Pada musim panas tahun 1919, pameran penerbangan pasca perang pertama dibuka di Amsterdam. Belanda, Perancis, England dan Itali mengambil bahagian di dalamnya. Fokker langsung memahami gagasan yang ada di udara: Holland dapat memainkan peranan penting dalam penerbangan. Sesungguhnya, setelah perang, negara-negara yang berjaya tidak mengembangkan pesawat tentera atau awam baru, berusaha dengan cepat menyingkirkan produk-produk yang sudah tua dari tahun-tahun perang, atau entah bagaimana menyesuaikannya untuk keperluan orang awam. Negara-negara yang kalah, kehilangan hak untuk membuat kenderaan tempur, memusatkan perhatian mereka pada pembinaan pesawat awam. Di Belanda yang netral, keadaan ideal telah dikembangkan untuk pengembangan penerbangan tentera dan awam.
Pada bulan Julai 1919, Fokker mengasaskan NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant). Ketua Perancang R. Platz, dengan perintah Fokker, mengembangkan pesawat empat tempat duduk pertama - prototaip siri pesawat penumpang yang panjang, yang menyebarkan kegemilangan Anthony Fokker ke seluruh dunia pada tahun 1920-an.
Semasa operasi, pesawat Fokker dengan cepat membuktikan kebolehpercayaan mereka, dan pada akhir tahun 1923 pihak pengurusan KLM (Royal Dutch Airlines) memesan pesawat penumpang NV dengan 8 tempat duduk. Reka bentuknya "biasanya Fokker's": sayap dua tiang kantilever dengan profil tebal dengan sarung papan lapis dan badan pesawat dengan bingkai tiub keluli. Kabin juruterbang, atas permintaan pelanggan, dilengkapi dengan dua kawalan, dan casis memiliki struktur yang diperkuat untuk mendarat di situs yang belum siap. Reka bentuk mesin ini dipimpin oleh Walter Rethel. Kerja berjalan dengan cepat, dan pada 11 April 1924, F. VII sayap tinggi enjin tunggal membuat penerbangan sulungnya. Walaupun ujian berjaya, dan lembaga KLM tetap berpuas hati, hanya 5 pesawat yang dibina …
Inilah fakta-fakta. V. Rethel meninggalkan syarikat itu dan kembali ke Jerman. R. Platz menggantikannya, dengan mengambil jurutera muda Jan Rosenshon, Maurice Billing dan Bert Grase sebagai pembantu. Pasukan reka bentuk baru terus memodenkan F. VII. Grase merancang sayap baru dengan petua elips. Bentuk aileron juga telah berubah - sekarang mereka telah tertulis dalam kontur sayap. Rosenschon menggantikan gear pendaratan piramid dengan reka bentuk yang lebih elegan. Pengubahsuaian ini meningkatkan aerodinamik pesawat dan sedikit mengubah penampilannya. Bertentangan dengan amalan yang telah ditetapkan, Anthony Fokker tidak memberikan nombor siri baru ke pesawat, tetapi menggunakan yang lama, sedikit mengubahnya, sekarang kereta itu disebut F. Vila. Apakah alasan untuk meninggalkan tradisi? Mungkin dalam kejayaan F. VII baru-baru ini, terbang dari Amsterdam ke Batavia (sekarang Jakarta).
Penasaran bahawa syarikat itu terlibat dalam pemodenan F. VII atas inisiatifnya sendiri, dan pada awalnya ini tidak membangkitkan semangat di kalangan pengguna. Tetapi ketika Graze, yang merupakan juruterbang yang baik, membuat beberapa catatan ketinggian dan pendakian pada model baru, bahkan hati pegawai KLM mencair. Pada penerbangan demonstrasi, Graze melakukan "celah" dan "immelman" yang tidak biasa untuk kereta penumpang. Kesan penerbangan itu memekakkan telinga: "tujuh" memenangi hati orang Eropah. Pesawat yang dipesan oleh syarikat penerbangan Belanda itu dilengkapi dengan enjin Gnome-Ron Jupiter yang disejukkan udara 400 kuasa kuda, tetapi loji kuasa utama Seven adalah enjin Bristol-Jupiter Britain, yang mempunyai kekuatan yang sama, tetapi kebolehpercayaan yang lebih tinggi.
Fokker telah lama tertarik dengan pasaran Amerika. Sekali dia sudah berusaha menembus ke sana, dan kemudian nasib memberinya peluang baru. Pada tahun 1925, Henry Ford dan anaknya Edsel mengumumkan Ford Reliability Tour. Para peserta harus menempuh jarak kira-kira 2000 batu dalam 6 hari di laluan Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. The Fords bukan dermawan. Matlamat utama "lawatan" adalah untuk mengiklankan pesawat Ford. Raja kenderaan Amerika menjadi tertarik dengan penerbangan komersial pada awal tahun 1920-an, ketika tidak ada orang di Amerika Syarikat yang bermimpi melakukan perjalanan udara. Untuk mendapatkan pengalaman, Ford membuka syarikat penerbangan tetap antara Detroit dan Chicago, melayani perusahaan Ford, dan membawa pereka pesawat W. Stout. Stout mengkaji pengalaman firma Eropah, yang pada masa itu dikuasai oleh Fokker dan Junkers. Yang pertama adalah penyokong struktur keluli-kayu dengan sayap kayu dan badan pesawat, kerangka yang dikimpal dari paip keluli. Yang kedua adalah pelopor pembinaan pesawat logam dan sarung duralumin bergelombang. Mesin Fokker lebih murah dihasilkan, tidak memerlukan peralatan yang kompleks dan mahal, tetapi mesin Junkers lebih tahan terhadap penyimpanan bebas hangar dan berfungsi dengan baik di iklim yang berbeza. Stout menggabungkan semua kelebihan ini: dia mengambil pesawat Fokker untuk prototaip, tetapi menjadikannya semua logam, mengikuti contoh Junkers.
Yakin dengan kualiti tinggi Tin Goose miliknya, Ford tidak takut untuk mengundang Fokker untuk mengambil bahagian dalam pertandingan ini. Fokker juga memerlukan iklan di benua Amerika. Dan ini memerlukan kemenangan, yang dapat dipastikan dengan persiapan yang teliti. Dan sekarang Fokker menghantar telegram kepada syarikat: segera memasang dua motor tambahan pada "tujuh". Baru-baru ini, dia dan Platz sudah tertanya-tanya bagaimana penampilan F. VII dengan mereka. Fokker mencadangkan untuk "menenggelamkan" mereka dan nacelles di sayap tebal. Tetapi ternyata mustahil untuk menerapkan pilihan ini tanpa perubahan serius dari sayap yang ditetapkan dalam waktu singkat. Dan Platz mengorbankan aerodinamik demi masa, "menggantung" kedua-dua mesin di bawah sayap pada pendaratan gear pendaratan. Dengan mengatur ketiga-tiga mesin Whirlvy-4 dengan kapasiti 200 hp. dalam satu satah, dia dapat menghapuskan kejadian momen yang berlaku. Meninggalkan sayap utuh, Platz meraih kemenangan lain, yang dengan sendirinya menjanjikan peningkatan permintaan pengguna: "tujuh" biasa dengan mudah berubah menjadi bi- dan trimotor. Dari sudut pandang praktikal, reka bentuknya ternyata sempurna, dan pengaruhnya masih terasa dalam pengancing turbin jet yang digantung dari tiang di bawah sayap kapal terbang moden.
Pada 4 September 1925, F. VIIa-3m (3m - tiga enjin) terbang ke langit untuk pertama kalinya, dan tiga hari kemudian Antoni Fokker secara peribadi menunjukkan pesawat barunya kepada umum. Sejurus selepas "persembahan", trimotor dibongkar dan dihantar ke AS. Dia tiba di Detroit pada 26 Oktober, dua hari sebelum permulaan pertandingan. Tidak pernah lupa bahawa iklan adalah mesin perdagangan, Fokker memerintahkan nama syarikatnya ditulis dengan huruf besar di sayap dan badan pesawat.
Beberapa hari kemudian, beribu-ribu orang Amerika menyekat jalan menuju Dearborn, berhampiran Detroit. Sudah mulai gelap, hujan sejuk yang lebat menabur. Di lapangan terbang Ford, lampu pencarian yang kuat dinyalakan, sebuah balok diarahkan ke langit untuk entah bagaimana menerobos tirai berkabut yang padat. Tetapi semuanya sedih, tidak ada harapan … Dan tiba-tiba pesawat yang turun dengan curam dengan tiga motor muncul dari awan rendah, di sayap dan badan pesawat yang ditulis dengan huruf besar: "Fokker". Orang ramai menjerit, bersiul, meniup sangkakala, dan dengan iringan Amerika yang murni ini, sebuah pesawat kedua dengan sarung logam bergelombang berkilat jatuh dari awan. Itu adalah Tin Goose Ford. Oleh itu, berakhirlah pertandingan terkenal untuk kebolehpercayaan yang dianjurkan oleh Ford - "lawatan kebolehpercayaan Ford".
Pengiklan yang berpengalaman, Fokker, berjaya menjadikan pertandingan itu sebagai pertunjukan kelebihan pemangkasnya. Mengurangkan waktu berhenti hingga batas, dia melepaskannya sebelum orang lain, untuk tiba pertama di setiap titik pertengahan. Silap mata ini berjaya. Dan walaupun Ford Tin Goose mempunyai waktu terpendek dalam penerbangan, jadi dialah yang secara rasmi menjadi pemenang dalam pertandingan ini, seluruh akhbar wilayah menulis terutama mengenai Fokker. Bukan kebetulan bahawa satu akhbar Amerika secara sinis menukar nama "Ford Reliability Tour" menjadi "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Sejurus selepas pertandingan, Anthony menawarkan untuk melakukan ujian trimotor yang komprehensif, yang akhirnya menyerahkannya kepada Dearborn. Di sini anak lelaki Ford Edsel memeriksa kereta itu dan sangat gembira sehingga dia meyakinkan ayahnya untuk membelinya dari Fokker. Edsel Ford juga membeli trimotor untuk ekspedisi kutub Richard Byrd. Pesawat itu diberi nama Josephina Ford, setelah anak perempuan bongsu penaja. Tetapi Fokker yang gelisah, ketika menjual, meminta agar namanya ditulis di papan, dan sebesar mungkin. Byrd bersetuju, dengan bercanda bahawa dia akan terbang ke tiang di papan iklan. Dan pada 9 Mei 1926, F. VIIA / 3m yang baru, setelah terbang ke Svalbard, menuju ke utara. Seluruh dunia bertamadun menyaksikan dengan penuh kegembiraan penerbangan Fokker bermesin tiga ke puncak dunia. Anda tidak perlu mempunyai imaginasi yang berlebihan untuk membayangkan semua keganjilan dan bahaya penerbangan orang pertama di hamparan Lautan Artik yang tidak berkesudahan! 2,575 km berlari dari Spitsbergen ke Kutub dan kembali. Fokker menempuh jarak ini dalam 15 jam 30 minit dengan kelajuan purata 166 km / j. Dan hari ini anda boleh mengagumi kapal terbang ini sekiranya berjaya mengunjungi Muzium Ford.
Serangan legenda ini turun dalam sejarah penerbangan sebagai percubaan pertama yang berjaya terbang di Kutub Utara. Richard Byrd mendahului Amundsen sendiri, yang sedang menyiapkan kapal terbang Norway untuk penerbangan transpolar. Benar, setelah setengah abad terdapat penyataan bahawa Byrd tidak mencapai matlamat. Ini sering berlaku dengan keutamaan Amerika. Walau bagaimanapun, F. VII, berkat penerbangan yang unik dan berisiko ini, telah setanding dengan pesawat terbaik pada masa itu. Pada tahun berikutnya, penjelajah kutub H. Vipkins pada trimotor Fokker Southern Cross melakukan penerbangan dari Amerika Utara ke Australia dalam masa sembilan hari - satu yang hebat untuk masa itu: jarak 11 ribu kilometer. Dan pada tahun 1927, trimotor Bird of Paradise Fokker, yang dibeli oleh tentera Amerika, terbang dari San Francisco ke Honolulu di Hawaii.
Terdapat juga halaman hitam dalam sejarah F. VII. Seperti yang anda ketahui, pada bulan Mei 1927, Charles Lindbergh membuat penerbangan transatlantik tanpa henti yang luar biasa sahaja dari benua ke benua, yang meliputi 5809 km dalam 33 jam dan 30 minit. Sebagai tindak balas, pada bulan Ogos tahun yang sama, British Hamilton dan Mushin dalam mesin tunggal F. VIIA / 1 cuba memecahkan rekod ini di laluan England - Kanada. Tetapi ketika terbang di atas laut, hubungan dengan pesawat terganggu, dan dia hilang selamanya.
Tetapi mereka mengatakan bahawa semangat tidak dapat ditahan. Roulette of Fortune dilancarkan, dan Charles Kingsford-Smith bersama anak buahnya menggunakan F. VIIВ / 3m "Southern Cross" bermesin tiga dari 31 Mei hingga 9 Jun membuat penerbangan yang mulia, pertama kali melintasi Lautan Pasifik dari Amerika Syarikat ke Australia. Sudah tentu, dengan pendaratan pertengahan. Tetapi jaraknya benar-benar menakjubkan - 11260 km, diliputi dalam 83 jam 38 minit waktu penerbangan! Jangan lupa bahawa kalendar hanya pada tahun 1928 …
Selama hayatnya yang panjang, F. VII mengalami situasi yang melampau berkali-kali, tetapi dalam kebanyakan kes dia keluar dari mereka dengan kehormatan. Oleh itu, pada tahun 1928, Poland Kalina, Scalas dan Klozinak terbang ke F. VIIA dari Deblin ke Iraq. Di hadapan Baghdad, pesawat itu dilempar oleh kapal bawah yang kuat, beberapa ratus meter, tetapi kereta itu terselamat, tidak runtuh. Anak kapal melarikan diri dengan lebam dan lecet. Pada 28 November 1928, penerbang Bird, Walchen, June dan Kimley berlepas di F. VIIA / 3m dari Rosbarre menuju Kutub Selatan. Itu adalah penerbangan yang paling sukar. Kereta, yang penuh dengan bahan bakar, tidak dapat memperoleh ketinggian yang diperlukan untuk penerbangan di atas glasier. Saya terpaksa membuang sebahagian bahan bakar semasa penerbangan. Tetapi masalah baru datang - peningkatan dan getaran mesin. Tetapi dari semua goresan itu, Fokker kembali tanpa cedera, sampai ke tempat tujuannya. Oleh itu, kedua-dua kutub - dua titik paling sukar di dunia - telah menaklukkan mesin Antoni Fokker. Tetapi, mungkin, muslihat paling asli dilakukan oleh F. VII, yang bertahan di udara … 150 jam 40 minit! Ini adalah rekod sepanjang penerbangan. Pesawat dengan nombor ekor C-2A dan tulisan di pesawat "Qvestion Mark" ("Tanda tanya") terbang pada rute tertutup siang dan malam. Pada waktu tertentu, sebuah kapal tangki bahan bakar biplane muncul di atasnya, kereta menyamakan kecepatan penerbangan, dan kapal tangki menurunkan selang pengisian bahan bakar ke bawah …
Iklan berjaya, dan trimotor Fokker dibeli oleh Amerika Syarikat, Switzerland, Sepanyol, Portugal. Itali, Czechoslovakia, Hungary dan Romania. Bahkan Perancis dan Inggeris, yang memiliki industri pesawat terbang mereka sendiri yang maju, hanya enam belas syarikat dan syarikat penerbangan milik negara di banyak negara, memperoleh lesen untuk kereta Fokker. Lebih-lebih lagi, pesawat tersebut diadopsi oleh American Aviation Corps (USAAC). Secara rasmi, dipercayai bahawa pesawat (mereka disebut "Model 7") dihasilkan di Amerika Syarikat. Sebenarnya, anak syarikat Fokker Atlantic Aircraft Company hanya memasang trimotor dari bahagian luar rak dan memasang enjin Amerika di atasnya.
Penerbangan, rekod, pelaporan Black ini menjadikan Fokker Trimotor lebih daripada sekadar popular. Di mata beg wang ketika itu, F. VII menjadi bergaya dan berprestij (hampir sama dengan Mercedes ke-600 di mata "orang Rusia baru"). Dan kos pesawat itu tidak terlalu tinggi: "hanya" $ 37,500. Orang kaya, seperti Maharaja Ethiopia Haile Selassie, Viceroy of India, jurubank Rothschild atau kasut "raja" Bata dari Czech, memperoleh F. VII untuk kegunaan peribadi.
Di antara yang berkuasa di dunia ini ada juga orang yang sangat eksentrik. Oleh itu, Swiss Willie Sitz memerintahkan untuk menghias kabin pesawatnya dengan birel Karelian, dan pemodal Belgia Alfred Lowenstein, yang tidak suka kelewatan dalam perjalanan, memperoleh keseluruhan skuadron dari 9 buah kereta, yang dia ubah di lapangan terbang pertengahan, seperti kuda di stesen pos. Kematian Lowenstein sama menakjubkannya dengan hidupnya: terbang pada musim panas tahun 1928 di salah satu Fokkersnya di Selat Inggeris, pegawai bank itu pergi ke tandas dan tidak pernah kembali! Setelah kira-kira setengah jam, setiausaha yang bimbang itu mencari pelindung itu, tetapi dia tidak menjumpainya di tandas. Hanya ada satu perkara yang tersisa - Louwenstein, yang baru-baru ini menjadi sangat tidak berpikiran, secara keliru membuka pintu depan dan melangkah ke langit … Untuk mengelakkan perkara ini terjadi pada masa akan datang, Fokker memerintahkan selak khas dipasang di pintu depan semua pesawat, yang disebut oleh firma "Louwenstein's bolt."
Langkah seterusnya dalam sejarah dunia pengembangan pesawat penumpang adalah pembuatan pesawat empat enjin. Dan yang pertama melakukannya sekali lagi ialah A. Fokker. Pada tahun 1929, firma ASnya menghasilkan F-32, sebuah monoplane overhead 32 tempat duduk dengan empat mesin Pratt-Whitney Hornet yang dipasang bersamaan dalam dua nacelles di bawah sayap. Petak penumpang dibahagikan kepada empat petak, masing-masing mempunyai lapan orang. Krew - 2 orang. Walau bagaimanapun, salinan pertama pesawat itu, yang dijual oleh salah satu syarikat penerbangan Amerika, jatuh pada bulan November 1929. Semasa lepas landas, kedua-dua mesin di satu sayap gagal satu demi satu. Kereta itu berpusing, meluncur ke sayap dan jatuh. Nasib baik, penumpang berjaya keluar dari pesawat sebelum tangki bahan bakar meletup. Walaupun terdapat insiden ini, masih ada pelanggan untuk pesawat tersebut - pada masa itu Fokker menikmati prestij yang hebat di Amerika Syarikat. Benar, ada sedikit dari mereka, dan pengeluaran F-32 hanya terhad kepada 10 pesawat. Mereka terbang dengan Western Air Express dari Los Angeles ke San Francisco, dan juga digunakan untuk membawa surat dan penumpang di seluruh negara dari Pantai Pasifik ke New York.
Pada pertengahan 30-an, nama Fokker hilang dari halaman surat khabar dan majalah. Di kalangan penerbangan, nama lain menjadi perhatian, dan kebaikan dan kekurangan pesawat lain dibincangkan.
Apa masalahnya? Apa yang berlaku? Mengapa pesawat yang terus dikembangkan oleh firma Fokker di Belanda berhenti menarik perhatian? Fokker merancang sekitar selusin pesawat baru, sangat maju, pada tahun 1930-1933, tetapi tidak ada satupun dari mereka yang memasuki siri besar. Seolah-olah kekayaan itu sendiri telah berpaling pada Fokker. Selalunya, perniagaan ini terhad kepada lima, tiga, dua mesin yang dibina, dan selalunya hanya satu eksperimen. Walaupun terdapat persaingan yang kuat dari Ford, yang menghasilkan pesawat logam, termasuk pembuatan ulang Fokker, perniagaan Antonia sangat baik, pesanan untuk kereta baru sudah datang bahkan dari Jepun dan China. Di Amerika Syarikat pada akhir tahun 1920-an, lebih daripada satu pertiga dari semua pesawat pengangkutan adalah Fokkers, trimotor Ford berada di tempat kedua. Hanya pada tahun 1931 orang Amerika mengatasi Belanda dalam jumlah kereta yang dibina. Tetapi ini berlaku kemudian, dan pada akhir 1920-an, Fokker berada di puncak gelombang.
Dia akan membina kilang pesawat terbesar di dunia di California, membuat kapal udara yang belum pernah terjadi sebelumnya. Impian-impian ini musnah oleh serangkaian bencana yang menimpa mesin Fokker di Amerika Syarikat pada tahun 1929. Dan walaupun siasatan menunjukkan bahawa pereka tidak terlibat dalam bencana ini, keyakinan terhadap Fokker terguncang, dan beberapa syarikat penerbangan bergegas membakar kereta yang mereka beli darinya, dengan banyak memberitahu orang ramai mengenai perkara ini. Kegagalan teknikal disertai oleh ketegangan dalam dunia perniagaan: pada bulan Mei 1929, General Motors membeli 40% saham firma Fokker, dan Antoni mendapati dirinya tunduk pada lembaga - sekumpulan orang yang tidak banyak tahu tentang penerbangan. Salah satu syarat dewan adalah penamaan semula Fokker Aircraft Corporation menjadi General Aviation Corporation. Kontrak yang telah disepakati oleh Fokker dipenuhi, selepas itu pembinaan keretanya di Amerika Syarikat berhenti.
Anthony berusaha untuk mendapatkan pesanan besar di rumah, di Belanda. Pada tahun 1932 nampaknya berjaya. Dalam mengejar kepantasan tanpa henti, KLM menugaskan N V untuk merancang pesawat untuk laluan Hindia Timur. Kereta baru sepatutnya 55 km / j lebih laju daripada yang diservis. Fokker F. XX Zilvermeeuw yang baru (Herring Gull) adalah pesawat kayu dan mesin tiga terakhir yang dibina oleh Fokker. Pada masa yang sama, ia adalah pesawat pertama syarikat yang dilengkapi dengan alat pendaratan yang dapat ditarik balik.
Fokker F. XX diperkenalkan kepada umum pada 20 Disember 1932. Dibangun di bawah arahan Marius Beeling, pesawat ini mempunyai pesawat Fokker klasik dengan struktur tiub keluli lembaran. Pesawat itu mempunyai keratan rentas bujur, yang merupakan kali pertama di pesawat syarikat. Awal pesawat Fokker mempunyai lambung segi empat tepat. Fokker F. XX adalah sayap kayu bersayap tinggi dengan papan lapis. Lapisan papan lapis di bahagian bawah sayap melewati badan pesawat sedemikian rupa sehingga para penumpang diberikan ketinggian kabin semaksimum mungkin. Dengan bekalan bahan bakar penuh, jaraknya adalah 1700 km, dengan muatan penuh hingga 645 km. Fokker F. XX mengembangkan kelajuan tertinggi 305 km / jam dan kelajuan pelayaran 250 km / jam.
Dan tiba-tiba, ketika prototaip F. XX hampir siap, Fokker mengetahui bahawa ketua syarikat penerbangan Belanda Plesman akan mengadakan rundingan dengan syarikat pesawat Amerika Syarikat "Douglas" mengenai pemerolehan kapal selamnya. Anthony terkejut. Dia faham bahawa untuk membuat pesawat yang mampu bersaing dengan mesin Douglas semua logam enjin berkembar, dibuat menggunakan teknologi baru, perlu dilakukan pembinaan semula kilang. Dalam mencari jalan keluar, Fokker membuat keputusan paradoks - untuk membeli dari Douglas lesen untuk mengeluarkan dan menjual pesawat syarikat ini di semua negara Eropah Barat! Dan ketika Plesman beralih ke Amerika dengan cadangannya, ternyata rundingan mengenai perintah ini harus dilakukan dengan pemegang lesen - Fokker …
Sudah tentu, ini adalah balas dendam terhadap Plesman yang tidak bertanggungjawab, tetapi sebenarnya, pembelian lesen tidak meredakan keadaan Fokker: kilang-kilang di Belanda tidak menjadi lebih baru, mereka tidak mempunyai peralatan yang diperlukan untuk pengeluaran Douglases semua logam. Pemodenan kilang memerlukan wang, tetapi Fokker tidak memilikinya. Dan walaupun sebelum pecahnya Perang Dunia II, dia berhasil menjual sekitar seratus Douglases di Eropah Barat, tidak satu pun dari mereka dibangun di Belanda. Gagal dan percubaannya untuk menembusi industri pesawat terbang Britain, untuk mewujudkan produksi "Douglases" di sana. England, di mana ancaman masuk ke dalam perang sudah tergantung, menghalang penampilan orang asing di tempat suci-nya - dalam penerbangan. Pada tahun 1936, Fokker menjadi yakin bahawa bidang kegiatannya disempitkan hingga batas Belanda kecil. Pada masa inilah beberapa surat khabar memanggilnya "The Flying Dutchman", yang tanah airnya terlalu kecil.
Era baru dalam penerbangan, yang bermula setelah kemurungan 1929-1931, membawa kesejahteraan tokoh penerbangan dari jenis yang sama sekali berbeza daripada Fokker. Kerja sistematik yang panjang diperlukan untuk mewujudkan syarikat yang mantap membuatnya sakit. Dan walaupun dalam demam tahun 1920-an, perniagaannya membantunya membuat keputusan tertentu yang diperlukan, dia ternyata tidak mempunyai rasa perspektif - permulaan era pembinaan pesawat logam semua membuatnya terkejut. Sejak tahun 1935, Fokker berada dalam keadaan depresi kekal. "Tidak tidak! Jangan beritahu saya apa-apa mengenai kapal terbang! - dia memberi amaran kepada seorang kenalan dalam pertemuan itu. "Saya tidak mahu memikirkannya lagi!" Pada lelaki yang tidak sopan, lembap, lembab ini, Fokker pada zaman dahulu hampir tidak dikenali - aktif, cepat dinyalakan oleh rancangan, selalu mengenakan pakaian yang luas dengan banyak poket untuk buku nota, pen dan pensel. Segala sesuatu yang menarik minatnya dalam pesawat pesaingnya, dia menulis, menyalin, memotret. Dia adalah salah seorang sinematografer amatur pertama, meninggalkan rakaman sejarah yang menggambarkan tokoh-tokoh industri penerbangan, juruterbang ases Richthofen dan Voss. Kehidupan peribadi Fokker tidak berjaya. "Saya terlalu asyik dalam urusan saya sendiri dan tidak dapat menebus kebahagiaan wanita yang saya sayangi," kata Antoni. "Sepertinya saya tidak ada yang lebih penting di dunia daripada kapal terbang saya." Nampaknya kata-kata ini memberi penjelasan mengenai alasan sebenar kematiannya yang tidak dijangka.
Leo Tolstoy percaya: seseorang mati kerana kenyataan bahawa "kebaikan hidupnya yang sebenarnya" tidak dapat meningkat lagi, dan bagi orang dari luar nampaknya dia mati akibat penyakit paru-paru, barah, atau dari fakta bahawa dia ditembak atau dilemparkan bom. "Berkat kehidupan sejati" dari Flying Dutchman telah berhenti meningkat sejak 1930-1932, ketika pesawatnya berhenti memimpin dalam pengembangan penerbangan. Dan doktor di Murray Hill Hospital di New York, yang menyatakan kematian Fokker pada 23 Disember 1939, dengan tidak bersalah percaya bahawa ia berpunca dari jangkitan selepas operasi di rongga hidung …
Rujukan:
Pesawat pejuang Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Pejuang Perang Dunia Pertama.
Kondratyev V. Fighter "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Pencipta-rasionalisasi. 1982. No.8.
Ershov S. Pengembaraan "tujuh" yang hebat // Aviamaster. 1997. No. 1.
Smyslov O. S. Aces melawan ace.
