer onboard Ts100 yang dikembangkan oleh NIITSEVT dan radar antena, yang diperlukan untuk membuat pesawat MiG-29 berdasarkan antena radar Rubin. Walaupun mengalami perubahan nasib yang sangat besar, pada akhir tahun pesawat ini menerima SUV-27 yang diperbaharui, dan pada akhir tahun 1983, pesawat itu dipersembahkan untuk ujian keadaan bersama.
Su-27 dibuat sesuai dengan skema pengimbangan normal, memiliki tata letak aerodinamis yang tidak terpisahkan dengan konjugasi sayap dan badan pesawat yang halus, membentuk satu badan yang menanggung beban tunggal. Pembinaan semua logam dengan penggunaan aloi titanium secara meluas. Pesawat separa monocoque dengan keratan rentas bulat. Hidung dicondongkan ke bawah. Juruterbang tersebut diposisikan di tempat duduk pelepas K-36DM, yang memberikan jalan keluar darurat dari pesawat di seluruh jarak ketinggian dan kecepatan penerbangan.
Pesawat udara dapat digunakan untuk memintas sasaran udara dalam berbagai ketinggian dan kecepatan penerbangan, termasuk dengan latar belakang bumi, dan melakukan pertempuran udara yang dapat dikendalikan dalam keadaan cuaca apa pun, siang dan malam. Untuk menjayakan misi pertempuran, peralatan penampakan dan navigasi moden dipasang di atas kapal. Pencarian dan pengesanan sasaran dilakukan menggunakan RLPK dengan radar pulse-Doppler koheren atau OEPS dengan OLLS dan sistem penunjuk sasaran yang dipasang di helmet. Radar mempunyai antena dengan diameter 1076 mm dengan imbasan elektronik dalam azimut dan mekanik dalam ketinggian. Radar ini mampu menjamin pengesanan sasaran udara kelas pejuang cahaya pada jarak hingga 80-100 km di hemisfera depan dan 30-40 km di belakang, mengiringi hingga sepuluh sasaran di lorong dan memastikan pelancaran serentak peluru berpandu pada dua sasaran. Radar dapat mencari dan mengesan sasaran dengan latar belakang permukaan bumi atau laut.
Pendaratan pesawat tempur bersiri Su-27 (papan 65) dengan stesen perang elektronik "Sorption". Penerbangan Pertahanan Udara TsBPiPLS di Savasleika.
Pengeluaran bersiri Su-27 sejak 1983 telah dilakukan oleh Aviation Plant. Yu. A. Gagarin di Komsomolsk-on-Amur (sekarang KnAAPO). Pada tahun 1984, Su-27 pertama memasuki angkatan bersenjata, dan pada akhir tahun berikutnya, hampir seratus pejuang seperti itu telah dihasilkan, dan perlengkapan semula besar-besaran unit penerbangan pejuang Angkatan Udara dan Pertahanan Udara dengan jenis baru pesawat bermula. Unit tempur pertama yang menerima Su-27 adalah rejimen pejuang pertahanan udara, yang berjarak 10 km dari Komsomolsk-on-Amur. Pengembangan jenis pejuang baru, pengembangan rekomendasi untuk penggunaan pilot dan pertempuran mereka, serta pelatihan ulang pilot tempur pada mereka dilakukan di Biro Masalah dan Tumbuhan Pusat Angkatan Udara di Lipetsk dan TsBPiPLS Pertahanan Udara Penerbangan di Savasleika.
Ujian bersama negeri Su-27 selesai pada tahun 1985. Hasil yang diperoleh menunjukkan bahawa pesawat yang benar-benar hebat telah dibuat, tidak dapat ditandingi dalam penerbangan tempur dari segi kemampuan manuver, jarak penerbangan dan keberkesanan tempur. Walau bagaimanapun, beberapa sistem peralatan radio-elektronik onboard, terutamanya peralatan elektronik, memerlukan ujian tambahan. Dalam proses pengeluaran besar-besaran, reka bentuk bahagian tanglung yang boleh dilepas telah berubah - bukannya kaca padat, terdapat dua bahagian, dipisahkan dengan pengikat. Roda dan tayar diubah, sementara ukuran standard tetap tidak berubah. "Terakhir" yang nipis digantikan dengan yang tebal, ia dilengkapi dengan 96 putaran mesin jamming automatik APP-50 dan bukannya 24, yang dipasang di "puncak". Bentuk ujung keel telah berubah, sehubungan dengan bobot anti flutter yang dikeluarkan dari ekor menegak. Senjata itu diperluas dengan bom jatuh bebas berkaliber 100, 250 dan 500 kg, serta NAR. Sejumlah perubahan lain juga telah dibuat. Setelah melakukan debug seluruh kompleks avionik, dengan Keputusan Majlis Menteri-menteri USSR pada 23 Ogos 1990, Su-27 secara rasmi diadopsi oleh Angkatan Udara dan Penerbangan Pertahanan Udara Uni Soviet.
Setelah runtuhnya USSR, yang memiliki 513 pesawat Su-27, pada awal tahun 1992, beberapa pejuang pergi ke bekas republik Soviet: Ukraine (67), Belarus (23), Uzbekistan. Pada tahun 1996-2001. dalam kerangka program pampasan (peralatan sebagai pertukaran untuk pengebom strategik Tu-95MS dari dekat Semipalatensk dan pembayaran sewa tempat pembuangan sampah), Kazakhstan menerima 26 pejuang Su-27. Dari 315 pejuang Su-27 yang dimiliki Angkatan Bersenjata Persekutuan Rusia pada tahun 1995, kira-kira 200 berada dalam penerbangan pertahanan udara.
Kontrak untuk pembekalan lapan Su-27 / Su-27UB ke Ethiopia ditandatangani pada musim gugur 1998 (empat pesawat pertama dihantar pada bulan Disember). Namun, dalam kes ini, itu bukan baru, tetapi pesawat bekas dari Tentera Udara Rusia yang dijual. Pembekal itu adalah syarikat negeri Promexport. Syria membeli 24 pesawat yang sama. Secara umum, sejak awal tahun 90an, pembeli asing telah ditawarkan pejuang eksport khas Su-27SK dan "percikan api" - Su-27UBK.
Penetapan kod NATO - Flanker-B (Marginal).
