MiG-21 adalah pesawat paling terkenal di dunia. Ia adalah pesawat tempur supersonik yang legendaris dan paling banyak digunakan di dunia. Itu dihasilkan secara besar-besaran di Uni Soviet dari 1959 hingga 1985, serta di Czechoslovakia, India dan China. Oleh kerana pengeluaran besar-besaran, ia dibezakan dengan kos yang sangat rendah: MiG-21MF, misalnya, lebih murah daripada BMP-1. Secara keseluruhannya, USSR, Czechoslovakia dan India menghasilkan sejumlah catatan tempur - 11496 unit. Salinan Czechoslovakia MiG-21 dihasilkan dengan nama S-106. Salinan MiG-21 Cina dihasilkan dengan nama J-7 (untuk PLA), dan versi eksportnya, F7, terus dihasilkan pada masa ini. Sehingga 2012, sekitar 2,500 J-7 / F-7 dihasilkan di China. Dia telah membuktikan dirinya dalam hampir semua konflik di mana dia turut serta. Dan dia turut serta dalam hampir semua konflik besar yang berlaku dalam tempoh selepas penciptaannya - hingga sekarang.
MiG-21 benar-benar menjadi kebanggaan industri pesawat terbang Rusia. Tetapi sejarah boleh berubah secara berbeza, dan pesawat lain dapat menggantikan MiG-21. Adakah layak untuk kejayaan MiG-21, atau, sebaliknya, adakah pilihan alternatif menjadi pilihan yang kalah?
Permulaan pengembangan pejuang generasi baru diberikan oleh Resolusi Majlis Menteri-menteri Uni Soviet pada 5 Julai 1953, yang memerintahkan biro reka bentuk "pejuang" untuk mula mengembangkan jenis pesawat baru; direka untuk kelajuan penerbangan supersonik yang tinggi (sekurang-kurangnya 1750 km / j). Kerja-kerja di bawah keputusan ini yang menyebabkan kelahiran MiG-21 dan pesaingnya dalam pertandingan ini.
Kami akan bermula dengan pesaing yang paling tidak dikenali. Dibuat pada pertengahan 1950-an di Biro Reka Bentuk Yakovlev, pejuang Yak-140 masih kurang dikenali baik untuk Barat dan juga sejarawan penerbangan domestik. Sesuai dengan keputusan pemerintah pada 9 September 1953, OKB A. S. Yakovlev diperintahkan untuk membangun dan membangun dua salinan Yak-140 dan yang pertama akan dibentangkan untuk ujian keadaan pada bulan Mac 1955. Keputusan itu menetapkan ciri-ciri berikut: kelajuan maksimum 1650 … 1750 km / j, siling perkhidmatan 18.000 m, jarak penerbangan 1.800 km pada ketinggian 15.000 m, larian landas 400 m, larian 600 m A. S. Yakovlev memandang Yak-140 sebagai pengembangan lebih lanjut dari idea seorang pejuang ringan, yang ideanya terkandung dalam pendahulunya, Yak-50.
Harus dikatakan bahawa dilakukan dengan kepimpinan tradisional pasukan A. S. Yakovlev dalam budaya berat dan ketelitian pengembangan aerodinamik, Yak-50 dengan mesin yang sama mengungguli MiG-17 kontemporari dalam semua ciri penerbangan. Ke depan, katakan bahawa teknik yang sama membenarkan A. S. Yakovlev untuk mencipta Yak-140 1400 kg (!) Lebih ringan daripada MiG-21.
Reka bentuk rancangan diluluskan oleh A. S. Yakovlev sudah pada 10 Julai 1953. Idea utama pencipta Yak-140 didefinisikan dengan jelas dalam rancangan reka bentuk: idea pejuang ringan, yang telah dijalankan selama beberapa tahun. Pesawat tempur yang dicadangkan berjaya menggabungkan parameter pesawat ringan bersaiz kecil dan memberikan kualiti penerbangan dan tempur yang luar biasa yang dijamin oleh nisbah tujahan-ke-berat yang tidak tertandingi … Data penerbangan: kelajuan menegak di darat 200 m / s, dan pada ketinggian 15,000 m - 30 m / s; siling perkhidmatan melebihi 18,000 m; kelajuan maksimum pada ketinggian 10,000-15,000 m mencapai 1,700 km / j. Dengan muatan sayap rendah dan nisbah tujahan-ke-berat yang tinggi, pejuang cahaya mempunyai kemampuan manuver yang baik baik secara menegak dan mendatar."
Yak-140 sepatutnya mempunyai mesin turbojet A. A. Mikulin AM-11 dengan daya tuju 4000 kgf dan 5000 kgf dalam mod terpaksa (enjin yang sama dipilih untuk MiG-21, yang menjadikan perbandingan mesin ini lebih menarik). Berbanding dengan pilihan yang dikira oleh Biro Reka Bentuk untuk mesin TRD-I (masa depan AL-7) dan VK-3, pesawat dengan AM-11 dengan ciri penerbangan terbaik dan peralatan dan senjata yang sama dua kali lebih ringan (4)… 5 tan berbanding 8 … 10 tan untuk pejuang berat), dua hingga tiga kali lebih ekonomik dari segi penggunaan logam bukan ferus, tiga hingga empat kali dari segi kerumitan pembinaan, dan dua kali dalam syarat penggunaan bahan api.
Masa ketika Yak-140 dirancang dibezakan oleh pengembangan penerbangan tempur yang sangat dinamis, dengan kecepatan penerbangan menjadi sangat penting. Kemajuan pesat dalam bidang aerodinamik dan pembangunan mesin pesawat membuka prospek yang sehingga baru-baru ini kelihatan hebat. Hanya dalam 5-6 tahun, kelajuan pejuang hampir dua kali lipat, dan dalam banyak hal, pengejaran kecepatan ini merugikan ciri-ciri manuver. Idea pakar penerbangan mengenai pertempuran udara telah mengalami perubahan serius, yang sebahagian besarnya difasilitasi oleh kemunculan senjata peluru berpandu udara ke udara. Contoh yang paling mencolok adalah Lockheed F-104 Starfighter, yang merupakan salah satu pejuang paling pantas dan paling tidak bergerak. Maklumat mengenai perkembangan F-104 yang menggembirakan komando Angkatan Udara dan menjadi asas bagi pembentukan tugas untuk pejuang baru.
Pereka Yak-140 mengambil jalan yang berbeza. Mereka sengaja mengorbankan kepantasan untuk kelancaran yang baik. Untuk ini, sayap Yak-140 dibuat agak lebih besar daripada kebiasaan untuk pesawat berkelajuan tinggi kelas ini. Pada masa yang sama, kecepatan maksimum dikurangkan 150-200 km / jam, tetapi ciri-ciri manuver dan lepas landas dan pendaratan meningkat dengan ketara. Nilai rendah beban khusus di sayap (pada landasan 250 kg / m², dan ketika mendarat 180 kg / m²) dan tekanan rendah roda di tanah (6.0 kg / cm²) membolehkan pesawat dikendalikan dari tidak beraspal lapangan terbang. Di samping itu, kecepatan turun secara menegak dikurangkan dengan ketara dan dengan itu memudahkan pendaratan pesawat tempur dengan mesin yang dihentikan, yang dianggap oleh para pereka sebagai elemen penting dalam meningkatkan keselamatan dan daya tahan. Yak-140 seharusnya mempunyai nisbah tujahan-ke-berat fenomenal untuk waktunya, yang, menurut perhitungan, sedikit lebih dari 1 (!), Yang sesuai dengan prestasi para pejuang moden F-15, F-16, MiG-29 atau Su-27. Sebagai perbandingan: penunjuk ini untuk MiG-21F (1958) adalah 0.84, dan untuk pertempuran F-104A - 0.83. Oleh itu, A. S. Yakovlev memperlihatkan sudut pandang reka bentuk, dan pada tahun 50-an yang jauh mencipta pesawat tempurnya berdasarkan prinsip yang sama berdasarkan mana para pejuang unggul udara generasi keempat diciptakan pada tahun 70-an dan 80-an.
Semasa merancang pesawat, perhatian besar diberikan kepada kesederhanaan dan kemudahan operasi - susun atur peralatan dan senjata yang mudah, palang lebar di badan pesawat, kemungkinan melepaskan bahagian ekor fuselage untuk menggantikan mesin, pemintal ekor yang mudah dilepas fuselage untuk pendekatan percuma ke bahagian ekor mesin. Pendawaian kemudi dan kawalan mesin berjalan di sepanjang bahagian atas pesawat dan ditutup oleh fairing berengsel (gargrot). Pendawaian elektrik diletakkan di tempat yang mudah diakses, dan sebahagian besarnya berada di bawah gargrotto. Harus diingat bahawa pendekatan seperti itu belum diterima secara umum, dan Su-7, F-102 (106) dan yang lainnya dikembangkan pada tahun-tahun yang sama, menimbulkan kritikan yang pantas dari pegawai perkhidmatan tersebut.
Penyelesaian konstruktif unit kerangka utama dikaitkan dengan keperluan teknologi pengeluaran bersiri. Penyambung operasi dan teknologi unit oleh panel menyediakan skop kerja yang luas, memikat menggunakan kaedah canggih dan menjalankan kerja pemasangan dan pemasangan secara berasingan untuk panel dan unit, dan, akibatnya, pemasangan dalam talian. Aplikasi stamping dan casting yang luas disediakan. Penyambung pejuang bersaiz kecil dan operasi memungkinkan untuk mengangkutnya dengan kereta api dalam satu platform.
Salah satu ciri utama Yak-140 adalah daya tahannya yang tinggi. Kelajuan keturunan menegak yang dikira semasa meluncur dengan mesin dimatikan tidak melebihi 12 m / s dengan gear pendaratan dipanjangkan dan flap dibelokkan. Oleh itu, pendaratan dengan enjin yang gagal adalah mungkin. Sistem hidraulik untuk pendaratan gear pendaratan dan penutup, serta brek roda roda pendaratan utama diduplikasi oleh sistem pneumatik. Penyokong depan dan utama dilepaskan ke hilir, yang memastikan pelepasan gear pendaratan kecemasan walaupun pada tekanan rendah dalam sistem pneumatik. Pengawalan lif dan aileron tidak dapat dipulihkan, ia dilakukan dengan bantuan poros berputar, beroperasi dalam kilasan dan mengalami beban kecil. Oleh itu, menembak melalui satu atau lebih poros jauh lebih berbahaya daripada menembak melalui rod kawalan terbalik yang beroperasi di bawah beban tegangan atau mampatan yang ketara. Enjinnya dilengkapi dengan sistem penggera dan pemadam api. Penapis bahan api bertekanan rendah dilindungi daripada aising semasa penerbangan. Sistem penutupan kecemasan untuk afterburning dipasang.
Sapuan sayap di sepanjang garis suku kord adalah 55.5 °. Ketebalan relatif profil akar adalah 6, 3%, profil akhir adalah 8%. V melintang sayap ialah -4.5 °. Sayap itu dilengkapi dengan penutup yang boleh ditarik dan aileron dengan pampasan berat. Dua rabung aerodinamik dipasang di permukaan atas setiap konsol.
Di bahagian depan badan pesawat terdapat kerucut yang tidak terkawal, di mana unit pengintai radio berada. Bahan bakar (1275 kg) diletakkan di tangki yang terletak di belakang kokpit dan di badan pesawat belakang. Kokpit ditutup, dengan tempat duduk pelepas. Sekiranya berlaku kecemasan semula kanopi, brek udara yang terletak di sisi pesawat belakang dibuka secara automatik, yang meningkatkan keselamatan pelepasan. Persenjataan: tiga meriam 30 mm dengan 50 peluru. Dalam versi muat semula: 16 roket ARS-57 berkaliber 57 mm atau lapan ARS-70, atau dua TRS-190, atau hingga 200 kg bom. Penglihatan optik automatik dengan pencari jarak radio. Dari dua jenis senjata pesawat eksperimen berkaliber 30 mm-235P dan TKB-500, meriam OKB-16 AE 235P dipilih. Nudelman. Ia mempunyai kelebihan dari segi ukuran, berat, kesederhanaan reka bentuk, kebolehpercayaan, rollback dan parameter lain (HP-30 masa depan, mulai digunakan pada tahun 1955).
Casis pada Yak-140 adalah jenis basikal, yang sudah menjadi standard untuk pesawat pasca perang Yakovlev. Ia terdiri daripada penyokong utama, depan dan dua sokongan. Susut nilai minyak-udara, reka bentuk semua penyangga adalah tuas. Sokongan utama dilengkapi dengan dua roda brek 600 × 200 mm, dan bahagian depan dilengkapi dengan roda hidraulik dikawal 480 × 200 mm. Penopang underwing dengan roda 250 × 110 mm ditarik ke pagar yang terletak di hujung sayap. LDPE dipasang pada pesta yang sama. Pembersihan dan pelepasan casis dilakukan menggunakan sistem hidraulik (pelepasan kecemasan - pneumohydraulic). Gear pendaratan depan dan utama dilepaskan ke hilir, yang menjamin pelepasannya walaupun dengan tekanan sistem rendah.
Pada tahun 1953, Kesatuan Soviet mula melaksanakan program untuk mewujudkan generasi pejuang baru, yang dibezakan oleh kepantasan supersonik yang tinggi. Di biro reka bentuk A. S. Yakovlev dan A. I. Mikoyan, ketika membuat pesawat seperti itu, bergantung pada A. A. Mikulin AM-11, dan di "firma" P. O. Sukhoi - jauh lebih hebat dan. enjin semula jadi berat A. M. Buaian AL-7. Sebenarnya, AM-11 dan AL-7 pada tahun 1953-54.belum ada, mereka dikembangkan selari dengan pesawat. Namun, kecepatan kerja pada pejuang Yak dan MiG ternyata lebih tinggi daripada pada mesin AM-11. Kemudian di kedua biro reka bentuk itu, mereka memutuskan untuk membina model eksperimen kereta untuk enjin siri AM-9B * yang lebih rendah (dorongan pada afterburner 3300 kg) atau modifikasi AM-9D. Ini adalah bagaimana Yak-140 dengan AM-9D muncul, begitu juga Mikoyan E-2 dan E-4 dengan AM-9B. Yak-140 dengan AM-9D sama dengan versi utama dengan AM-11. Perbezaannya hanya pada unsur-unsur yang berkaitan dengan loji kuasa, dan di persenjataan, yang terdiri dari dua meriam 23 mm mm NR-23. Pencari jarak radio tidak dipasang. Jelas bahawa ia tidak dirancang untuk menerima data penerbangan yang diisytiharkan mengenai pesawat tempur ini. Ini dimaksudkan untuk pengujian dan penyempurnaan sistem dan unit, mengenal pasti fitur kontrol, yang akan mempercepat pengoperasian versi utama mesin.
Pejuang eksperimen ini dibina pada akhir 1954. Pada Januari 1955, ujian darat bermula; menaiki teksi, berjoging untuk menaikkan kelajuan, dll. Sementara itu, TsAGI melakukan ujian statistik versi utama Yak-140. Ternyata sayap pesawat perlu diperkuat, tetapi ini sedikit pun tidak mengganggu tahap pertama ujian penerbangan. Walaupun begitu, pada bulan Februari 1955, pekerjaan di pesawat dihentikan secara harfiah pada malam penerbangan pertama dan tidak lagi disambung. Penjelasan yang memuaskan untuk fakta ini belum dijumpai, hanya dapat dinyatakan bahawa tidak ada keputusan rasmi Kementerian Industri Penerbangan untuk mengekang pekerjaan di Yak-140. Keperluan untuk menyusun semula sayap tidak dapat dianggap sebagai alasan serius untuk meninggalkan pesawat, kerana kes seperti itu sering terjadi sebelumnya. Masalah teknikal yang timbul dalam kes ini diselesaikan, sebagai peraturan, dengan cepat dan cukup berjaya. Maklumat menarik yang menjelaskan kisah ini diceritakan di majalah "Aviation and Time". Menurut salah seorang veteran KB, ketika ditanya mengenai nasib Yak-140, ditanya oleh A. S. Yakovlev bertahun-tahun setelah peristiwa yang dijelaskan, dia menjawab bahawa Menteri industri pesawat ketika itu USSR P. V. Dementyev, tanpa penjelasan apa pun, memberitahunya tentang kesia-siaan dan tidak masuk akal usaha biro reka bentuk untuk meneruskan pekerjaan pada Yak-140, kerana pilihan tetap diberikan kepada pesawat lain. Sekarang seseorang hanya dapat meneka motif apa yang dipandu oleh menteri itu. Yakovlev, sedar bahawa tanpa sokongan kepimpinan MAP, biro reka bentuk tidak akan dapat mencapai kejayaan, memerintahkan untuk menghentikan semua kerja di pesawat ini.
Tetapi apakah Yak-140 memiliki kesempatan untuk digunakan dan menggantikan MiG-21? Saya berpendapat bahawa walaupun tanpa fakta di atas, Yak tidak berpeluang. Pada masa itu, contoh yang berdiri di depan mata para pemimpin Tentera Udara dan Kementerian Pertahanan adalah F-104 - pesawat tempur pertama yang mengatasi kelajuan 2.0M. Pertarungan ketinggian dan kelajuan tinggi pada kursus penyatuan dilihat sebagai asas taktik pertempuran yang akan datang. Oleh itu, ciri utama yang mempengaruhi pilihan pesawat adalah tepatnya kelajuan dan ketinggian. Dan Yak-140, yang berada di depan seluruh dunia dalam konsepnya, kalah dengan pesaing dalam petunjuk ini, dan akan menjadi orang luar dalam persaingan. Pemahaman mengenai kekeliruan pertempuran yang tidak dapat digerakkan akan muncul kemudian, setelah Perang Vietnam dan konflik Arab-Israel. Di sinilah Yak-140 dapat merealisasikan potensinya. Pertempuran nyata menunjukkan bahawa MiG-21 dalam pertempuran udara jarak jauh lebih kurang sama dengan Mirage-3, dan kemenangan bergantung hanya pada pengalaman pilot dan taktik yang dipilih dengan betul. Sekiranya Yak-140 berada di tempatnya, dan peraturan juruterbang MiG-21 "Saya melihat Mirage, jangan mengambil giliran" tidak akan masuk akal lagi. Mengingat kadar pendakian yang luar biasa dan pemuatan sayap bawah, Yak-140 semestinya melebihi Mirage-3. Dalam pertempuran dengan F-4, Yak-140 umumnya sama dengan MiG-21. Yak-140 juga melampaui pesaingnya dalam jangkauan penerbangan (kelemahan utama MiG-21 dan Su-7), dan cadangan berat memungkinkan untuk meningkatkan lagi jurang. Tetapi sejarah Yak-140 berakhir sebelum ia bermula. Dan satu-satunya perkara di mana ia menjadi tonggak sejarah adalah dalam kerja OKB A. S. Yakovlev, menjadi pejuang barisan depan satu tempat duduk terakhir yang dibina di biro reka bentuk ini.
