Di Rusia tsar, dengan kekagumannya kepada Barat, sukar untuk menerobos pemikiran saintifik seorang pereka Rusia. Sebilangan besar armada pesawat di Rusia pra-revolusi terdiri daripada pesawat jenama asing. Sebagai tambahan, pesawat yang berasal dari Sekutu, pada umumnya, tidak berbeza dari segi kualiti. Berikut adalah beberapa fakta yang diumumkan pada 24 Juli 1915 dalam pertemuan Jawatankuasa Penerbangan Armada Laut Hitam: “Ketika membongkar kotak dengan pesawat amfibi Curtiss, didapati kapal itu sudah digunakan dan sedang diperbaiki sebelum dikirim. Pelampung sisi adalah jenis lama, dan motornya tidak baru … Semasa membuka kotak dengan Aeromarine, didapati bahawa pesawat alat itu sudah lama dan dari kenderaan darat. Ekornya kurang diperkuat … Motor Kirchham tidak sesuai untuk kereta ini: radiator tidak sesuai, tidak ada tempat untuk memasang tangki minyak tambahan, baut untuk pengancing tidak berukuran tepat. " Ketetapan Panglima Armada Laut Hitam, Eberhard, adalah sebagai berikut: "Untuk segera memberitahu Staf Jeneral Tentera Laut mengenai bekalan jenayah seperti itu … alat-alat itu tidak boleh diterima dan tidak ada yang harus terbang di atasnya."
Tetapi, untungnya bagi Jabatan Tentera Laut, hidroavasi adalah salah satu dari beberapa bidang penerbangan pada tahun-tahun di mana reka bentuk dan pembinaan mesin domestik dilakukan secara besar-besaran. Dan dalam penerbangan pesawat amfibi, pereka domestik dapat membuat mesin canggih, pada masa itu, yang melampaui model asing dan segera mengusir yang terakhir dari penerbangan tentera laut Rusia. Pereka pesawat laut yang paling terkenal ketika itu ialah Dmitry Pavlovich Grigorovich. Kembali pada tahun tiga puluhan, dia dikelilingi oleh kemasyhuran dan penghormatan yang pantas, tetapi kemudian, walaupun telah memberikan sumbangan yang besar terhadap penerbangan Rusia, dia diserahkan kepada terlupa.
Pada awal abad kedua puluh, minat untuk penerbangan memang bergaya. Grigorovich, seorang pelajar Institut Politeknik Kiev, tidak terlepas dari hobi ini. Setelah memperoleh mesin dengan kapasiti hanya 25 kuasa kuda, dia mulai membangun pesawat pertamanya, G-1. Demi rasa ringan, buluh dipilih sebagai bahan utama. Pembinaannya berlangsung hampir dua tahun. Bahagian-bahagian individu dibuat di dalam bilik, dan pesawat dipasang di gudang. Tetapi pesawat itu masih belum selesai: pereka merasakan bahawa skema pesawat, yang belum muncul dalam waktu, sudah usang, dan projek pesawat baru sudah matang. Tetapi kesukaran timbul dengan wang, kerana Grigorovich telah menghabiskan dana pelajarnya yang sedikit. Eksperimen pertamanya dalam reka bentuk berfungsi sebagai sekolah yang baik bukan sahaja dalam bidang kejuruteraan dan teknikal, tetapi juga dalam kehidupan: Grigorovich menyedari bahawa tanpa sokongan kewangan, tanpa minat masyarakat terhadap pembinaan pesawat domestik, reka bentuk dan pembinaannya tidak mungkin dilakukan. Promosi aeronautik adalah matlamat yang ditetapkan oleh Grigorovich untuk dirinya sendiri pada peringkat pertama.
Pada tahun 1910 dia lulus dari institut dan pada tahun 1911 dia pindah dari Kiev ke St Petersburg, di mana dia menjadi wartawan dan penerbit jurnal "Bulletin of Aeronautics". Tetapi aktiviti kewartawanan tidak dapat sepenuhnya memuaskan sifat Grigorovich yang bertenaga. Dia berada di puncak kekuatan kreatif dan fizikalnya, dan sudah merasakan kegembiraan membuat kapal terbang. Dalam sifat orang ini, akal dan kekuatan fizikal yang besar berjaya digabungkan. Menurut kenangan sezaman, dia memiliki atletik dan dapat dengan bebas menyeberangi dirinya dengan berat dua paun. Grigorovich memiliki bakat teknik yang jarang berlaku, tahu banyak bahasa dan membaca majalah penerbangan asing dengan lancar.
Pada awal tahun 1913, dua perindustrian St. Petersburg, S. S. Shchetinin dan M. A. Shcherbakov, membuka kilang pesawat. Grigorovich memasuki kilang mereka sebagai pengurus. Dan kemudian kes itu memaksa D. P. Grigorovich untuk terlibat dalam pembinaan kapal terbang. Pada musim panas tahun 1913, juruterbang Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov merempuh kapal terbang Perancis Donne-Leveque. Untuk mengelakkan hukuman atas kemalangan itu, Aleksandrov, setelah rayuan yang tidak berjaya kepada tanaman lain, datang ke kilang Shchetinin. DP Grigorovich menjadi tertarik dengan pesawat itu, membujuk Shchetinin untuk memperbaiki Donne-Leveque dan pada masa yang sama mempelajari reka bentuknya untuk melancarkan pembinaan kapal terbang di kilang tersebut. Semasa membaiki kapal, Grigorovich membuat pembinaan semula dan pada masa yang sama mengembangkan cetak biru untuk kapal terbang M-1 (Sea-First) dengan mesin Gnome 50 hp. Pada musim gugur 1913, kapal terbang dua tempat duduk M-1 telah siap dan membuat penerbangan sulungnya.
Kapal terbang M-1
Pada tahun 1913-1915, Grigorovich mencipta tiga lagi jenis kapal terbang M-2, M-3, M-4. Kapal M-3, M-4 mempunyai nama lain: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-ketiga dan keempat). Kapal-kapal ini dilengkapi dengan enjin 80 dan 100 kuasa kuda. Dari segi ciri penerbangan mereka, mereka sedikit berbeza dengan M-1. Pada masa yang sama, kapal selam M-4 memiliki sejumlah peningkatan reka bentuk dan dihasilkan dalam empat salinan.
Sebagai hasil kerja pada empat jenis kapal terbang yang pertama, Grigorovich memperoleh pengalaman dan mengembangkan bentuk lambung kapal yang paling sempurna, reka bentuk kotak biplane dan keseluruhan susunan pesawat. Semua ini terkandung dalam kapal terbang M-5 yang sangat berjaya, yang dihasilkan di kilang Shchetinin pada musim bunga tahun 1915. Sudah pada 12 April tahun yang sama, kapal selam melakukan penerbangan tempur pertamanya, yang mengesahkan data prestasi tinggi. Kapal selam M-5 dihasilkan secara besar-besaran hingga tahun 1923; secara keseluruhan, hampir 300 pesawat dihasilkan. Oleh itu, M-5 menjadi kapal terbang paling popular dan popular pada awal abad ke-20. Dalam kapal terbang ini, Grigorovich, dengan naluri reka bentuknya, berjaya menemui kombinasi yang sempurna antara kelayakan laut yang sangat baik dan prestasi penerbangan yang tinggi. Sebuah kapal kecil dan kelihatan rapuh memungkinkan untuk berlepas dan mendarat pada ketinggian gelombang hingga setengah meter. Profil bawah yang dipilih dengan baik tidak menyebabkan kesan "melekat" dan memudahkan untuk melepaskan diri dari permukaan air. M-5 mendarat dengan kecepatan hanya 70 km / jam, sementara mesin "Gnom-Monosupap" dengan kapasitas 100 hp. mempercepat pesawat dua tempat duduk hingga 105 km / j yang cukup pantas. Kualitas penerbangan dan operasi M-5 yang baik memungkinkannya untuk berada dalam siri ini untuk jangka masa yang lama dan terus berkhidmat sebagai pegawai pengintai tentera laut. Sejak tahun 1916, kapal-kapal itu dipindahkan ke mesin latihan dan dalam kapasiti ini mereka meneruskan perkhidmatan mereka. Margin keselamatan dan kemudahan kawalan yang cukup tinggi sesuai untuk pesawat latihan. Tidak dinafikan bahawa penyelesaian reka bentuk yang berjaya meletakkan kapal selam M-5 antara pesawat yang luar biasa pada masa itu.
Kapal terbang M-5
Sehingga akhir tahun 1915, D. P. Grigorovich mengembangkan dan membina kapal terbang eksperimental M-6, M-7, M-8. Tetapi yang paling berjaya adalah kapal terbang M-9, yang dibina pada bulan Disember 1915. Ujian penerbangan M-9, yang hanya berlangsung selama 16 hari, menunjukkan penerbangan, taktikal dan kelayakannya yang tinggi. Kapal ini dapat melakukan pengintaian, rondaan dan pengeboman. M-9 menjadi kapal terbang pertama di dunia yang dilengkapi dengan stesen radio dan meriam 37 mm automatik. Pesawat ternyata boleh dipercayai dalam operasi, bergerak dan mudah terbang. Pada 17 September 1916, Leftenan Ya I. Nagursky melakukan dua gelung Nesterov pada M-9. Penerbangan itu didaftarkan sebagai rekod dunia. Pada masa yang sama, ada juga seorang penumpang di dalam pesawat. Kesederhanaan dan kualiti aerobatik tinggi M-9 dibuktikan oleh fakta bahawa A. Prokofiev-Seversky, yang mempunyai prostesis dan bukannya kaki kirinya, juga terbang di atasnya. Oleh itu, tidak menghairankan bahawa setelah mereka menerima gambar pesawat amfibi M-9 dari pemerintah Rusia, Sekutu di Entente segera melancarkannya ke produksi. Pada tahun 1916, atas sumbangannya kepada penerbangan Rusia, D. P. Grigorovich dianugerahkan Order of St. Vladimir, darjah IV dengan motto: "Manfaat. Kehormatan. Kemuliaan."
Kapal terbang M-9
Selepas pembebasan M-9, D. P. Grigorovich di kilang Shchetinin membuat kapal M-11, M-12, M-16, "Hidroeroplane tujuan khas" (GASN) dan, "Pelayaran laut" (MK-1). Sebilangan besar mesin ini asli dan merupakan wakil pertama kelas mereka di dunia.
M-11 menjadi pejuang pesawat laut pertama di dunia. Ia adalah kapal terbang yang sangat kecil yang dilengkapi dengan mesin 100 kuasa kuda. Untuk melindungi juruterbang dan unit utama, Grigorovich menggunakan perisai dengan kepingan keluli 4-6 mm. Salinan pertama dibina pada bulan Julai 1916, dan sebanyak 61 pesawat dihasilkan. Kapal terbang M-12 juga dibuat, yang merupakan versi dua tempat duduk dari M-11. Tempat tinggal anak kapal kedua dilakukan dengan membatalkan tempahan. Fakta menarik: ujian M-11 dilakukan oleh pegawai waran Alexander Prokofiev-Seversky, yang kemudian berangkat ke Amerika Syarikat dan mendirikan syarikat Seversky di sana (lebih dikenali sebagai Republik).
Pejuang pesawat amfibi M-11
Malangnya, enjin jet tempur berkuasa rendah, yang, bersama dengan berat perisai tambahan, menjadikan pesawat tempur itu tidak berkesan pada tahun 1917. Inilah garis-garis dari laporan ujian pejuang Jerman "Albatross": "Pesawat tempur Shchetinin M-11 dengan mesin Monosupap mempunyai kelebihan dalam kelajuan yang sangat tidak signifikan, yang tidak memberikannya kemampuan untuk melakukan manuver secara bebas, kerana yang mana serangan itu sudah dikekang dengan ketara …"
GASN adalah pengebom torpedo pesawat laut pertama di dunia. Itu adalah biplane apungan yang cukup besar yang dilengkapi dengan dua enjin 220 hp. (awalnya dirancang untuk menggunakan enjin 300 hp). Pesawat ini bertujuan untuk serangan torpedo. Untuk itu dia dipersenjatai dengan dua torpedo seberat 450 kilogram yang digantung di bawah badan pesawat. Jabatan tentera laut sangat menghargai keperluan memiliki pesawat torpedo di dalam armada. Ini menyebabkan fakta, bahkan pada tahap desain, kilang Shchetinin telah diberi perintah untuk pembuatan 10 kapal terbang bersiri. Harus diingat bahawa pengebom torpedo dari jenis apa pun pada masa itu termasuk dalam model kerahsiaan tertinggi, oleh itu sebutan surat itu diberikan kepada GASN - Type K. Semasa ujian, kelayakan kapal laut diperhatikan: keadaan itu tidak berpengaruh. Kualiti air alat ini dan kebolehkendaliannya ternyata sangat baik … Jika anda melukis dua garis apungan pada keturunan, maka, dengan menggunakan motor, anda dapat menjangkau mereka dengan tepat walaupun dengan arah silang. Namun, disebabkan peristiwa politik pada tahun 1917, pengembangan kapal itu ditangguhkan.
GACH pengebom torpedo
Rujukan:
1. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Penerbangan dan Kosmonautik. 2010. No. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Penerbangan dan Kosmonautik. 2012. No. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Penerbangan dan Kosmonautik. 2012. No. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Pesawat DP Grigorovich // Teknik dan sains. 1984. No. 05. S. 20-22.
5. Pesawat Maslov M. Grigorovich // Penerbangan dan kosmonautik. 2013. No. 11. S. 13-18.
6. Pesawat Maslov M. Grigorovich // Penerbangan dan kosmonautik. 2014. No. 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Pejuang paling rahsia // Penerbangan dan kosmonautik. 2014. No. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Seaplanes dan ekranoplanes dari Rusia 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000 S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Pesawat negara Soviet. 1917-1970 Moscow: DOSAAF USSR, 1985 S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Sejarah struktur pesawat di USSR hingga 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Kapal A. Pesawat Perang Dunia Pertama: Negara Entente. SPb.: Polygon, 2002 S. 199-207.
