Kenaikan mendadak dalam kelajuan maksimum dibandingkan dengan mesin generasi sebelumnya, khususnya MiG-19, menimbulkan semacam euforia - baik untuk pelanggan dan pengurusan MAP. Sokongan berada di tahap tertinggi, kerana kepentingan kedua-dua MAP bertepatan (bagaimanapun, ia memerlukan prestasi yang tinggi untuk melaporkan), dan pelanggan, Angkatan Udara (yang cukup wajar ingin memiliki mesin baru dalam perkhidmatan yang akan menjadi tindak balas yang pantas terhadap "cabaran Amerika" dalam diri pejuang siri ke-100). Harus diingat bahawa saingan orang OKB-155, diketuai oleh A. I. 5 dengan enjin R-11 standard. Pada musim bunga tahun 1956, kereta-kereta itu benar-benar berjalan kaki-ke-kaki melalui tahap-tahap program pengujian kilang, secara bertahap meningkatkan kecepatan dalam pertandingan yang tidak terucapkan.
Akibatnya, untuk beberapa lama permainan berlangsung, seseorang mungkin mengatakan dengan jujur, dan pemenang pertama (seperti yang telah disebutkan, itu menjadi Biro Reka Bentuk Sukhoi) diberi hak untuk melancarkan mesin tersebut ke produksi massal. Tidak lama kemudian keputusan pemerintah dikeluarkan, yang mana S-1 dengan sebutan Su-7 dilancarkan menjadi siri kecil di kilang nombor 126 di Komsomolsk-on-Amur. Menjelang pertengahan 50-an, kilang ini, seperti banyak yang lain, adalah "warisan" Mikoyan: di sini mereka menghasilkan MiG-17 dan bersiap untuk pengeluaran MiG-19. Tetapi, tidak seperti kilang "kepala" Kementerian Perindustrian Penerbangan No. 21 (Gorky) dan No. 153 (Novosibirsk), sebenarnya, bukan "asli": ia terletak jauh, dan jumlah pengeluarannya lebih kecil, dan peralatannya rata … Dan oleh itu, sikap bahawa mereka akan "mengambil" dia, orang Mikoyan cukup tenang. Nah, orang Sukhov tidak perlu memilih, dan set dokumentasi kerja diserahkan kepada kilang bersiri tepat pada waktunya. Pada tahun 1957, bahkan sebelum akhir ujian, persiapan untuk pengeluaran bermula di sana.
Ujian bersama negeri untuk pejuang garis depan Su-7 berakhir pada 28 Disember 1958. Su-7 mempunyai nisbah tujahan-ke-berat kira-kira kesatuan dan beban sayap 290 kg / m2. Pesawat ini mengembangkan kelajuan maksimum 2170 km / jam dan mempunyai siling 19100 meter, yang merupakan petunjuk terbaik untuk pesawat domestik pada masa itu. Pada masa yang sama, semasa ujian ketenteraan, banyak kekurangan, semula jadi dan tidak dapat dielakkan untuk siri kepalanya, terungkap. Mereka menuntut penghapusan segera, baik dalam produksi maupun di peringkat. Untuk tujuan ini, sekumpulan pakar kilang mengubahsuai sistem onboard dan kerangka udara di beberapa bahagian dengan pembongkaran peralatan yang lengkap, pelonggaran tali pinggang elektrik dan pemasangannya semula di sepanjang laluan baru dengan perlindungan termal dan pematerian pada penyambung. Pada masa yang sama, sistem kawalan automatik yang diperbaiki ESUV-1V diperkenalkan dan NCHF diganti dengan yang diperluas kerana penggantian enjin AL-7F dengan AL-7F-1 dengan sistem automasi baru. Seperti yang telah disebutkan, pengembangan seri MiG-15 dan MiG-17 dilakukan oleh kilang No. 126 mengikuti perusahaan terkait terkemuka, menggunakan perkembangan teknologi mereka. Tetapi dalam pengeluaran Su-7, kilang itu bertindak sebagai syarikat bersiri bebas, sepenuhnya menyediakan reka bentuk dan pengembangan teknologi pesawat. Pada akhirnya, semua kesibukan untuk melancarkan kereta yang masih sangat kasar dalam siri ini pergi ke samping untuk "tujuh" - rancangan pelepasan awal berulang kali digagalkan kerana perlunya banyak peningkatan. Sebenarnya, pada tahun 1959, 96 pesawat Su-7 telah dihasilkan.
Kenderaan pengeluaran membawa persenjataan yang terdiri daripada dua meriam NR-30 30 mm yang dipasang di bahagian akar konsol sayap dengan peluru selama 65 pusingan setong (dengan kapasiti lengan katrij yang dibenarkan sebanyak 80 putaran). Pada pemegang rasuk ventral BDZ-56F, dua PTB 640 liter masing-masing boleh digantung atau, dalam penerbangan berlebihan, bom penerbangan dengan kaliber hingga 250 kg. Oleh kerana, enjin "rakus", kebanyakan penerbangan dilakukan dengan PTB, dua lagi BDZ-56K dipasang di bawah sayap untuk bom berkaliber hingga 250 kg atau blok ORO-57K dengan roket tanpa pemandu. Pada mulanya, ORO-57K dibangunkan di OKB-155 oleh A. I. Mikoyan untuk pejuang MiG-19, tetapi kemudian didapati penggunaan terhad pada Su-7. Setiap unit dilengkapi dengan lapan NARS S-5M 57-mm dengan kepala peledak tinggi. Proyektil itu diletupkan dengan sekering kejutan mekanikal V-5M. Tujuan dilakukan dengan menggunakan penglihatan senapang penerbangan ASP-5NM, dan untuk menentukan jarak ke sasaran udara, pesawat itu dilengkapi dengan alat pencari jarak radio SRD-5M yang dipasang di dalam bekas kon udara yang dapat ditarik. Peralatan Su-7 termasuk stesen radio RSIU-4, kompas radio "Ilim" ARK-54I, radio penanda "Marker" MRP-56P, transponder SOD-57 dan SRO-2 "Chrome", serta Stesen amaran sinaran SPO-2 "Siren-2".
Sementara itu, pesaing yang diwakili oleh OKB-155 A. I. Mikoyan semakin "memijak tumit." Seperti yang telah disebutkan, mereka adalah orang pertama yang memulakan perlumbaan untuk pejuang terbaik - pada 14 Februari 1955, juruterbang ujian OKB G. K. Mosolov mengangkat E-2 yang berpengalaman dengan sayap yang disapu dan mesin RD-9B dengan tujahan afterburner 3250 kgf, yang sebelumnya dipasang pada MiG-19. Ini adalah penyelesaian sementara, kerana pesawat tempur E-1 yang diproyeksikan seharusnya dilengkapi dengan mesin turbojet AA baru. Mikulin AM-11 dengan daya tarikan afterburner 5110 kgf dan sayap delta - "squeak" fesyen penerbangan terakhir pada tahun-tahun itu. Kerana kekurangan daya tuju, E-2 tidak mencapai kelajuan maksimum yang ditetapkan 1920 km / jam dan siling 19000 m. Kecepatan hanya 1290 km / jam, dan silingnya 16400 m. Dengan latar belakang ini, hasil yang ditunjukkan oleh Sukhovsky S-1 kelihatan lebih disukai. Topi kokang E-5 dengan sayap yang diubah suai dan enjin turbojet AM-11 (dalam siri P11-300) juga tidak membetulkan keadaan. Pesawat, kerana kekuatan enjin yang masih tidak mencukupi, tidak mencapai TTT Angkatan Udara dan kemudian dianggap oleh pelanggan sebagai tidak berjaya dan tidak dapat dijanjikan. Pengeluaran bersiri E-5, yang sudah dimulai, menerima sebutan MiG-21 dalam siri ini, segera dihentikan di kilang pesawat Tbilisi No. 31. Pada masa yang sama, praktikalnya tidak ada keluhan mengenai rangkaian ciri penerbangan pesawat Sukhov yang baru. Komander Tentera Udara Marsekal K. A. Vershinin pada 9 Januari 1958, dalam sebuah surat kepada Jawatankuasa Pusat Parti Komunis Uni Soviet, menunjukkan bahawa "Angkatan Udara, sebagai pelanggan, berminat untuk menyesuaikan sejumlah besar pesawat eksperimen untuk menjadi dapat memilih … Dari segi ciri penerbangan, Su-7 mempunyai kelebihan berbanding MiG-21 dalam kelajuan 150 -200 km / jam dan siling - 1-1,5 km, sementara itu mungkin, setelah membuat kecil berubah, pengebom tempur. Liputan Su-7 lebih menggembirakan daripada MiG-21."
Nampaknya nasib MiG-21 tergantung pada keseimbangan, tetapi keesokan harinya K. A. Vershinin bersama-sama dengan Pengerusi SCAT P. V. Dementyev mengirim surat lain ke alamat yang sama, tetapi dengan permintaan untuk melepaskan 10-15 MiG-21 dari cadangan yang ada. Sangat sukar untuk memahami rahsia "mahkamah Madrid". Permintaan terakhir tidak diendahkan. Walau bagaimanapun, MiG-21 "diselamatkan" oleh seseorang; sangat mungkin OKB-300 juga mengatakan kata-katanya, tiba tepat pada masanya dengan cadangan untuk versi terpaksa mesin R11F-300.
Pada 24 Julai 1958, Resolusi Majlis Menteri No. 831-398 dan sembilan hari kemudian - pesanan GKAT No. 304 mengenai pembinaan pesawat MiG-21F (E-6, produk "72" kilang No. 21) dengan enjin R11F-300 berdasarkan MiG-21. R11F-300 baru, produksi yang dimulai pada tahun 1958, mempunyai daya dorong afterburner 6120 kgf, kebolehpercayaan yang dapat diterima dan memungkinkan untuk meningkatkan secara signifikan hampir semua ciri penerbangan pejuang. 20 Mei 1958 V. A. Nefedov merobek E6-1, prototaip pertama pejuang itu, yang kemudian ditetapkan sebagai MiG-21F. Dengan TRDF paksa, ujung utama pengambilan udara yang tajam, kon dua lompatan dan peningkatan lain, MiG-21F mengembangkan kelajuan maksimum 2100 km / jam, mencapai ketinggian 20700 m dan mempunyai jarak penerbangan dengan satu PTB sejauh 1800 km. Senjatanya terdiri daripada dua meriam NR-30 30 mm (sama seperti pada Su-7), NARS, bom dan kereta kebal. Mesin ini mempunyai kestabilan dan kemampuan terkawal yang baik, dapat dengan cepat dikuasai oleh pilot unit tempur. Di samping itu, dengan ciri penerbangan yang hampir sama dengan Su-7, MiG-21F yang lebih sederhana dan ringan (6850 kg berbanding 9245 kg) lebih sesuai untuk Air Force FA, kerana ia mempunyai ciri aerobatik dan manuver yang lebih baik, kecepatan pendaratan yang lebih rendah dan, oleh itu, lapangan terbang yang diperlukan dengan landasan yang lebih pendek (landasan landas MiG-21F adalah 900 m, dan Su-7 adalah 1350 m). Mesin R11F-300 ternyata kurang rentan terhadap lonjakan, tumit Achilles dari "tujuh", dan penggunaan sayap delta yang menjanjikan pada masa itu menambah lebih banyak poin untuk pejuang OKB-155.
Sementara itu, masalah berterusan dengan AL-7F dengan latar belakang pesaing baru tidak menambahkan penyokong pada mesin Sukhov. Sangat jelas dari jadual di bawah bahawa Sukhoi telah membuat pejuang besar. Walaupun begitu, membandingkan pesawatnya dan Mikoyan, jelas bahawa ciri-ciri manuver Su-7 ternyata cukup baik. Terdapat kelebihan yang signifikan dari Su-7 dalam radius selekoh, yang berlanjutan dengan peningkatan ketinggian. Tetapi terdapat sedikit kelewatan dalam kadar pendakian. Komando Tentera Udara berpuas hati dengan P. O baru. Sukhoi. Namun, tentera juga menyokong projek alternatif Mikoyan, yang lebih sesuai sebagai pejuang barisan depan. Secara semula jadi, masalah timbul dengan MiG-21, tetapi jumlah pesawat ini di unit Angkatan Udara bertambah. Pada tahun 1959, pesawat ini dimasukkan ke kilang di kilang pesawat Gorky №21, yang memulakan produksi salah satu jet pejuang yang paling terkenal dan terkenal "sepanjang masa dan orang". Dan pada awal tahun 1960, kilang-kilang telah membina lebih dari 200 (!) Mesin. Konsep pejuang garis depan ringan untuk pertempuran udara berjaya. MiG-21 dibezakan oleh loji janakuasa yang lebih mudah dikendalikan, penggunaan bahan bakar yang lebih rendah, kurang terlihat di udara, mempunyai ciri landas dan pendaratan yang lebih baik, dan untuk penggunaannya tidak diperlukan untuk meningkatkan landasan di seluruh negara, yang akhirnya menentukan pilihan tentera …
Berbeza dengan kejayaan MiG-21F di OKB-51, berdasarkan C-41 eksperimental, yang mencapai kelajuan 2230 km / jam dan siling 19.500 meter semasa ujian, projek C-21 pejuang dikembangkan. Tetapi tidak pernah berlaku untuk pembinaan prototaip.
Nah, bagaimana dengan keadaan di Amerika Syarikat, dengan perhatian berterusan pelanggan tentera yang mengeluarkan TT?
F-104G
Di Amerika Syarikat, Johnson dengan F-104nya menyimpang dari rancangan awal dan bukannya seorang pejuang ringan membuat roket berawak untuk mencapai prestasi rekod. Secara umum, saingan luar negara ternyata menjadi pejuang yang paling tidak berjaya. Sebenarnya, semua ini menentukan nasib projek seterusnya. Orang Amerika menggunakan F-104A yang tidak dapat digerakkan dengan unit pertahanan udara (dan pada masa yang sama mendorongnya untuk tidak masuk akal kepada sekutu sebagai yang utama), MiG-21 menjadi "tenaga kerja" barisan depan penerbangan, dan Su-7, seperti yang disarankan dalam suratnya kepada Panglima, mulai menyusun kembali menjadi pengebom. Su-7 siri 12 "bersih" terakhir meninggalkan kedai pemasangan pada bulan Disember 1960. Sebanyak 133 pesawat tempur dibina, yang mana 10 pra-produksi dan 20 pesawat produksi pertama mempunyai mesin AP-7F. Memandangkan keperluan besar Angkatan Udara untuk pejuang seperti itu, jumlah Su-7 yang dibangun hanya sedikit - mereka hanya dapat digunakan dengan dua rejimen tempur - 523 dan 821. Kedua-dua unit berpusat di Wilayah Primorsky, lebih dekat dengan kilang pembuatan. Sebilangan pesawat memasuki Yeisk VVAUL, di mana latihan juruterbang digunakan. Secara rasmi, Su-7 tidak pernah diterima pakai.
Hari ini, dari ketinggian tahun-tahun kebelakangan ini, seseorang dapat mengkaji secara kritis hasil kerja pada masa itu. Saya ingat bahawa pada tahun 1960-an ada pepatah dalam penerbangan: "Perancangnya kering, pesawat basah, dan juruteknik basah", tetapi kami akan berusaha untuk menahan diri dari kesimpulan yang terburu-buru dan ringan. Seseorang boleh merujuk kepada faktor "objektif" yang menyukarkan para pereka untuk memilih susun atur umum dan parameter mesin baru. Contohnya, seperti keperluan pelanggan yang terlalu jelas dan kurangnya konsep penggunaan pesawat yang jelas, dan pasukan OKB tidak mempunyai pengalaman praktikal dalam membuat mesin supersonik. Sudah dalam proses pembinaan dan pengujian, keadaannya sangat rumit kerana tidak memenuhi tugas oleh subkontraktor (pertama sekali, pengendali mesin), pemberat peralatan dan penurunan ciri-cirinya. Tetapi semua ini adalah kehidupan dan rutin seharian, kerana pembeli tidak berminat dengan kerumitan penjual, kualiti produk itu penting baginya, dan mana-mana biro reka bentuk boleh membuat alasan seperti itu.
Semua ini, tentu saja, tidak meringankan tanggungjawab para pereka untuk kesilapan yang dilakukan dalam reka bentuk pesawat terbang, tetapi bahkan di sini kita masih harus membezakan antara kesilapan, untuk itu, "konseptual", yang berkaitan dengan tahap umum sains penerbangan dan idea mengenai subjek reka bentuk. Tuntutan seperti itu dapat dikaitkan, mungkin, kepada seluruh generasi pesawat, baik Soviet maupun asing. Yang lebih menarik bagi kita ialah persoalan - siapa dan bagaimana menyelesaikan masalah ini? Sebagai contoh, dapat dibuktikan bahawa dari segi reka bentuk kerangka udara, Su-7 adalah mesin yang sangat dipercayai. Menurut statistik kemalangan penerbangan, sepanjang keseluruhan masa operasinya di Angkatan Udara USSR, tidak ada satu pun kejadian kemusnahan pesawat di udara kerana kekuatan yang tidak mencukupi. Dan ini berlaku walaupun pada masa reka bentuk mesin, para pereka praktikal tidak menyedari kadar pengulangan beban untuk jenis pesawat ini.
Kesalahan "konseptual" yang serius merangkumi ketidaksempurnaan relatif susun atur aerodinamik (pengambilan udara frontal, dan, akibatnya, kerugian besar volume dalaman kerana saluran udara yang panjang; mekanisasi sayap yang lemah, dan, sebagai akibatnya, kemerosotan ciri lepas landas dan pendaratan, dll dll). Teguran ini akan cukup adil, kerana praktikalnya tidak ada yang membantah mereka, kecuali dari rujukan yang telah disebutkan mengenai kekurangan pengalaman praktis para pereka dalam pembangunan mesin tersebut dan sifat tegas dari cadangan TsAGI mengenai pilihan susun atur - hanya dari yang diuji dan dikendalikan di institut.
Terutama yang perlu diperhatikan adalah pengurangan mekanisasi lepas landas dan pendaratan. Pengawasan ini, yang menyebabkan kecepatan lepas landas dan mendarat, adalah "tumit Achilles" dari semua pesawat generasi kedua, baik Soviet dan Amerika. Akibatnya, kami harus berjuang keras untuk memperbaikinya, tetapi pada dasarnya tidak dapat menyelesaikan masalah tersebut. Contoh lain ialah penyesuaian pengambilan udara untuk memastikan operasi bersama enjin turbojet yang stabil dengan pemampat paksi dan alat masuk. Di sini OKB belajar dari kesilapannya, tidak mengetahui banyak perkara kerana tidak mengetahui perkara itu, dan selama ujian menemui penyelesaian yang dapat diterima untuk masalah tersebut. Kesukaran serupa timbul sebelum OKB-155 ketika menguji mesin siri "E".
Lebih menarik ialah persoalan memilih enjin. Adakah alternatif untuk AL-7F? Seperti yang anda ketahui, Mikoyan, yang membuat mesin dengan dimensi yang lebih kecil, menjadikan R-11F-300 sebagai loji tenaga. Dan dia membuat keputusan yang tepat, kerana, walaupun tempoh permulaan yang agak lama, lama-kelamaan mesin ini mencapai parameter yang ditentukan (kecuali berat), dan dari segi kebolehpercayaan dan sumber daya, ia jauh melebihi pesaingnya. Bagaimana semuanya mengingatkan kisah dengan pengebom barisan depan … Sudah tentu, dari sudut pandang hari ini mudah untuk mengutuk P. O. Sukhoi kerana memilih AL-7F, tetapi adakah ini dibenarkan? Memang, ketika pilihan masih harus dibuat, semuanya tidak begitu jelas. Untuk memastikan ciri-ciri yang ditentukan, bukannya satu AL-7, dua R-11 harus dipasang, dan ini menyulitkan dan menjadikan kenderaan lebih berat.
Pasak yang dibuat oleh P. O. Sukhim pada AL-7F dengan ciri daya tarikan tinggi dibenarkan ketika membuat pejuang ketinggian tinggi, yang pada asalnya pesawat ini dimaksudkan. Dalam kapasiti ini, mungkin tidak akan lebih rendah daripada pencegat T-3, yang dibuat selari dengannya.
Jika, bagaimanapun, berkhayal dalam gaya sejarah alternatif, jelas bahawa Su-7, kerana kosnya yang lebih tinggi dan keperluan yang lebih tinggi untuk landasan, tidak dapat menerima pengedaran yang sama seperti MiG-21. Pada masa yang sama, bahagian tengah badan pesawat yang lebih besar, sekiranya penyusunan semula hidung pemintas Su-11, dapat menampung radar yang lebih kuat. Sejak tahun 1973, pesawat tempur Su-7 kemungkinan besar akan menerima peluru berpandu R-23 dan dapat bertempur pada jarak sederhana. Dari tahun yang sama, Su-7 dapat dilengkapi dengan mesin P29-300, yang akan meningkatkan jarak penerbangan menjadi 1.500 km tanpa tangki tempel. Dengan tangki luar, mungkin untuk mendapatkan jarak yang cukup baik. Tetapi pelepasan Su-7 yang diperbaharui pada tahun-tahun ini tidak lagi masuk akal: dengan enjin yang sama dan dalam dimensi yang sama, MiG-23 yang lebih progresif sedang bersiap untuk siri ini. Saya fikir bahawa Su-7 tidak mungkin menjadi hati panjang seperti MiG-21.
Sukar untuk meramalkan prestasi apa yang dapat ditunjukkan oleh Su-7 dalam konflik Vietnam. Dalam pertempuran jarak dekat, ia tidak kalah dengan MiG-21. Walau bagaimanapun, saiz yang besar akan membolehkan juruterbang F-4 mengesannya lebih kerap dan lebih awal daripada MiG-21 kecil. Ini sebahagiannya dapat diimbangi oleh radar udara yang lebih kuat, yang disebutkan di atas. Di samping itu, enjin yang lebih kuat menghasilkan jejak haba yang lebih kuat. Akan lebih sukar bagi juruterbang Su-7 untuk melepaskan peluru berpandu dengan pencari IR dari ekor daripada rakannya di MiG-21. Menganalisis pertempuran dengan Mirages adalah lebih sukar. Sekiranya Mirage menarik MiG secara bergilir-gilir mendatar, maka Su-7 mempunyai kelebihan di sini, tetapi sama, saya sendiri sukar untuk membayangkan prestasi terbaik Sukhoi. Bagaimanapun, pihak pengurusan melakukan perkara yang betul dengan mengutamakan MiG-21 dalam pertandingan ini.
Rujukan:
Adler E. G. Bumi dan langit. Catatan pereka pesawat.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Pengebom pejuang supersonik pertama Su-7B. "Keluar dari bayang-bayang!"
Penerbangan dan masa // 2011. №5. "Pesawat era klasikisme jet."
AviO. Antologi Su-7.
Sayap Tanah Air // Adler E. G. Bagaimana Su-7 dilahirkan.
Pesawat supersonik Tsikhosh E.
Sayap Tanah Air // Ageev V. Di ambang "suara kedua".
Astakhov R. Pejuang barisan hadapan Su-7.
Sejarah reka bentuk pesawat di USSR 1951-1965
