Sejumlah mitos telah diciptakan di sekitar penerbangan dan ekranoplanes, yang secara terbuka memutarbelitkan kemampuan pesawat dan mencipta idea-idea yang menyimpang di kalangan penduduk yang berminat dengan isu ini. Sayangnya, kadang-kadang orang yang secara profesional diwajibkan untuk memahami isu ini juga menjadi mangsa mitos ini.
Salah satu mitos ini adalah bahawa untuk memastikan pengkondisian beberapa pesawat tertentu, diperlukan infrastruktur yang lebih sederhana daripada pesawat biasa, yang kononnya memperluas kemampuan mereka untuk penyebaran atau penyebaran di luar bandar.
Perlu mengkaji mitos ini dengan lebih terperinci. Sebagai permulaan, mari kita tentukan senarai mitos itu sendiri dan senarai pesawat di mana mereka dibesarkan.
Pesawat dan keadaan sempadan yang kompetitif
Kami akan menangani pernyataan berikut:
1. Keupayaan asas kapal terbang lebih hebat daripada pesawat konvensional.
Saya mesti mengatakan bahawa ini sebahagian dan kadang-kadang begitu, tetapi dengan sejumlah tempahan yang mengubah segalanya.
2. Untuk menyediakan landasan pesawat tempur yang tersebar, pesawat dengan lepas landas menegak / pendek sangat sesuai - lebih baik daripada pesawat tempur konvensional dengan lepas landas dan mendarat mendatar.
3. P. 1. Diduga, untuk mendasarkan ekranoplanes, infrastruktur minimum diperlukan dibandingkan dengan kapal terbang, dan oleh itu mereka kurang terhad dalam pilihan tempat untuk bas. Pada pandangan pertama, titik ini dapat digabungkan dengan pesawat laut, tetapi mitos ini tidak timbul dengan sendirinya, ia mempunyai pencipta yang memperkenalkan beberapa tempahan ke dalamnya. Mereka juga akan dibongkar.
4. Pesawat dengan landasan mendatar dan pendaratan dan roda pendaratan beroda, bukan amfibi - kelas pesawat yang paling "bermasalah" dari sudut pandang asas, memerlukan infrastruktur paling mahal, terutama untuk pesawat berbilang mesin besar.
Kami akan memeriksa semua pernyataan ini untuk memastikan kebenarannya, menentukan apa batasan sebenar pada penempatan pesawat tertentu dan menentukan yang paling universal dari mereka, yang mempunyai sekatan paling sedikit dan paling menuntut untuk bas, yang hanya boleh digunakan di julat keadaan yang paling sempit.
Tiga perkara harus digariskan dengan segera.
Pertama, peralatan navigasi radio tidak akan dipertimbangkan, hanya kerana ia mesti tersedia di mana-mana lapangan terbang atau di lapangan terbang sementara, dan juga di pangkalan pesawat amfibi. Ini adalah masalah yang berasingan, dan hampir semua pesawat sama.
Kedua, juara mutlak yang boleh didasarkan secara harfiah di mana sahaja - helikopter - akan tetap berada di luar kedudukan. Keupayaan mereka sudah dapat difahami, dan semua orang tahu, dan keperluannya tidak menimbulkan keraguan.
Ketiga, semua jenis pesawat eksotik dan turun dari tempat kejadian, yang digunakan hari ini dalam jumlah minimum dan sebenarnya adalah eksotik, terutamanya kapal terbang dan kapal terbang, sumur, dan pesawat eksotik lain. Secara teori, ekranoplanes juga harus berada dalam kelompok ini, tetapi mereka mempunyai lobi, yang bermaksud bahawa kemampuan sebenar mereka perlu dibedah bersama dengan pesawat laut dan "menegak".
Pembahasan mitos 1: keupayaan asas kapal terbang lebih hebat daripada pesawat konvensional
Mula-mula anda perlu memutuskan terminologi. Pesawat laut boleh dibahagikan secara bersyarat kepada beberapa kumpulan besar. Yang pertama dan salah satu yang paling meluas di dunia adalah kapal terbang. Ini adalah kapal terbang yang dipasang di apungan dan bukannya roda. Pesawat seperti itu pernah dan berbeza.
Kapal terbang terapung terbesar dalam sejarah adalah CANT Z.511 Itali, sebuah pesawat penghantaran sabotaj kapal selam mini. Ia benar-benar besar dan, secara amnya, bukan kereta buruk pada masanya. Semasa Perang Dunia Kedua, terdapat pesawat pengintai terapung dan juga pejuang.
Namun, sekarang, pesawat pengapung besar seperti itu tidak dihasilkan, dan mereka diwakili oleh modifikasi satu dan dua enjin pesawat beroda konvensional. Pada dasarnya, pesawat terapung adalah pesawat laut yang "bersih", mereka dapat mendarat hanya di atas air dan berdasarkannya, tetapi ada pelampung, dipasang dengan roda - pesawat semacam itu dapat ditarik keluar di permukaan yang rata dan keras dan digulung di atas tanah.
Beberapa model pesawat tersebut, dilengkapi dengan apa yang disebut amfibi apungan, dapat mendarat di tanah, tetapi kekuatan casisnya lebih rendah daripada pesawat beroda dan sekatan di lapangan terbang yang digunakan mungkin sedikit lebih tinggi dan kestabilan roda terus terang miskin.
Pesawat laut jenis kedua adalah kapal terbang. Kekhususan kapal terbang adalah bahawa mereka benar-benar tidak memiliki sasis beroda; paling baik, mereka mempunyai roda pelekat yang dapat dipasang pada pesawat yang tergelincir untuk menariknya ke darat. Semasa Perang Dunia Kedua, kapal terbang digunakan oleh hampir semua orang yang berperang, dan setelah perang mereka juga dalam beberapa waktu, misalnya, di USSR, kapal terbang Be-6 dan Be-10 sedang beroperasi dengan penerbangan tentera laut.
Pesawat amfibi jenis ketiga adalah pesawat amfibia. Pesawat ini mempunyai kemampuan untuk mendarat di atas air dan juga kemampuan untuk mendarat di lapangan terbang biasa dengan menggunakan casis beroda penuh. Pada masa yang sama, pesawat amfibi biasanya mempunyai lambung berat badan yang kuat dan ciri-ciri landasan dan pendaratan yang buruk, sekurang-kurangnya lebih buruk daripada pesawat konvensional dengan berat, dimensi yang sama dan dengan enjin yang sama.
Oleh itu, kita dapat membahagikan kapal laut dengan selamat kepada dua kumpulan besar: kapal yang hanya dapat berlepas dari air (kapal terbang dan kapal terbang) dan kapal terbang yang dapat berlepas dari air dan dari darat (amfibia dan pesawat terapung dengan pelampung amfibia) …
Apakah syarat dan sekatan untuk menggunakan pesawat laut? Seseorang dapat dengan segera mengatakan yang berikut: untuk pesawat amfibi, ketika terbang dari darat, sekatan yang sama berlaku untuk pesawat beroda "darat" konvensional. Faktor pembatas tambahan adalah keperluan landasan yang sedikit lebih panjang dan kualiti permukaannya yang lebih baik (ini akan menjadi jelas ketika menganalisis kemampuan pesawat konvensional). Semasa terbang dari air, larangan penggunaan mesin ini adalah seperti berikut:
1. Keperluan untuk mempunyai kawasan air yang tidak beku tanpa ais. Ais adalah peringatan penting. Secara rasmi, Rusia mempunyai 14 pelabuhan bebas ais di mana navigasi sepanjang tahun boleh dilakukan tanpa sokongan pemecah ais atau hampir tanpa itu. Sebenarnya, ini berlaku terutamanya untuk kapal dengan lambung anjakan yang kuat. Sebabnya mudah: air terbuka tidak begitu "bersih" dan mungkin ada flo ais yang melayang, kadang-kadang cukup besar, iaitu apa yang disebut ais parut (ais bebola berdiameter hingga 2 meter), es hitam, enapcemar, dan pembentukan ais lain. Untuk kapal dengan lambung perpindahan, mereka tidak menimbulkan ancaman terhadap ukuran tertentu, tetapi pesawat aluminium yang mendarat di atas air dengan kelajuan 100-200 km / jam adalah perkara yang sama sekali berbeza.
Lambung kapal amfibi atau kapal terbang akan rusak teruk oleh formasi-formasi ini, dan pesawat apungan mungkin terbalik. Kekhususan laut adalah bahawa angin dapat dengan cepat mendorong ais ke badan air yang sebelumnya bersih.
Oleh itu, iklim di Rusia tidak memungkinkan kita untuk tidak bersetuju dengan pesawat laut. Cukup sejuk di negara kita, dan jumlah tempat di laut di mana mesin sedemikian boleh digunakan sepanjang tahun adalah kurang daripada jumlah jari di tangan orang yang sihat dan tidak terlatih.
Tempahan berasingan harus dibuat untuk pesawat terapung: secara teknis memungkinkan untuk membuat alat pendaratan yang dapat diubah ketika pelampung diubah menjadi ski atau pelampung dan ada ski dengan rabung putar kecil di bahagian bawah. Kelayakan teknikal ski apung seperti itu pada tahun 80-an dibuktikan oleh pencipta Soviet Fyodor Palyamar, yang membuat ski apung dan mengujinya pada kereta salji berkelajuan tinggi dengan reka bentuknya sendiri. Luncur ski seperti itu memungkinkan untuk menggunakan pesawat apungan pada musim sejuk untuk mendarat di ladang salji rata. Tetapi ini hanya boleh dilakukan untuk kereta enjin tunggal yang sangat kecil.
Di samping itu, pesawat seperti itu tidak akan dapat terbang dari kawasan laut beku - ais di laut tidak rata, dan terdapat fenomena seperti hummocks, perlanggaran dengan mana pesawat ski tidak dapat bertahan. Maksudnya, kita bercakap lebih banyak mengenai lapangan udara ais tanah atau tasik dengan permukaan yang rata dan siap.
2. Keperluan untuk keseronokan minimum. Sudah ribut 4 mata menjadikan kapal terbang di dunia tidak dapat lepas landas atau mendarat, 3 mata juga tidak akan membolehkan anda mendarat sama sekali (untuk kebanyakan mesin yang ada), atau menjadikan landasan dan pendaratan sangat berbahaya, dengan risiko bencana atau kemalangan yang tinggi. Lebih-lebih lagi, di lintang utara kita, ribut tidak biasa walaupun di perairan yang tidak beku.
3. Keperluan untuk memeriksa dan membersihkan permukaan air dari objek terapung: kayu balak, tong dan sejenisnya, sebelum setiap lepas landas dan mendarat. Di USSR, di mana kapal terbang tentera laut dan kapal terbang dikendalikan, ini biasanya diabaikan. Kadang-kadang, hasilnya adalah perlanggaran pesawat laut dengan objek-objek ini. Ini bukan untuk mengatakan bahawa ia sering berlaku, tetapi ia berlaku dari semasa ke semasa. Pada masa yang sama, pesawat itu musnah teruk dan tidak dapat lagi terbang, sekurang-kurangnya tanpa pembaikan yang lama dan mahal, dan kadang-kadang bahkan secara umum.
4. Keperluan untuk mempunyai tempat letak kereta konkrit berhampiran air. Sebenarnya, ini adalah lapangan terbang yang sama, hanya tanpa landasan. Ia juga perlu dibina, kecuali, tentu saja, tujuannya adalah untuk memutar pesawat lebih cepat. Sekiranya, secara teknikal, pesawat amfibi tidak dapat mencapai laman web ini (misalnya, daya dorong tidak cukup), maka diperlukan alat untuk menariknya ke atasnya.
Secara umum, kita dapat mengatakan bahawa gabungan sekatan ini menjadikan operasi pesawat laut di negara kita sangat sukar dan, lebih sering daripada tidak, mustahil dilakukan. Tidak dapat mengalahkan alam semula jadi, Kementerian Pertahanan Uni Soviet dan kemudian Persekutuan Rusia secara konsisten pertama kali meninggalkan kapal terbang yang memihak kepada amfibi dengan casis beroda secara eksklusif, kemudian, pada tahap evolusi berikutnya, menyediakan unit penerbangan di pesawat laut dengan lapangan terbang darat cadangan, setelah itu mereka umumnya memindahkan mereka ke pangkalan tetap di tanah, meninggalkan kemungkinan mendarat di air sebagai pilihan tambahan, setelah itu dirumuskan dalam dokumen peraturan persyaratan untuk selalu memiliki lapangan terbang cadangan untuk pesawat laut dengan landasan konkrit, setelah yang ditinggalkannya sama ada pesawat amfibi, hanya memerintahkan beberapa pencarian dan penyelamatan Be-200s untuk keadaan ekstrim, satu kes yang unik ketika mendarat di air akan diperlukan dan mungkin pada masa yang sama. Saya mesti mengatakan bahawa ini adalah keputusan yang benar-benar masuk akal dan betul. Sebelum kita, orang Amerika berjalan di jalan yang sama, dengan hasil yang sama - dan ini dalam iklim yang hangat!
Sayangnya, ada pelobi dalam penerbangan tentera laut yang mahu amfibi kembali beroperasi dengan mengorbankan pesawat biasa. Mari doakan semoga berjaya.
Bilakah dan di mana pesawat laut diperlukan? Ini adalah kereta "niche". Di suatu tempat di kawasan tasik yang berpenduduk jarang dengan iklim yang hangat dan kehadiran takungan bersaiz besar yang tidak pernah membeku, ia boleh berguna dan bahkan digunakan secara besar-besaran. Terdapat contoh di negara-negara yang hangat. Tetapi ini bukan mengenai Rusia dengan iklim dan ukurannya. Di Rusia, pada musim panas, pesawat laut sangat diminati sebagai anggota bomba - dan digunakan seperti itu.
Yang menarik adalah konsep pesawat amfibi penumpang kargo kecil dengan kemampuan memasang peralatan pendaratan ski. Pesawat seperti itu dapat melayani wilayah-wilayah di Timur Jauh, Siberia Timur dan tempat-tempat serupa lainnya, berlepas dari landasan pada musim panas, dengan roda dan mendarat di dekat penempatan di atas air, dan pada musim sejuk menggunakan alat pendaratan ski. Mesin sedemikian boleh menggantikan helikopter dalam banyak keadaan. Tetapi ia mungkin mempunyai musiman penggunaan: pada musim bunga, ketika tanah menjadi lemas, dan ais melayang di sungai, bahkan pesawat serba guna seperti itu ternyata tidak dapat digunakan. Ini Rusia.
Namun, dia masih dapat menemukan tempatnya, tetapi sekali lagi sebagai mesin "niche" untuk tugas dan syarat tertentu dan dengan banyak sekatan.
Dan di dunia, kapal terbang hanya merupakan fenomena massa sehingga bilangan landasan konkrit yang cukup banyak dibina - dan setelah itu penurunan mereka bermula.
Mari buat kesimpulan akhir.
Penggunaan pesawat laut "bersih" di Rusia secara berkala dan besar adalah mustahil: iklim mengganggu. Pada waktu yang sama, pesawat amfibi dapat digunakan dengan cara yang sama seperti pesawat beroda darat, dan kadang-kadang, ketika ada kesempatan dan keperluan, untuk mendarat dan lepas landas dari air. Ketika terbang dari lapangan terbang darat (dan kebanyakan pengangkutan, walaupun tentera, walaupun awam, hanya memerlukan ini), amfibi jauh lebih rendah daripada pesawat konvensional dari segi kecekapan
Secara umum, pesawat laut tidak mempunyai kelebihan dari segi kemudahan mendarat di atas pesawat biasa, kerana, disebabkan oleh iklim, penerbangan mereka dari perairan adalah bermusim dan di kebanyakan wilayah di Rusia praktis tidak bermakna, dan ketika terbang dari lapangan terbang darat, pesawat konvensional lebih cekap.
Bilakah pembinaan besar-besaran pesawat laut pelbagai jenis diperlukan untuk Rusia? Hanya sekiranya berlaku beberapa peristiwa yang tidak realistik, misalnya, jika Rusia menaklukkan Oceania dalam perang konvensional dan perlu untuk segera mengangkut pasukan antara atol. Atau jika disebabkan oleh pemanasan global, musim sejuk menghilang di Rusia dan dengan keajaiban banyak tasik baru terbentuk, sungai Siberia akan menjadi lebih banyak, dll. Secara serius, tidak pernah. Kita tidak akan pernah menakluki Oceania dan kita tidak akan mempunyai iklim lembap tropika, jadi Rusia tidak akan memerlukan pesawat laut dalam jumlah yang banyak - iklim tidak akan membiarkannya digunakan secara normal, ini mengenakan sekatan terlalu banyak pada asas mereka.
Hidup dengannya sekarang.
Mitos Tinjauan 2: Pesawat lepas landas dan pendaratan menegak / sangat sesuai untuk memastikan landasan pesawat tempur tersebar
Dari semasa ke semasa, maklumat mengenai kerja penyelidikan yang sedang dijalankan untuk menentukan kemungkinan penampilan pesawat Rusia masa depan dengan landasan pendek dan pendaratan menegak muncul di Rusia. Pada masa yang sama, para penyokong projek tersebut sering menunjukkan bahawa, pertama, bagi Rusia, yang memiliki pesawat semacam itu, akan lebih mudah untuk memperoleh pesawat berskala besar dan kapal pengangkut pesawat dengan reka bentuk yang lebih sederhana daripada yang biasa - kapal terbang kapal terbang.
Mengenai pesawat berasaskan kapal induk, kami akan membatasi diri pada pernyataan sederhana bahawa ini tidak benar, tetapi topik "pesawat menegak" dan kapal terbang pesawat ringan terlalu besar dan memerlukan pertimbangan yang berasingan.
Tetapi pengkalan udara tanpa penyebaran dan kononnya bernilai terpisah.
Kekhususan "menegak" adalah bahawa semasa lepas landas, pesawat ini menggunakan bukan sahaja daya tuju mendatar untuk pecutan, tetapi juga daya tegak menegak untuk memberikan daya tarikan tambahan kepada pesawat. Kesan kaedah lepas landas ini, tentu saja, adalah: sebagai contoh, AV-8B dan F-35B naik dari geladak kapal pendaratan Amerika, mempunyai jarak lebih dari 200 meter untuk memecut. Benar, dengan beban tempur yang tidak lengkap.
Dengan muatan tempur penuh, pesawat ini digunakan oleh Inggeris dan Amerika di Afghanistan. Biasanya jarak larian landas pendek adalah dalam jarak 600-700 meter, kadang-kadang mencapai 800-900. Pada masa yang sama, yang penting, semua penerbangan mesin ini dalam perang darat yang sebenarnya dibuat hanya dari lapangan terbang konkrit, hanya dari yang bobrok (oleh itu batasan jangka masa landasan lepas landas).
Tetapi bagaimana dengan pengalaman Soviet? Pengalaman Soviet mempunyai kekhususannya: Yak-38 hanya digunakan dalam permusuhan sekali - pada tahun 1980 semasa Operasi Rhombus di Afghanistan. Mereka yang ingin hari ini dapat memperoleh banyak maklumat mengenai misi tempur ini, tetapi kami berminat dengan fakta bahawa "vertikal" domestik dalam perang darat juga terbang dari lapangan terbang, hanya dari besi yang dilipat - dengan cara itu, memang bernilai "Yak" yang kalah dalam perang - satu-satunya "struktur menegak" kita, yang terhempas dalam perang nyata, dan bukan dalam perkhidmatan ketenteraan. Seperti yang anda ketahui, semasa mendarat, aliran jet merobohkan tanah dari bawah plat keluli landasan, dan pesawat, bersama dengan lapisan udara, jatuh ke lubang yang dihasilkan.
British, yang secara besar-besaran menggunakan Harrier mereka di Angkatan Udara, juga tidak terbang dari darat - untuk setiap pangkalan Harrier yang mereka miliki dan masih harus melengkapkan lapangan udara lapangan dengan landasan lepas landas dan pendaratan yang terbuat dari jalur dan plat keluli, " tikar pendaratan pesawat ". Lapangan terbang seperti itu, tentu saja, jauh lebih sederhana dan lebih murah daripada modal, tetapi persoalannya ialah pesawat ini tidak dapat terbang dengan kerap tanpa liputan.
Inilah cara Harrier melepaskan diri dari tikar seperti itu:
Penting untuk difahami bahawa untuk meletakkan tikar di tanah, pertama sekali, anda perlu melakukan kerja dengan tanah yang sama dengan landasan landasan yang tidak berturap - dan tampal di tempat. Dan barulah meletakkan lantai.
Mana-mana "Harrier" boleh melepaskan diri dari jangka pendek dari tanah "kosong". Tetapi - sekali. Kemudian pada titik ini akan ada parit yang terbentuk oleh jet ekzos jet, dan perlu mencari tempat baru untuk berlepas. Draf menegak di tanah terbuka akan membawa kepada yang sama - pembentukan lubang di bawah pesawat.
Ini adalah seperti pendaratan menegak awam pertama dari Harrier di laman web yang tidak dilengkapi - perhatikan debu, dan ini bukan tanah.
Kami menyatakan: Pesawat STOL atau "bersih" VTOL tidak boleh berpusat di luar lapangan terbang. Mereka memerlukan perlindungan khas untuk berlepas dan mendarat
Di USSR, terdapat banyak usaha untuk mengatur asas "Yaks" bukan aerodrome. Mereka semua gagal. Ekzos menegak, walaupun di lapangan udara biasa, menghancurkan asfalt, merobeknya dari penutup lapangan terbang dengan kepingan besar, dan tanah terbuka tidak menahan ekzos dengan cara apa pun.
Akibatnya, USSR sepertinya telah menemukan jalan: platform lipat pada treler kereta, diangkat tinggi di atas tanah, memungkinkan untuk duduk di atasnya dan melepaskannya dari jumlah yang tidak terhad. Tidak terhad dalam teori, dalam praktiknya, pesawat memerlukan penyelenggaraan antara penerbangan, dan kadang-kadang pembaikan di laman web ini sangat sukar.
Di samping itu, kekhususan Soviet ini di masa depan akan menjadi sesuatu yang tersendiri: "Yaks" lama tidak hanya dapat mendarat secara menegak, tetapi juga dapat dilepaskan dengan muatan tempur penuh, walaupun untuk jarak tempur yang sangat pendek. SCVVP yang disiasat sekarang tidak akan dapat melakukan hal yang sama seperti F-35B: sekurang-kurangnya jangka pendek, tetapi larian landas diperlukan. Ini bermaksud bahawa papak adalah keluli sementara atau konkrit kekal.
Dan bagaimana dengan kapal terbang biasa? Pesawat biasa tidak memerlukan lantai. Mari kita berikan contoh mudah: Su-25 dengan jumlah senjata di kapal yang setanding dengan senjata yang dilancarkan oleh Harrier dari landasan konkrit 600 meter dari tanah! Hanya dari tanah yang terkoyak, dari lapangan terbang lapangan biasa, tidak jauh berbeza dengan yang biasa pada Perang Patriotik Besar. Dan dari jarak "kira-kira 600" meter!
Seperti yang anda lihat dari video, di bawah tempat letak kereta Su-25, beberapa jenis lantai masih dibuat, tetapi ini tidak dapat dibandingkan dengan apa yang diperlukan untuk lepas landas SCVVP, dan selain itu, ia boleh dilakukan tanpanya.
Dan inilah pendaratan di bahagian jalan dari pesawat tempur yang sudah lengkap, tidak dapat dibandingkan dengan ciri penerbangannya dengan SCVVP.
Dan jika penerbangan dari asfalt biasa yang tidak bertetulang menggunakan daya menegak penuh dengan kehancuran permukaan, maka pejuang normal dengan tenang duduk di bahagian jalan dan berlepas dari mereka. "Menegak" hanya dapat melakukan ini hampir tanpa penggunaan motor pengangkat, yang sepenuhnya menghilangkan idea dari maknanya.
Mari kita ringkaskan.
Pesawat dengan landasan menegak atau pendek dan pendaratan menegak tidak mempunyai kelebihan berbanding pesawat tempur konvensional dengan landasan mendatar dan mendarat dalam penyebaran atau penyebaran di luar lapangan terbang. Sebabnya: pesawat konvensional dapat berlepas dari landasan landasan atau jalan yang tidak berturap, sementara SCVVP memerlukan peralatan khas atau landasan konkrit penuh, walaupun yang pendek
Dalam kes ini, muatan tempur pesawat yang lepas landas dari skema normal akan hampir sama atau sama dengan "menegak" pada konkrit yang akan berlepas pendek. Oleh itu, keperluan asas untuk pesawat konvensional lebih rendah, dan mereka mempunyai sekatan yang lebih sedikit.
Mengapa pesawat seperti itu diperlukan? Tanpa membahas topik ini secara mendalam, katakan sebentar: untuk perang tentera laut, dan dalam bentuknya yang sangat spesifik. SCVVP - senjata tentera laut, dan sangat khusus, tidak mampu menggantikan pesawat biasa walaupun di geladak pesawat yang membawa kapal, tetapi mampu melengkapkannya sekiranya negara ini mempunyai banyak wang. Walau bagaimanapun, ini adalah topik untuk artikel yang berasingan.
Analisis mitos 3: keupayaan asas ekranoplanes melebihi kemampuan pesawat konvensional
Dalam kes ekranoplan, kita mempunyai sekatan yang paling teruk: mereka dikenakan faktor pembatasan yang sama yang mempengaruhi kapal terbang. Tetapi ada peringatan.
Pertama, terdapat maklumat bahawa data terbuka mengenai massa dan muatan CM tidak betul, kerana badannya diduga terbuat dari keluli untuk memastikan kekuatan yang diperlukan dan disebabkan oleh kenyataan bahawa Biro Reka Bentuk Alekseev tidak dapat memperoleh aluminium.
Dalam kes ini, embun beku yang sama tidak akan berbahaya untuk lepas landas dan mendarat alat seperti itu, tetapi kemudian timbul persoalan mengenai makna dari segi daya dukung. Sekiranya data mengenai penggunaan baja secara besar-besaran dalam struktur lambung betul, maka KM hampir tidak dapat mengangkat muatan lebih dari 100-120 tan, yang tidak cukup untuk alat 544 tan dan penggunaan bahan bakar yang besar, untuk dimasukkan ia secara ringan.
Sebaliknya, semasa pembangunan ekranoplanes masa depan, secara teknis memungkinkan untuk memastikan, kerana tekanan udara di bawah badan, pemisahannya dari permukaan dan keluar ke layar pada kelajuan rendah dan percepatan yang sudah ada di layar. Ini menjadikan ekranoplane menjadi lebih tidak efektif dari segi penggunaan bahan bakar, tetapi kerana sokongan ekranoplanes di kalangan masyarakat jelas bersifat keagamaan, tidak ada yang peduli dengan ekonomi di kalangan ini, tetapi keahlian pembinaan ekranoplan menggunakan ciri ekranoplan ini lepas landas sebagai bukti keserbagunaannya.
Inti dari tesis adalah seperti berikut: untuk aap kapal terbang adalah masalah, tetapi untuk ekranoplan tidak, ia akan terlebih dahulu melepaskan ais, dan kemudian ia akan mengambil kelajuan
Sebenarnya, ini tidak berlaku. Sesiapa yang membayangkan apa itu laut yang sejuk, ingat akan hummock ais yang disebutkan sebelumnya. Toros adalah sempadan perlanggaran besar ais, di mana terbentuknya blok ais yang luas dan tidak menentu terbentuk, kadang-kadang ke ketinggian yang tinggi. Kadang-kadang hummock boleh ditutup dengan salji, ia tidak akan kelihatan dari jauh, bahkan salji dapat menyembunyikan perbezaan ketinggian. Lebih-lebih lagi, salji di Kutub Utara memantulkan hampir semua cahaya matahari dan dalam cuaca cerah sangat buta - sehingga menyebabkan kerosakan pada penglihatan. Akibatnya, ekranoplan yang mempercepat di layar kerana penyimpangan kecil hanya akan menabrak hummock. Ia tidak akan musnah sepenuhnya selepas ini, tetapi ia tidak boleh dianggap sebagai mod penerbangan biasa.
Sekiranya gulungan di air terbuka, ekranoplane dapat dengan mudah menghubungkan hujung sayap ke floe ais terapung, yang di lintang sejuk penuh dengan air terbuka, dan mereka sering hampir tidak naik di atasnya dan tidak dapat dilihat dari jauh.
Ia dapat dinyatakan bahawa ketika menggunakan ekranoplane dikenakan sekatan yang sama dengan pesawat amfibi, walaupun kadang-kadang ia benar-benar dapat lepas landas dalam keadaan di mana pesawat laut tidak lagi terbang, tetapi perbezaan ini berada pada tahap kesalahan statistik.
Walau bagaimanapun, ekranoplanes mempunyai satu masalah yang lebih spesifik: setiap ekranoplan yang mampu membawa muatan yang lebih besar adalah besar dan berat. Sebagai contoh, Orlyonok, yang dapat mengangkat beban yang sama dengan Mi-26, mempunyai berat lepas landas maksimum yang lebih dari dua kali ganda dari Mi-26.
Salah satu penyelesaian yang memungkinkan untuk meningkatkan kecekapan berat ekranoplan adalah penolakan casis, yang dimiliki oleh "Orlyonok". Maka muatan akan bertambah. Sebagai contoh, Lun tidak mempunyai alat pendaratan dan membawa enam peluru berpandu berat.
Tetapi kemudian timbul persoalan mengangkat ekranoplan dari air dan menariknya ke tempat letak kereta untuk pengeringan dan pembaikan, jika perlu. Untuk pesawat seberat 50 atau 60 tan, anda dapat menggunakan alat pendaratan lampiran, yang akan dilampirkan oleh penyelam dan kemudian dengan winch kuat menariknya keluar dari air ke tempat letak kereta.
Tetapi apa yang harus dilakukan dengan ekranoplan 400 tan tanpa alat pendaratan? Jawapannya, sayangnya, satu: kita memerlukan dermaga terapung.
Oleh itu, untuk keempat-empat perkara yang membatasi penggunaan pesawat laut (yang dengan sendirinya tidak menjadikan pesawat amfibia tidak bermakna sepenuhnya, tetapi mengubah pesawat amfibi menjadi pesawat "niche"), satu lagi kekangan asas adalah tambahan: dermaga apungan diperlukan, tanpanya keupayaan asas hanya sementara. Atau anda harus bertahan dengan berat badan yang rendah tidak lebih baik daripada "Eaglet". Bukan tahap keserbagunaan yang buruk!
Tidak perlu dikatakan bahawa mereka tidak dapat terbang secara normal di atas tanah, setidaknya dengan cara yang sama seperti pesawat laut. Dan perbezaan ketinggian antara glasier biasa, gunung es, ais cepat, dll. di latitud utara, penerbangan mereka ke laut pada dasarnya mustahil, tetapi ini tidak lagi berlaku untuk masalah asas.
Kami membuat kesimpulan: sekatan pada landasan ekranoplan tidak kurang dari yang sama untuk kapal terbang dan pesawat apungan, dan untuk ekranoplanes tanpa casis beroda, dermaga apungan juga diperlukan. Oleh itu, sekatan yang paling teruk dikenakan pada asas ekranoplan oleh alam itu sendiri di Rusia, sehingga menjadikannya praktikal tidak dapat dilaksanakan.
Analisis mitos 4: pesawat dengan landasan mendatar dan pendaratan dan roda pendaratan beroda, bukan amfibi, adalah kelas pesawat yang paling "bermasalah" dari sudut pandang asas, memerlukan infrastruktur paling mahal, terutama untuk pesawat multi-mesin besar
Mari kita segera selesaikan masalah ini: tidak. Sebaliknya adalah benar. Sesiapa yang telah melihat lapangan terbang dapat membayangkan betapa besar dan kompleksnya infrastruktur yang diperlukan untuk mendasarkan pesawat. Tetapi ini adalah untuk tempat tinggal tetap, pembaikan, penyimpanan jangka panjang, rehat dan makanan untuk penumpang, dan sebagainya. Dan untuk penyebaran sementara atau penggunaan sementara dari kawasan berpenduduk?
Dan di sana - tidak. Pesawat berasaskan darat beroda konvensional adalah salah satu jenis pengangkutan udara yang paling bersahaja. Pesawat terbang boleh didasarkan pada lapangan terbang yang tidak beraspal, di mana tidak ada aspal sama sekali, dan ini juga berlaku untuk pesawat berat. Untuk bersiap untuk berlepas, pesawat memerlukan beberapa kenderaan khas dan kapal tangki dengan bahan bakar. Pada musim sejuk, mereka dapat mendarat di lapangan udara ais, sambil memastikan landasan sementara bebas dari benda asing dan berbahaya jauh lebih mudah daripada di atas air.
Kapal terbang biasa tidak memerlukan plat keluli, seperti "menegak". Iklim tidak begitu penting bagi mereka seperti pesawat laut atau ekranoplanes.
Apa yang diperlukan oleh kapal terbang adalah sebidang tanah atau salji yang penuh sesak, atau bahagian jalan. Dan itu sahaja.
Lihat contoh.
Contoh 1. Tentera Udara Guatemala mengatasi jet perniagaan Hawker-Siddley 125, yang ditolak dari mafia dadah. Seperti yang anda lihat, hanya kawasan pembukaan hutan yang digunakan sebagai landasan pacu, sebenarnya jalan raya biasa.
Demi keadilan, katakanlah: SCVVP akan berangkat dari sini juga, tetapi akan membajak jalur dengan sangat serius, iaitu "lapangan terbang" akan boleh digunakan. Oleh itu, walaupun tidak ada hujan, anda boleh terbang ke dan dari sana dengan kerap.
Tidak ada yang istimewa mengenai penerbangan seperti itu.
Orang-orang masih hidup dari era ketika mana-mana juruterbang normal pesawat, bahkan mesin multi-besar, seperti TB-3, semestinya dapat mencari tempat yang sesuai untuk mendarat dari udara. Tetapi kemudian pesawat tersebut mengekalkan kualiti universal mereka.
Kita tahu dari sejarah bahawa pejuang La-11, pengebom Tu-4 dan pesawat angkut Il-14 dan An-12 terbang dari lapangan terbang dengan terbangnya ais di Laut Artik. Tu-16 berjaya mendarat di atas es seperti itu, namun, kerana kesalahan semasa lepas landas, ia tersangkut di pesawat lain, tetapi kemalangan ini bukan merupakan kesimpulan yang terlupakan. Dan begitu Tu-95 gergasi berjaya mendarat di lapangan terbang seperti itu. Dan mereka berjaya berlepas.
Orang Amerika meletakkan "Hercules" empat enjin di kapal dan kemudian, tanpa ketapel dan pemecut, memahaminya ke udara. Tidak perlu membincangkan pendaratan di lapangan terbang ais di Antartika.
Contoh 2. Penerbangan pesawat enjin berkembar L-410 dari lebuh raya di Congo. Kapal terbang dalam keadaan seperti itu biasanya membawa muatan sehingga 2.5 tan.
Lebih banyak dari jalan yang sama, tetapi bahagian yang sedikit berbeza.
Seperti yang anda lihat, pesawat secara harfiah dalam mod kenderaan bergerak di sepanjang jalan yang melengkung dan bergelombang sehingga jatuh dari tanah. Sudah tentu, ini bukan pesawat besar. Dan apa yang besar? Inilah apa.
Dan juga:
Di atas ais di Antartika:
Sudah tentu, terdapat pendaratan di lapangan terbang yang belum siap, tetapi tidak ada plat keluli, landasan pasang siap yang diperlukan untuk "menegak" dan tidak memerlukan tasik bebas ais di dekatnya, seperti juga kapal laut. Ratakan dan padatkan tanah atau ais, lengkapkan stesen minyak, parit atau gerabak untuk kakitangan, menara kawalan bergerak, dan hanya itu.
Tetapi ada contoh lain juga.
Pada tahun 1980, di Iran, semasa operasi yang gagal "Eagle Claw" pada umumnya, C-130 Amerika mendarat di padang pasir. Sebelum itu, ejen CIA sendiri mengambil sampel tanah dari laman web ini untuk menentukan sama ada pasir akan menahan berat Hercules. Dan, walaupun operasi gagal, pesawat mendarat dan berlepas.
Berikut adalah video: "Hercules" berada di laman web di padang pasir. Rupa-rupanya, itu pernah diratakan, tetapi dilihat dari lapisan - lama dahulu.
Dan inilah pendaratan di landasan C-17 yang besar dan berat, dan berlepas dari sana:
Bolehkah pesawat penumpang berat melakukannya? Boleh:
Banyak untuk keterikatan anda dengan lapangan terbang, bukan? Episod kedua dalam video, omong-omong, menjawab semua soalan mengenai landasan yang dibom oleh musuh.
Perlu juga diperhatikan bahawa semua pesawat yang ditunjukkan bukan pesawat yang dirancang KHAS untuk landasan dan pendaratan biasa di mana sahaja (dan ada juga contoh seperti, misalnya, DHC-4 Caribou yang legendaris di barat).
Dalam bentuk moden, dengan enjin turboprop dan elektronik moden, mesin ini dihasilkan sehingga tahun 1974, dan bahkan sekarang terus relevan dari segi ciri-cirinya.
Dan, tentu saja, kita ingat juara mutlak di mana sahaja - ini adalah An-2 kita.
Apa yang boleh dibandingkan dengan pesawat biasa dari segi fleksibiliti dari segi asas? Hanya amfibi dengan alat pendaratan, yang pada musim panas dapat mendarat di tasik atau di teluk yang tenang ditutup dari ribut, dan selebihnya - di tempat yang sama dengan pesawat beroda. Tetapi amfibi tidak dapat memberikan ciri prestasi yang sama, dan casis tahan lama yang sama dengan pesawat konvensional tidak selalu mungkin kerana keperluan untuk memberikan pengembalian berat badan yang baik dengan lambung berat badan berlebihan. Amfibi dengan casis pelbagai roda yang membolehkan anda duduk di atas tanah yang lembut dan tidak menguburkan diri di dalamnya, tidak. Oleh itu, keunggulan mereka terhadap pesawat konvensional dari segi garis lintang keadaan asas yang ada tidak jelas - sekurang-kurangnya ia akan kelihatan sangat jarang apabila terdapat perairan terbuka, tetapi tidak ada sebidang tanah yang rata. Dan satu-satunya kelas pesawat yang dijamin mengungguli pesawat biasa dari segi pangkalan yang ada adalah helikopter. Dan ini adalah fakta.
Satu-satunya pesawat yang benar-benar terikat dengan landasan konkrit adalah kenderaan berat seperti Tu-160, Tu-95, Tu-142, presiden Il-96 dan syarikat gergasi yang serupa. Tetapi pada akhirnya, kami mempunyai banyak landasan konkrit.
Kesimpulan terakhir adalah bahawa pesawat biasa dengan lepas landas mendarat dan mendarat adalah pesawat paling serba boleh dari segi kemungkinan keadaan asas selepas helikopter. Selain helikopter, tidak ada yang dapat membandingkannya dengan serba boleh. Dan jika pesawat amfibi (amfibi) dalam keadaan sempit dan jarang dapat tetap berguna walaupun dengan latar belakang pesawat biasa, maka segala yang lain (SCVVP, kapal terbang, kapal terbang terapung) hanyalah pesawat yang sangat khusus, berlaku sekali dan di sana, di mana kita berada tidak dan tidak akan pernah berlaku. Dan kenyataan bahawa eksotik terbang ini "lebih universal" daripada pesawat dengan landasan mendarat dan mendarat hanyalah mitos
Inilah realiti.
