Semasa pengembangan MiG-21, pesawat tempur MiG-19 yang cukup berjaya dimasukkan ke dalam produksi. Dia menjadi pejuang supersonik bersiri pertama di dunia. MiG-19 adalah yang pertama menyelesaikan banyak masalah yang berkaitan dengan penerbangan supersonik. Satu-satunya kelemahan reka bentuk pesawat adalah pengambilan udara subsonik. Seperti yang anda ketahui, alat pengambilan udara secara signifikan mempengaruhi ciri penerbangan pesawat. Semakin sedikit kehilangan tekanan udara yang memasuki mesin, semakin tinggi daya tujunya, dan oleh itu semakin tinggi ciri-ciri pesawat. Pada kelajuan penerbangan yang sepadan dengan Mach 1, 5, kehilangan daya dorong mesin dengan pengambilan udara subsonik mencapai 15%. Udara masuk dengan cangkang bulat yang digunakan pada MiG-15, MiG-17 dan MiG-19, yang menciptakan daya sedutan pada kecepatan subsonik, dengan ketara meningkatkan daya tarik pada kecepatan supersonik. Tetapi, harus diperhatikan bahawa pada saat penciptaan MiG-19, sains dunia masih meraih undang-undang asas aerodinamik supersonik, dan oleh itu yang pertama dibuat, MiG-19, sedikit menjelang kelahiran teori lengkap peranti input supersonik. Mengingat pesatnya perkembangan penerbangan pada waktu itu, wajar untuk menuntut agar kerja-kerja memperbaiki data teknikal penerbangan pesawat MiG-19S dilakukan oleh OKB-155 pada 12 Disember 1956 atas perintah Kementerian Industri Penerbangan No. 60 7. Dan pada musim bunga 1957, pejuang memasuki ujian penerbangan SM-12 adalah modifikasi lain dari MiG-19S. Kenderaan pertama, SM-12/1, ditukar di kilang No. 155 dari ketinggian tinggi MiG-19SV (No. 61210404). Di atasnya, pertama sekali, pengambilan udara diganti dengan yang baru, dengan cangkang tajam dan badan pusat (kerucut). Ia juga dirancang untuk membekalkan mesin eksperimental RD-9BF-2 yang lebih kuat dengan prospek pemasangan RD-9BF-2 lebih lanjut dengan suntikan air. Pencari jarak radio SRD-1M ditambah dengan penglihatan optik ASP-4N diletakkan di bahagian tengah pengambilan udara. Tetapi disebabkan oleh kelewatan penyesuaian enjin paksa, maka perlu puas dengan siri RD-9BF.
Dalam bentuk ini, SM-12 memulakan ujian penerbangan kilang pada bulan April. Nampaknya, penerbangan pertama dan sebahagian besar ujian ini dilakukan oleh juruterbang K. K. Kokkinaki. Setelah 15 penerbangan, ujian SM-12/1 dilanjutkan dengan enjin RD-9BF-2, tetapi pada musim gugur kereta itu disiapkan untuk diperiksa semula. Kali ini ia dilengkapi dengan mesin P3-26 yang lebih menjanjikan. Enjin RZ-26 dengan peningkatan daya tuju afterburner (3800 kg) pada ketinggian penerbangan tinggi, yang dikembangkan di OKB-26, adalah pengubahsuaian enjin RD-9B. Di atasnya, penambahbaikan konstruktif dilakukan untuk meningkatkan kebolehpercayaan menghidupkan afterburner pada ketinggian tinggi dan untuk meningkatkan kestabilan operasi dalam mod berubah-ubah.
Salinan pertama, yang ditetapkan SM - 12/1, yang sebelumnya menjalankan program ujian dengan mesin RD-9BF dan RD-9BF-2, dilengkapi dengan enjin baru dan dihantar ke ujian penerbangan kilang pada 21 Oktober 1957. Hampir selari dengan mesin ini, MiG kedua sedang dimuktamadkan -19С untuk mesin RD-9BF-2 dengan sistem suntikan air. Secara umum, mesin ini, yang menerima sebutan SM-12/2, hanya bertujuan untuk menyempurnakan enjin ini, tetapi pada musim panas tahun 1958 ia belum memasuki kilang OKB eksperimen, dan mesin P3-26 dipasang sebagai gantinya.
Sampel CM - 12/3 yang seterusnya sudah menjadi standard untuk pengeluaran besar-besaran dan oleh itu skop penuh dari semua perubahan reka bentuk dilakukan di atasnya. Aerodinamik pesawat diperbaiki melalui penggunaan diffuser supersonik dengan kon on-off yang dikendalikan secara automatik di pintu masuk ke saluran pengambilan udara, sehubungan dengan mana hidung pesawat dipanjangkan 670 mm. Juga dipasang penggalak hidraulik dengan gulungan separa bersambung BU-14MSK dan BU-13MK dan bukan BU-14MS dan BU-13M, dan untuk meningkatkan kebolehpercayaan, sistem kawalan penggalak hidraulik diperbaiki - mereka tidak termasuk bahagian sistem hidraulik yang tidak digandakan untuk penggalak dan semua selang getah diganti dengan sambungan tanpa keluli. Sebagai tambahan, SM - 12/3 dilengkapi dengan pengintai radio SRD-5 "Baza-6" dan bukan SRD-1M. Selebihnya peralatan pesawat dan komponennya tetap sama seperti pada siri MiG-19S. Semua pengubahsuaian di atas secara semula jadi menyebabkan kenaikan berat pesawat, kerana pereka harus meninggalkan hanya dua meriam sayap HP-30 dengan 73 peluru di pesawat, dan memanjangkan hidung pesawat juga memungkinkan untuk membuang penyetempatan dari mereka. Untuk mengekalkan keselarasan pesawat SM-12/3, pemasangan balok untuk penggantungan blok ORO-57K diubah di atasnya, yang diletakkan di bahagian depan sayap untuk menggeser pusat gravitasi pesawat ke hadapan. Berat lepas landas pesawat SM-12/3, sebagai akibat dari perubahan struktur, bahkan dengan meriam pesawat yang dikeluarkan, meningkat sebanyak 84 kg berbanding dengan berat lepas landas dari siri MiG-19S.
Pada 19 Disember 1957, SM - 12/3 dan SM - 12/1 disampaikan kepada Institut Penyelidikan Angkatan Udara Angkatan Udara untuk ujian penerbangan negara untuk mengumpulkan data teknikal penerbangan asas dan menentukan kemungkinan penerapan SM - 12 pesawat untuk perkhidmatan dengan Tentera Udara. Sesuai dengan perintah Panglima Angkatan Udara, Institut Penyelidikan Angkatan Udara pada 15 April 1958 menyampaikan kesimpulan awal tentang kemungkinan melancarkan pesawat SM-12 ke produksi bersiri. Semasa ujian negara, 112 penerbangan dilakukan di pesawat SM-12/3 dan 12/1 -40 penerbangan di SM. Semasa ujian pada pesawat tempur SM-12/3, mesin RZ-26 dengan injap pembuangan bahan bakar dipasang untuk mencegah mesin mati ketika menembakkan roket, dan bahagian ekor pesawat juga diubah untuk memperbaiki keadaan suhu operasinya. Semasa ujian, SM - 12 menunjukkan kelajuan, pecutan dan ciri ketinggian yang sangat baik. Kelajuan penerbangan mendatar maksimum dengan enjin yang berjalan di afterburner pada ketinggian 12.500 m adalah 1926 km / jam, iaitu 526 km / jam lebih tinggi daripada kelajuan maksimum siri MiG-19S pada ketinggian yang sama (pada ketinggian 10.000 m, kelebihan kelajuan adalah 480 km / j.
Waktu pecutan pada ketinggian 14000 m dari kecepatan yang sesuai dengan angka M = 0,90 hingga kecepatan 0,95 dari maksimum adalah 6,0 menit (penggunaan bahan bakar 1165 kg), dan waktu percepatan pada ketinggian yang sama hingga 0,95 dari maksimum kelajuan mendatar Penerbangan pesawat MiG-19S adalah dua kali kurang dan berjumlah 1.5 minit dan bukannya 3.0 minit untuk MiG-19S. Penggunaan bahan api dalam hal ini pada pesawat SM - 12 adalah 680 kg, dan pada MiG-19S - 690 kg.
Semasa percepatan dalam penerbangan mendatar dengan tangki bahan bakar luar dengan kapasitas 760 liter, pada ketinggian 12.000 m, angka M = 1, 31-1, 32 tercapai, yang praktis sesuai dengan kecepatan maksimum pesawat MiG-19S tanpa kereta kebal. Tingkah laku pesawat SM-12 adalah normal. Benar, semasa pecutan pesawat pada ketinggian di bawah 10.000 m dengan enjin berjalan di afterburner, urutan pengeluaran bahan bakar dari tangki terganggu, yang dapat menyebabkan penipisan penuh bahan bakar dari tangki pertama dengan adanya bahan bakar di kereta kebal ketiga dan keempat, yang melanggar penyelarasan pesawat dengan semua akibatnya …
Siling praktikal SM - 12 di afterburner dengan mod pendakian pada kelajuan subsonik (M = 0.98) adalah 17.500 m, yang 300 m lebih tinggi daripada siling praktikal pesawat MiG-19S pengeluaran dalam mod pendakian yang sama. Pada masa yang sama, waktu yang ditetapkan dan penggunaan bahan bakar SM-12 tetap hampir sama seperti pada MiG-19S. Walau bagaimanapun, pada siling praktikal dalam mod penerbangan subsonik pada pesawat SM-12, seperti pada MiG-19S, hanya penerbangan mendatar yang dapat dilakukan. Melakukan manuver kecil sekalipun mengakibatkan kehilangan kelajuan atau ketinggian.
Siling praktikal pesawat SM-12 pada kecepatan penerbangan supersonik (M = 1, 2) juga berjumlah 17.500 m, walaupun penggunaan bahan bakar meningkat 200 liter. Tetapi ketika terbang di langit-langit dalam mod supersonik, SM - 12 sudah memiliki kemampuan untuk melakukan manuver terhad pada bidang mendatar dan menegak dengan gulungan tidak lebih dari 15-25 °.
Selain itu, pesawat SM-12, dibandingkan dengan seri MiG-19S, memiliki kualitas dinamis yang lebih tinggi kerana kenyataannya dapat mencapai kecepatan penerbangan yang tinggi. Jadi, dalam penerbangan dengan pendakian dan percepatan dalam proses pendakian ke M = 1.5 hingga ketinggian 15.000 m, sebuah pesawat dengan penurunan kecepatan dapat secara singkat mencapai ketinggian hingga 20.000 m pada kecepatan supersonik (M = 1.05). Bahan bakar yang tersisa ketika mencapai ketinggian 20.000 m adalah 680 liter.
Secara semula jadi, "rakus" enjin RZ-26 ketika beroperasi di afterburner dan peningkatan penggunaan bahan bakar menyebabkan fakta bahawa SM-12 kalah dari MiG-19S dalam jarak penerbangan, kerana bekalan bahan bakar (2130 liter) tetap tidak berubah. Akibatnya, jarak praktikal maksimum tanpa tangki gantung pada ketinggian 12000 m menurun dari 1110 km menjadi 920 km, iaitu. sebanyak 17%. Dua tangki luar 760 liter diisi dengan masing-masing 600 liter, walaupun memungkinkan untuk meningkatkannya menjadi 1530 km, tetapi ini adalah 260 km lebih sedikit daripada pada pesawat MiG-19S produksi.
Selain itu, setelah percepatan dalam penerbangan tingkat pada ketinggian 12000-13000 m hingga kecepatan maksimum 1900-1930 km / jam, cadangan bahan bakar tetap tidak lebih dari 600-700 liter, yang mengurangi kemungkinan menggunakan kecepatan mendekati maksimum.
Semasa terbang di afterburner jauh dari lapangan terbang dengan syarat mendarat di lapangan terbang sendiri dengan baki bahan bakar 7% (150 liter), pesawat SM-12 tanpa tangki luar dapat mencapai kecepatan 1840 km / jam pada ketinggian 14000 m (kurang dari kelajuan maksimum pada ketinggian ini pada 60 km / jam), tetapi tidak dapat melanjutkan penerbangan dengan kecepatan ini. Pada masa yang sama, pesawat meninggalkan lapangan terbang berlepas pada jarak kira-kira 200 km.
Ciri-ciri landasan dan pendaratan (tanpa tangki luar dan penutup yang ditarik balik) tidak berubah menjadi lebih baik. Panjang larian lepas landas dan jarak lepas landas (hingga pendakian 25 m) pesawat SM-12 dengan afterburner yang dihidupkan semasa lepas landas masing-masing adalah 720 mi 1185 m, berbanding 515 m dan 1130 m untuk MiG-19S, dan dengan penyertaan maksimum pada larian lepas landas - 965 m dan 1645 m untuk SM - 12 dan 650 m dan 1525 m untuk MiG-19S.
Oleh kerana rejim suhu tinggi di bahagian ekor badan pesawat, kakitangan teknikal yang melayani pesawat terpaksa memeriksa bahagian ekor pesawat dengan lebih teliti untuk keletihan, melengkung dan memantau kehadiran jurang seragam antara tiub pelanjutan enjin dan fiuslaj. skrin.
Walaupun begitu, enjin RZ-26 sendiri menunjukkan kelebihan terbaik sepanjang tempoh ujian. Semasa pendakian, dalam penerbangan tingkat dan selama perencanaan, mereka bekerja dengan stabil di seluruh rangkaian operasi perubahan ketinggian dan kecepatan penerbangan pesawat SM-12, serta ketika melakukan aerobatik, termasuk dengan tindakan jangka pendek negatif dan dekat dengan sifar beban berlebihan (tanpa tanda kelaparan minyak).
Margin kestabilan lonjakan pada mod afterburner dan maksimum semasa ujian sekurang-kurangnya 12, 8-13, 6%, yang sesuai dengan tahap dunia terbaik. Namun, berkaitan dengan penggunaan bilah aloi aluminium tahap 2-5 pemampat pada enjin RZ-26, pihak tentera menuntut agar Ketua Pereka OKB-26 mengambil langkah-langkah konstruktif untuk memastikan kestabilan ciri-ciri lonjakan enjin RZ-26 kerana sumbernya habis.
Enjin RZ-26 juga berfungsi dengan stabil semasa ujian tindak balas pendikit dari mod idle hingga mod nominal, maksimum atau afterburner dan ketika pendikit dari mod ini ke mod idle di darat dan dalam penerbangan pada ketinggian hingga 17000 m dengan lancar dan tajam (untuk 1, 5 -2, 0 saat) pergerakan tuas kawalan.
Afterburner enjin dihidupkan dengan andal ke ketinggian 15500 m pada kelajuan 400 km / j pada instrumen dan banyak lagi, yang memperluas kemampuan tempur pesawat SM-12 pada ketinggian tinggi berbanding dengan pesawat MiG-19S. Oleh itu, parameter operasi utama mesin dalam semua kes adalah dalam spesifikasi teknikal. Tentera tidak mempunyai aduan khas mengenai operasi enjin, yang tidak dapat dikatakan mengenai sistem untuk memulakannya. Oleh itu, pelancaran enjin RZ-26 di darat ternyata jauh lebih buruk daripada RD-9B pada pesawat MiG-19S. Pada suhu di bawah -10 C, pelancaran hanya dapat dilakukan dari unit lapangan terbang APA-2. Permulaan enjin autonomi pada suhu bawah sifar hampir mustahil, dan permulaan enjin, terutamanya permulaan enjin kedua dengan enjin pertama berjalan, dari bateri onboard 12SAM-28, serta dari bogie pelancaran ST-2M, tidak dapat dipercayai bahkan pada suhu persekitaran positif. Sehubungan itu, pihak tentera menuntut agar OKB-26 dan OKB-155 mengambil langkah-langkah untuk meningkatkan kebolehpercayaan, memastikan autonomi dan mengurangkan masa untuk melancarkan enjin RZ-26 di darat. Mesin dilancarkan dalam penerbangan dengan andal pada ketinggian 8000 m pada kecepatan instrumen lebih dari 400 km / jam, dan pada ketinggian 9000 m pada kecepatan instrumen lebih dari 500 km / jam.
Pada pesawat SM-12, pengoperasian enjin RZ-26 yang stabil terjamin ketika menembak dari meriam NR-30 tanpa alat penyetempatan pada ketinggian hingga 18.000 m dan menembakkan roket C-5M tanpa menggunakan injap pelepasan bahan bakar pada ketinggian hingga 16,700 m. Untuk memeriksa kestabilan enjin RZ-26, ketika menembakkan peluru S-5M dari blok ORO-57K, penembakan dilakukan dalam semua keadaan penerbangan yang mungkin. Dalam semua penerbangan dengan penembakan salvo bersiri dengan proyektil S-5M dan penembakan dari meriam NR-30 tanpa alat penyetempatan, enjin RZ-26 dengan injap pelepasan bahan api kurang upaya berfungsi dengan stabil. Bilangan putaran dan suhu gas di belakang turbin enjin tidak secara praktikal berubah semasa menembak. Ini membuktikan betapa tidak pantasnya memasang injap pembuangan bahan bakar pada enjin RZ-26 ketika menggunakan 12 roket S-5M dari 4 blok ORO-57K pada pesawat SM. Karakteristik penyebaran teknikal ketika melepaskan tembakan pada jarak tembak dan kestabilan persenjataan senapang sepadan dengan kehendak Angkatan Udara, dan tidak melebihi dua seperseribu jarak. Namun, ketika melepaskan tembakan dari meriam pada angka M = 1, 7, pesawat SM - 12 mempunyai pergolakan gulungan yang signifikan dan sudut nada yang agak lebih kecil, yang tidak dapat dilawan oleh penyimpangan alat kawalan, sejak pesawat mulai bergetar lebih banyak lagi. Secara semula jadi, ini memberi kesan negatif terhadap ketepatan penggambaran.
Senjata jet juga berfungsi dengan baik semasa ujian. Kekuatan mundur semasa menembak salvo bersiri dengan 32 roket S-5M (4 pusingan di setiap salvo) dirasakan jauh lebih sedikit daripada ketika melepaskan tembakan dari meriam NR-30. Walau bagaimanapun, penglihatan ASP-5N-V4 yang dipasang di pesawat tidak dapat memberikan ketepatan tembakan yang diperlukan dengan proyektil S-5M, yang mengurangkan keberkesanan penggunaan pertempuran jet tempur.
Jangkauan pencari julat radio SRD-5A tidak memastikan penggunaan keseluruhan julat jarak jauh yang dilakukan oleh penglihatan (hingga 2000 m). Sekiranya jarak pencari jangkauan radio pada pesawat MiG-19 semasa serangan dari sudut 0/4 adalah 1700-2200 m, maka semasa serangan dari sudut 1/4 atau lebih, hanya 1400-1600 m. pada masa yang sama, penjejakan sepanjang jarak jauh dilakukan dengan stabil. Tidak ada tangkapan palsu oleh pencari rangkaian radio ketika tembakan dari meriam diperhatikan. Pencari jarak radio juga bekerja dengan stabil di tanah dari ketinggian 1000 m. Jangkauan stesen perlindungan ekor Sirena-2 ketika diserang oleh pesawat Yak-25M dengan penglihatan radar RP-6 dari belahan belakang dengan sudut 0/4 sejauh 18 km, yang memenuhi syarat Angkatan Udara.
Menurut juruterbang uji coba terkemuka dan juruterbang terbang, pesawat tempur SM-12 tidak secara praktikalnya berbeza dengan pesawat MiG-19S dalam teknik perintisnya dalam seluruh kecepatan operasi dan ketinggian penerbangan, serta semasa lepas landas dan mendarat.
Kestabilan dan kebolehkendalian pesawat SM-12 dalam julat kelajuan operasi dan ketinggian penerbangan pada dasarnya serupa dengan kestabilan dan kebolehkendalian MiG-19S, kecuali ketidakstabilan beban berlebihan yang lebih jelas dibandingkan dengan MiG-19S di kelajuan penerbangan transonik pada sudut serangan tinggi. Ketidakstabilan beban yang berlebihan ditunjukkan dengan adanya penggantungan luaran atau dengan brek udara yang dilepaskan. Pada masa yang sama, pelaksanaan aerobatik menegak dan mendatar pada pesawat SM-12 serupa dengan prestasi mereka pada pesawat MiG-19S. Gelongsor terkoordinasi dapat dilakukan di seluruh rentang kecepatan dan angka M, sementara gulungan pada kecepatan tinggi yang ditunjukkan dan angka M tidak melebihi 5-7 °.
Penerbangan untuk memeriksa kawalan elektrik kecemasan penstabil dilakukan pada kelajuan instrumen hingga 1100 km / jam pada ketinggian 2000-10000 m dan hingga M = 1, 6 pada ketinggian 11000-12000 m. Mengemudi pesawat di pada masa yang sama memerlukan pergerakan yang lebih tepat dari juruterbang.tikam kawalan, terutama dalam julat angka М = 1, 05-1, 08. Ketidaktepatan pergerakan tongkat kawalan boleh menyebabkan ayunan pesawat. Pada pendapat juruterbang ujian, dengan mempertimbangkan semua kelebihan dan kekurangan di atas pesawat SM-12 dibandingkan dengan MiG-19S, disarankan untuk merekomendasikannya untuk diadopsi oleh unit Angkatan Udara dan bukannya pesawat MiG-19S, tertakluk kepada penghapusan kecacatan yang dikenal pasti.
Dalam hal ini, GK NII VVS meminta Ketua Jawatankuasa Negara Dewan Menteri USSR untuk kejuruteraan pesawat mewajibkan OKB-155 untuk membuat sampel pesawat SM-12 untuk pengeluaran bersiri dan mengemukakannya untuk kawalan ujian sebelum melancarkan siri, dengan pengubahsuaian yang diperlukan untuk dibuat di atasnya.
Tetapi ia tidak perlu dilakukan. Kepemimpinan MAP secara tidak wajar menganggap bahawa cadangan kenderaan sudah habis, dan tidak ada gunanya memperbaikinya.
Selain itu, pada masa ini, prototaip pesawat tempur MiG-21 telah berhasil diuji, yang mempunyai ciri-ciri yang lebih tinggi daripada pesawat keluarga "SM". Secara umum, semuanya menunjukkan bahawa kerja-kerja pada SM-12 dan pengubahsuaiannya dilakukan atas alasan keselamatan, sekiranya terjadi kegagalan dengan MiG-21 yang akan datang.
Walaupun begitu, sejarah pejuang SM - 12 tidak berakhir di sana. Selanjutnya, pesawat SM - 12/3 dan SM - 12/4 memberikan sumbangan yang besar terhadap pengembangan peluru berpandu K-13, yang kemudiannya digunakan dengan pesawat tempur untuk waktu yang lama.
Seperti yang anda lihat, satu-satunya kelemahan pesawat SM-12 adalah jarak penerbangan pendek, terutama dalam mod afterburner. Kelemahan ini adalah akibat dari kerakusan enjin RZ-26 yang digunakan di atasnya. Walau bagaimanapun, perlu diingat bahawa lama kemudian di China, pengambilan udara supersonik dengan badan pusat tetap juga dipasang pada MiG-19. Pesawat ini mendapat nama J-6HI dan dengan enjin RD-9 dikembangkan dengan kecepatan hingga 1700 km / jam.
Cina J-6HI
Berbanding dengan rakan sejenisnya di China, SM-12 memiliki peranti input yang lebih progresif, serta aerodinamik yang lebih baik. Oleh itu, dapat dikatakan bahwa dengan mesin RD-9, SM-12 standar, dapat mencapai kecepatan sekitar 1800 km / jam, sambil mempertahankan jarak 1300 km. Oleh itu, berdasarkan MiG-19, OKB-155 berjaya mencipta pesawat tempur yang cukup berjaya yang mampu menahan sebarang mesin Amerika dari siri "keseratus", iaitu. memenuhi syarat asas untuk MiG-21.
Ciri prestasi SM-12/3
Wingspan, m 9.00
Panjang, m 13.21
Tinggi, m 3.89
Kawasan sayap, m2 25.00
- kapal terbang kosong
- lepas landas maksimum 7654
- bahan api 1780
Jenis enjin 2 TRD R3M-26
Teras, kgf 2 x 3800
Kelajuan maksimum, km / j 1926
Julat praktikal, km
- 920 biasa
- dengan PTB 1530
Kadar pendakian, m / min 2500
Siling praktikal, m 17500
Maks. beban operasi 8
Krew, orang 1
Rujukan:
Penerbangan dan Astronautik 1999 07
Efim Gordon. "Supersonik Soviet pertama"
Sayap Rusia. "Sejarah dan pesawat OKB" MiG"
Sayap Tanah Air. Nikolay Yakubovich. "Fighter MiG-19"
Penerbangan dan Masa 1995 05
Nikolay Yakubovich "Pejuang supersonik pertama MiG-17 dan MiG-19"
