Dengan keputusan Majlis Menteri-menteri USSR pada 3 Jun 1953 (perintah yang sesuai dari Kementerian Industri Penerbangan dikeluarkan pada 8 Jun), OKB-155 diperintahkan untuk merancang dan membina sebuah pesawat tempur lini depan yang berpengalaman- 3 (I-380) untuk enjin VK-3 berkuasa baru, yang dicipta di OKB V. Ya. Klimova sejak 1949. Ia ditujukan untuk pemasangan pada pemintas Soviet baru, yang dirancang untuk kelajuan penerbangan maksimum sekitar 2000 km / jam, dan secara praktikal menjadi enjin turbojet dua litar pertama USSR dengan afterburner. Prototaip pertama pesawat, dipersenjatai dengan tiga meriam HP-30, perlu dipersembahkan pada ujian negara pada suku pertama 1956. Menurut draf reka bentuk, yang disetujui pada bulan Maret 1954, kecepatan maksimum I-3 (I-380) pada afterburner dengan berat lepas landas 8954 kg dapat mencapai 1274 km / jam di tanah, dan 1775 km / jam pada ketinggian 10,000 m. Pengiraan dilakukan dengan syarat mesin VK-3 akan mempunyai daya tuju pada modus operasi nominal 5160 kg, pada mode maksimum - 6250 kg, pada afterburner - 8400 kg.
Jangkauan dan jangka waktu penerbangan dapat ditingkatkan dengan memasang dua tangki luar biasa dengan kapasitas 760 liter di bawah sayap. Diperkirakan untuk mempersenjatai kokpit: kaca perisai depan dengan ketebalan 65 mm, pelat berperisai depan (12 mm), pelindung kepala berperisai (16 mm) dan belakang berperisai (16 mm). Jumlah anggaran perisai adalah 87.5 kg. Persenjataan pesawat terdiri daripada tiga senapang sayap tetap NR-30 dengan jumlah peluru 195 pusingan (kapasiti kotak peluru memungkinkan untuk menempatkan hingga 270 keping). Tujuan dilakukan dengan penglihatan optik ASP-5N yang digabungkan dengan pencari jarak radio Radal-M. Dalam muatan yang berlebihan di fuselage, pemasangan yang dapat ditarik untuk menembak proyektil ARS-57 tanpa pemandu dapat dipasang (stoknya 16 keping). Daripada menggantung tangki, mungkin memasang dua cangkang berkaliber besar jenis TRS-190 atau ARS-212, serta dua bom 250 kilogram. I-3 yang berpengalaman dibina, tetapi tidak terangkat ke udara kerana enjin yang tidak tersedia. Walau bagaimanapun, banyak elemen dan penyelesaian reka bentuk yang dibuat di dalamnya terkandung dalam pesawat OKB-155 berikut.
Siri prototaip seterusnya, yang dibuat sebagai sebahagian daripada karya pada pesawat tempur lini depan mempunyai kod "E". Terdapat pendapat bahawa pesawat siri "E" mula dikembangkan di bawah indeks "X", dimulai dengan X-1. Namun, tidak ada pengesahan mengenai hal ini dalam laporan kilang perintis No. 155 dan surat-menyurat OKB-155 dengan pelanggan dan kementerian; satu-satunya perkara yang dinyatakan ialah projek X-5. Izinkan saya menganggap bahawa ini adalah satu-satunya projek dengan sebutan seperti itu, dan nombor 5 tidak lebih daripada daya tarikan mesin dalam jumlah banyak. Nampaknya, seseorang bingung dengan sebutan "X", ciri khas pesawat eksperimen Amerika. "X" dilambangkan dalam transkripsi sebagai "eks"; sangat mungkin bahawa ini menjelaskan pilihan huruf "E" untuk menetapkan mesin yang menjanjikan OKB-155.
Pesawat keluarga "E" mula diciptakan sesuai dengan keputusan Majlis Menteri-menteri USSR bertarikh 9 September 1953 (pada hari yang sama keputusan mengenai penciptaan enjin turbojet AM-11 dikeluarkan) dan perintah Kementerian Industri Penerbangan 11 September "Mengenai penciptaan pesawat tempur garis depan dengan reka bentuk sayap delta, dll. Mikoyan", yang, khususnya, mengatakan:
Untuk meningkatkan lagi data teknikal penerbangan dan menguasai skema pesawat tempur baru, Majlis Menteri-menteri Uni Soviet dengan Resolusi 9 September 1953:
1. Wajib IAP (jilidDementyev) dan Ketua Pereka Komrad Mikoyan untuk merancang dan membina pesawat tempur barisan depan satu tempat duduk dengan sayap delta, dengan satu mesin turbojet AM-11 yang direka oleh Komrad Mikulin dengan daya tuju 5000 kgf dengan afterburning ….
Dokumen tersebut menetapkan bahawa kelajuan maksimum semasa pengoperasian enjin turbojet dalam mod afterburner selama lima minit tidak lebih rendah dari 1750 km / j pada ketinggian 10,000 m, masa pendakian ke ketinggian ini adalah 1.2 minit, siling praktikal adalah 18000 -19000 m. Jarak diatur sekurang-kurangnya 1800 dan 2700 km ketika terbang pada ketinggian 15000 m tanpa menggunakan afterburning dalam mesin turbojet, dan panjang lepas landas dan larian tidak lebih dari 400 dan 700 m.
Pesawat ini seharusnya membolehkan penyelaman menegak yang stabil dengan penggunaan penutup brek dari semua ketinggian penerbangan dan giliran dalam mod ini. Itu diperlukan untuk memastikan kemungkinan mengoperasikan pesawat tempur dari lapangan terbang yang tidak berturap.
Di dalam pesawat, diperlukan untuk memasang tiga meriam NR-30, penglihatan optik yang digabungkan dengan pencari jarak radio; selain itu, kenderaan tersebut sepatutnya membawa 16 roket ARS-57. Belum ada pembicaraan mengenai persenjataan bom. Salinan pertama dari dua prototaip yang dirancang perlu ditunjukkan untuk ujian keadaan pada bulan Mac 1955, iaitu kurang dari setahun setelah perintah itu dikeluarkan.
Namun, enjin, yang dimaksudkan untuk pesawat baru, tidak matang dalam masa, selain itu, ketua pereka OKB-ZOO segera diganti. Akibatnya, perlu memasang enjin AM-9 yang kurang kuat, yang tentunya merupakan keadaan yang menjengkelkan, tetapi tidak kritikal, kerana dengan enjin lama mungkin untuk mempelajari tingkah laku mesin dalam penerbangan dan kemudian memperincikan reka bentuk.
Pereka tidak ragu-ragu mengenai mesin yang dipilih untuk mesin yang menjanjikan; kontroversi meletus mengenai penentuan bentuk sayap. Sayap segitiga yang ditunjukkan dalam keputusan itu, walaupun dianggap sangat menjanjikan, pada masa yang sama, menyembunyikan banyak yang tidak diketahui dan mempunyai risiko reka bentuk yang tinggi. Pereka umum memutuskan untuk memainkannya dengan selamat dengan memulakan kerja dalam dua arah - berbentuk anak panah dan segitiga.
Berdasarkan tugas itu, mesin itu bertujuan untuk memerangi sasaran yang dapat digerakkan rendah - pengebom, kerana baik tingkat tembakan maupun muatan peluru dari senjata yang dirancang untuk dipasang di pesawat memungkinkan untuk memerangi pejuang musuh secara efektif. Nampaknya pengalaman perang di Korea tidak mengajar apa-apa kepada "trendsetter" - Tentera Udara domestik. Atau mungkin seseorang "di atas" melihat ancaman utama pengebom. Satu atau lain cara, OKB-155 memperuntukkan pemasangan hanya dua senjata pada pejuang.
Sehingga Julai 1954, sebutan X-5 masih terdapat dalam dokumen industri penerbangan, tetapi pada bulan Ogos terdapat sebutan mengenai projek pesawat E-1, yang ditetapkan oleh keputusan Majlis Menteri pada 9 September, 1953, walaupun dengan enjin AM-9B, yang digunakan pada pesawat MiG-19. Namun, E-1, yang dirancang dengan sayap delta, tidak pernah keluar dari pentas projek. Sebabnya adalah kerana kesukaran dalam pengembangan dan penyelidikan sayap delta. Kelewatan serupa berlaku di P. O. Sukhoi ketika mencipta pejuang T-3. Atas sebab ini, diusulkan untuk mengembangkan pesawat dengan sayap tersapu. Oleh itu, E-2 menjadi nenek moyang keluarga pesawat baru.
Pada bulan Februari 1955, atas perintah Menteri Industri Penerbangan, juruterbang ujian G. K. Mosolov (pelajar V. A. Nefedov) dan jurutera A. S. Izotova.
Penerbangan pertama E-2 berlangsung pada 14 Februari 1954. Pesawat ini dilengkapi dengan sayap menyapu 57 ° di sepanjang tepi hadapan dan ketebalan relatif 6%. Untuk meningkatkan ciri lepas landas dan pendaratan, kepingan slotted dan bilah dua bahagian digunakan. Kawalan gulungan dilakukan oleh aileron dua bahagian. Selanjutnya, untuk menghilangkan kebalikan dari aileron, yang berlaku dalam beberapa mod penerbangan, spoiler dipasang di sayap. Pinggir utama cangkang peranti pengambilan udara frontal (VCU), dengan analogi dengan mesin subsonik, dibuat separa bulat, yang menciptakan daya sedutan tambahan.
Akhbar berulang kali menyebutkan bahawa kecepatan 1950 km / j dicapai di pesawat dengan mesin RD-9B. Ini adalah salah tanggapan yang mendalam. Nampaknya, kelajuan ini dikira untuk pesawat dengan enjin turbojet AM-11 dan diambil dari tugas untuk pesawat ini. Dan pengiraan asas menunjukkan kemustahilan untuk mencapai kepantasan seperti itu. Sehingga pembaca tidak mempunyai keraguan, saya akan memberikan contoh: pesawat SM-12/3, yang mempunyai jisim penerbangan kira-kira sama dan dua kali nisbah tujahan ke berat, mengembangkan kelajuan maksimum 1930 km / jam. Pada Januari 1956, pesawat E-2A / 1 pertama diserahkan untuk ujian kilang (pada tahun 1957, seseorang di GAKT atau OKB memberikannya sebutan MiG-23) dengan enjin turbojet R11-300. Ditukar dari E-2, pesawat berdiri selama satu tahun, menunggu enjin. Ciri khas mesin ini adalah partisi aerodinamik (rabung) di sayap, yang tidak hadir dari pendahulunya. Penerbangan pertama di mesin ini dilakukan oleh juruterbang ujian OKB G. A. Sedov 17 Februari 1956 A. S. Izotov.
Ujian E-2A sangat sukar. Mesin dicirikan oleh ayunan membujur yang disebabkan oleh kecacatan pada susun atur sistem kawalan, peningkatan kepekaan terhadap penyimpangan kecil batang kawalan dalam gulungan pada kelajuan yang ditunjukkan. Ia memerlukan banyak masa untuk menghilangkan kecacatan loji janakuasa, sebab itulah kereta itu dalam keadaan tidak terbang selama 11 bulan. Sebagai tambahan, perlu untuk mengatasi gegaran yang dikesan semasa penerbangan berkelajuan tinggi pada ketinggian rendah, dan dengan ayunan lateral.
Enam bulan kemudian, pesawat E-2A / 2 kedua tiba dari kilang nombor 21, yang pada hari terakhir bulan Disember OKB-155 disampaikan kepada Institut Penyelidikan Tentera Udara untuk ujian negara. Pada tahun 1956-1957, 107 penerbangan dilakukan di pesawat ini (sekurang-kurangnya 165 penerbangan di kedua pesawat), yang memungkinkan untuk menghapus semua ciri utama. Juruterbang industri V. A. Nefedov dan A. P. Bogorodsky. Setelah enjin dan peralatannya hampir habis, pesawat-pesawat tersebut dinyahaktifkan sebagai tidak diperlukan. Semasa ujian di E-2A dengan berat penerbangan 6250 kg, petunjuk berikut dicapai: kelajuan maksimum 1950 km / j (M = 1.78), siling - 18000 m, masa untuk naik 10000 m - 1.3 minit, jarak - 2000 km. Senjata itu terdiri daripada dua meriam NR-30 dan dua senjata jet yang digantung di bawah sayap dengan peluru berpandu pesawat tanpa pandang ARS-57. Penglihatan ASP-5N digunakan untuk menembak. Persenjataan bom juga dibayangkan.
Jenis pesawat ketiga dari siri "E" adalah E-4 dengan sayap delta, yang, sebelum dikeluarkannya dokumen pemerintah, sedang dikembangkan, seperti yang dinyatakan di atas, di bawah sebutan X-5. Pada bulan April 1954, draf tersebut dipertahankan.
Seperti halnya E-2 dan E-50, bukannya P11-300 standard, mesin RD-9 harus dipasang di pesawat, dan permulaan ujian penerbangan dengan mesin turbojet standard ditunda dari bulan Mac 1955 hingga Ogos 1956. Ini dilakukan untuk mempercepat ujian dan menentukan ciri penerbangan E-5 masa depan. Pada 9 Jun 1955, dengan perintah GKAT di E-4, mereka melantik juruterbang G. A. Sedov (pelajar V. A. Nefedov) dan jurutera V. A. Mikoyan. Seminggu kemudian, Grigory Alexandrovich melakukan penerbangan pertama di E-4.
Pada mulanya, pesawat, seperti T-3, memiliki sayap bersih, direkrut dari profil TsAGI-S9s, tetapi dengan partisi aerodinamik - masing-masing di permukaan bawah konsol, kira-kira di tengah. Nampaknya, TsAGI masih kurang menggambarkan gambaran sebenarnya tentang aliran di sekitar sayap delta, sehingga mereka bergerak maju dengan kaedah "percobaan dan kesalahan". E-4 sebenarnya menjadi makmal terbang, di mana pengaruh pelbagai rabung pada ciri aerodinamik sayap diselidiki (penyelidikan diteruskan pada E-5). Semasa ujian, pesawat mencapai kelajuan maksimum hanya 1290 km / jam. Pada tahun 1956-1957, 107 penerbangan dilakukan di E-4, setelah menghabiskan sepenuhnya sumber enjin dan peralatan.
Pada 9 Januari 1956, juruterbang ujian Nefedov melakukan penerbangan pertama pada prototaip seterusnya dengan sayap delta, pesawat E-5 dengan enjin turbojet P11-300 - sebuah pesawat yang menerima sebutan MiG-21 setahun kemudian. V. Mikoyan kekal sebagai jurutera utama kereta. Nampaknya, Dementyev dan Mikoyan melaporkan kepada Khrushchev pada 2 April 1956 bahawa kelajuan 1810 km / jam pada ketinggian 10.500 m telah dicapai pada 30 Mac, dan Jawatankuasa Pusat CPSU dan pemerintah sangat mementingkan hal ini. Tetapi nilai ini ternyata bukan batas: pada 19 Mei, dalam penerbangan pada ketinggian 11.000 m, kecepatan mencapai 1960 km / jam, yang sesuai dengan angka M = 1.85.
Oleh itu, hasil ujiannya membingungkan bahkan yang paling berpengalaman, yang paling berpengalaman: sayap delta tidak membawa kelebihan besar, keuntungan yang jelas, dan pertanyaan yang timbul secara tidak sengaja, adakah layak membina taman yang berusaha menguasai sayap ini? Para pemimpin biro reka bentuk berkumpul di pejabat Mikoyan. Ketua perancang memberikan kata pertama kepada penguji. Walau bagaimanapun, bagi juruterbang, tidak ada keraguan sejauh ini - pesawat sayap delta dipercepat sedikit lebih cepat dan, kerana bekalan bahan bakar yang lebih besar, memiliki jarak yang sedikit lebih lama.
Walaupun telah membangun dan pada masa yang sama menguji pesawat dengan sayap yang berbeza, tidak mungkin membuat keputusan dengan segera. Artem Ivanovich datang untuk menonton penerbangan kedua-dua pesawat lebih dari sekali, bercakap dengan juruterbang, jurutera, menyelidiki semua perkara kecil. Mana-mana perkara kecil ini dapat menimbang timbangan dalam satu arah atau yang lain.
Pada masa yang sama, para pereka mengkaji keadaan dalam penerbangan dunia, menganalisis bahan-bahan akhbar penerbangan, mengenal pasti arah aliran, arah utama pembangunan.
Orang Amerika mengiklankan F-104 Starfighter dengan suara yang memekakkan telinga. Ketua perancangnya - Clarence Johnson dari Lockheed, pencipta pesawat pengintip U2 yang terkenal - memilih untuk Starfighter yang diusir sepenuhnya dari penerbangan berkelajuan tinggi, sayap trapezoid lurus dari kawasan yang sangat kecil, dan nisbah aspek hanya 2.45, dengan profil yang sangat nipis dan hujung depan yang runcing (jejari pembulatan jari kaki 0, 041 cm). Sayap seperti itu mempunyai daya angkat yang sangat rendah. Untuk memberikan ciri-ciri landasan dan pendaratan yang lebih kurang diterima, Johnson melengkapkan pesawat dengan hujung sayap yang dapat dimiringkan sepanjang rentang dan penutup yang besar dengan tali besar. Pada masa yang sama, pesawat tempur berkelajuan tinggi ketiga, yang mana pengembangannya adalah banyak dibincangkan dalam majalah khusus - Mirage dengan segitiga, seperti MiG masa depan, sayap - pereka Perancis Marcel Dassault mula berkembang. Jadi siapa yang betul? Orang Amerika atau Dassault, yang kedudukannya bertepatan dengan kedudukan Mikoyan?
Setelah menyiasat kemampuan pesawat dengan sayap lurus, Mikoyan tidak mempercayai prospeknya. Pilihan tetap ada di antara sayap menyapu dan delta. Pilihan terakhir antara mereka yang memilih yang terakhir dibuat oleh pelanggan. Meringkaskan hasil ujian, mereka mula membuat prototaip terakhir MiG21 masa depan. Kereta pra-pengeluaran ini dipanggil E6. Dan E-2 kekal dalam kategori eksperimen, kerana kilang bersiri di Gorky hanya membina tujuh pesawat E-2A.
Senarai kesusasteraan terpakai:
Mikhail Arlazorov "MiG-21 yang awet muda ini"
Efim Gordon "MiG tidak standard"
Nikolay Yakubovich. Kelahiran legenda
Sejarah reka bentuk pesawat di USSR 1951-1965
Efim Gordon. Kelahiran hati yang panjang
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Pembangunan Pesawat Dunia"
