Pada akhir tahun 1945, Angkatan Udara Yugoslavia bersenjata dengan hampir 700 pesawat tempur. Koleksinya sangat bervariasi: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, trofi Itali dan Jerman. Oleh itu, sebagai sebahagian dari reparasi pendudukan Macedonia, Bulgaria memindahkan ke pesawat Yugoslavia yang menghidupkan kembali sejumlah besar pesawat dengan pelbagai reka bentuk - 100 pejuang Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Pesawat latihan Siniger, dua bahagian pesawat serangan Pe-2, Il-2 dan 30 pengebom pengintip cahaya produksi KB-11 "Fazan" mereka sendiri.
Tentera Udara KB-11 Yugoslavia
Secara umum, Yugoslavia berorientasi pada kerjasama dengan USSR, sehingga pesawat buatan Soviet menjadi yang utama dalam Angkatan Udara.
Tentera Udara Fighter Yak-3 Yugoslavia
Dengan pembebasan Yugoslavia, mereka segera mulai memulihkan industri pesawat domestik. Pada tahun 1946, Institut Teknikal Tentera Udara dianjurkan di Zarkovo, yang menjadi pusat penerbangan saintifik dan penyelidikan utama negara. Pesawat pasca perang pertama dengan rekaannya sendiri - latihan Aero-2 - melakukan penerbangan pertamanya pada Oktober 1946. Secara keseluruhan, kilang Ikarus menghasilkan 380 pesawat, yang digunakan baik di Angkatan Udara maupun di kelab terbang.
Pesawat latihan Aero-2
Jurutera Yugoslavia hanya memerlukan 11 bulan untuk mengembangkan pesawat tempur S-49 berdasarkan IK-3. Kesatuan Soviet memberikan bantuan besar kepada Yugoslavia, dan tidak hanya dengan pesawat siap pakai, alat ganti dan peralatan untuk kilang pesawat. S-49 berdasarkan pesawat tempur Yakovlev Yak-9 Soviet. Pesawat itu adalah pesawat sayap rendah cantilever dengan reka bentuk campuran dan mempunyai alat pendaratan yang dapat ditarik dengan roda ekor. Prototaip, yang membuat penerbangan pertama pada tahun 1948, dilengkapi dengan enjin Soviet Klimov VK-105PF-2 dengan kapasiti 1244 hp. Pesawat baru menerima pesanan pemerintah untuk 45 pesawat, yang dihantar sebelum 1951 dan mula beroperasi dengan IAP ke-204 dan ke-117 di Zemun.
Pejuang Yugoslavia S-49A
Setelah memutuskan hubungan dengan Uni Soviet pada tahun 1948, orang Yugoslavia terpaksa membeli mesin Perancis Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Enjin baru, lebih maju, tetapi juga lebih berat sesuai untuk pesawat yang diperbuat sepenuhnya dari logam dan mempunyai hidung yang lebih panjang, akibatnya kerja mula mengubah reka bentuk pesawat. Senjata itu tetap sama: mesingan Jerman MG-151, mesingan Amerika M2 Browning, dua bom seberat 50 kg setiap satu atau empat peluru berpandu HVAR. Sejak tahun 1952, versi Ikarus S-49C telah berkhidmat dengan tentera; pada tahun 1950-an, sekitar 130 pesawat ini dibina. Sehingga tahun 1961, pesawat ini digunakan secara aktif di Tentera Udara Yugoslavia.
Pejuang Yugoslavia S-49С
Pejuang Yugoslavia juga mengambil bahagian dalam beberapa episod udara Perang Dingin. Oleh itu, pada 9 Ogos 1945, sepasang Yugoslavia Yak-3 memintas dan menembak jatuh pesawat C-47 Amerika di atas lapangan terbang Ljubljana pada 19 September, sebuah pesawat C-47 lain dipintas dan ditembak jatuh. Pada tahun 1946, sepasang Yak-3 memaksa C-47 Amerika yang lain untuk mendarat.
Pada tahun 1947, ketegangan di perbatasan Yugoslavia-Yunani meningkat tajam, yang dikaitkan dengan perang saudara di Yunani. Sebagai tindak balas, pada bulan April 1947, IAD ke-5 dibentuk di Skopje pada pejuang Yak-3. Lebih-lebih lagi, atas permintaan Staf Umum Albania dari 12 Jun hingga 21 September, 21 Yak-3 mempertahankan langit Albania. Juruterbang Yugoslavia berpusat di berbagai lokasi di lapangan.
Pesawat jet mendapat keutamaan khas. Kembali pada tahun 1948delegasi ketenteraan tinggi pergi ke Moscow untuk bersetuju bukan sahaja mengenai bekalan alat ganti pesawat, terutamanya untuk pejuang Yak, tetapi juga mengenai pembelian teknologi jet. Rundingan diadakan dalam suasana ramah, dan Menteri Pertahanan Uni Soviet Marsekal Bulganin bahkan bercanda: "Biarkan mereka membuat bising atas Belgrade," yang bermaksud kesepakatan untuk memasok Yugoslavia dengan pejuang MiG-9 dan Yak-15.
Namun, persahabatan Stalin selepas perang dengan Tito tidak bertahan lama. Pada tahun 1948, "sahabat" dari kapal terbang Soviet menjadikan rakan sejawatannya dari Yugoslavia sebagai agen imperialisme dunia, dan hubungan antara negara-negara itu berubah menjadi keadaan "perang dingin." Pemutusan hubungan dengan Uni Soviet juga merugikan penerbangan Yugoslavia, yang merangkumi 12 rejimen udara dengan 400 pesawat tempur (pesawat serangan, pejuang dan pengebom). Bekalan alat ganti dan pesawat berhenti, jadi juruteknik Yugoslavia harus terlibat dalam kanibal, yang mempengaruhi jumlahnya, dan semua pakar yang belajar di institut, akademi dan sekolah penerbangan kami diusir segera dari Uni Soviet. Bulganin pada 18 Mac 1948 memerintahkan ketua sekumpulan penasihat tentera Soviet di Yugoslavia, Jenderal Obrashkov, untuk segera meninggalkan Yugoslavia, kerana pegawai Soviet berada dalam "pengepungan yang bermusuhan."
Terdapat juga reaksi dari Yugoslavia. Tito boleh disebut sebagai pelajar terbaik Stalin. Dia menjaga kekuatannya dengan membersihkan. Sebilangan besar orang Yugoslavia (95% daripadanya adalah orang Serbia dan Montenegin, yang, kerana sikap mereka yang ramah secara tradisional terhadap Rusia, dipandang setia kepada Moscow) mengakhiri hidup mereka di kem, dinyatakan sebagai "Stalinis". Teror tidak memintas Angkatan Udara Yugoslavia; beberapa anggota tentera Tentera Udara bahkan memutuskan untuk melarikan diri ke USSR. Juruterbang berpeluang terbang ke timur dengan kapal terbang. Setelah beberapa berjaya melarikan diri dalam keadaan berjaga-jaga dengan tugas menembak jatuh pesawat dengan juruterbang cuba melarikan diri, pejuang Tentera Udara Yugoslavia terpantas pada masa itu, Yak-9P, diserahkan.
Pejuang Yugoslavia Yak-9P
Dari apa yang berlaku, Tito membuat kesimpulan lain, dan pada masa depan Yugoslavia selalu berusaha untuk tidak bergantung pada apa-apa (termasuk industri pesawat terbang) dari negara lain dan untuk menghasilkan semua yang diperlukan, jika mungkin, di kilangnya.
Kemerdekaan dari negara-negara lain tentu saja merupakan perkara yang baik, tetapi Yugoslavia belum pulih dari akibat perang dan belum dapat menyediakan angkatan udara sendiri dengan pesawat moden. Setelah rundingan yang panjang, pada 14 November 1951, Perjanjian Bantuan Ketenteraan (MDAP) disimpulkan. Amerika Syarikat, Britain dan Perancis bersetuju untuk membekalkan Yugoslavia dengan peralatan ketenteraan, termasuk penerbangan, tetapi bukan yang paling moden: Thunderbolts (150 F-47D dihantar) dan Nyamuk (143, disajikan hingga 1962).
Tentera Udara Fighter P-47 "Thunderbolt" Yugoslavia
Nyamuk FB. Mk. VI Tentera Udara Yugoslavia
Juga menerima 20 pengangkutan C-47, lapan latihan "Anson".
Walaupun begitu, Yugoslavia terus memperkuat dan mengembangkan industri pesawatnya, bersiap untuk menghasilkan seluruh pesawat. Perusahaan baru untuk pengeluaran pelbagai peralatan pesawat juga dibangun. Dari tahun 1949 di bandar Prva Petoletka, mereka mula memasang pemasangan casis dan peralatan hidraulik. Kilang di Rakovica dikembangkan dengan ketara, dan terus menghasilkan mesin pesawat, sementara jurutera dari Banja Luka membuat peralatan radio dan elektrik. Pada tahun 1951, loji pesawat Soko di Mostar (Bosnia-Herzegovina) mula berfungsi, yang menjadi salah satu kilang pemasangan utama di negara ini, dan bukan hanya penerbangan. Sebuah syarikat besar, yang terdiri daripada beberapa kilang, mula menghasilkan rumah pasang siap, peti sejuk, penghantaran untuk kereta, traktor dan banyak lagi. Pesanan pesawat "Soko" bermula pada tahun 1952 dengan pemasangan sayap dan ekor untuk pejuang.
Pesawat reka bentuk mereka sendiri dibangunkan. Pada tahun 1947, kerja memulakan penciptaan pengebom pengintipan ringan. Pada tahun 1949, prototaip, yang diberi nama Ikarus 214, mula-mula muncul di udara. Pesawat itu adalah pesawat sayap rendah kantilever dengan badan pesawat bujur, mesin basuh ekor menegak dengan kemudi, dan alat pendaratan yang dapat ditarik dengan roda ekor. Ikarus 214 berjaya lulus ujian kilang, tetapi ciri penerbangan pesawat tidak lagi memenuhi kehendak Angkatan Udara dan diputuskan untuk membuat pesawat latihan berdasarkannya.
Pada tahun 1951, sebuah prototaip pesawat ringan bermesin kembar, yang diberi nama Ikarus 214D, membuat penerbangan sulungnya. Direka mengikut keperluan taktik dan teknikal baru Tentera Udara Yugoslavia, pesawat ini dilengkapi dengan dua mesin Ranger SVG-770 480 hp yang terletak di gondola sayap. Seluruh kru boleh dilatih dalam pesawat ini; dalam versi pengangkutan, pesawat itu memuatkan seorang juruterbang dan lapan penumpang. Pesawat pengeluaran dikuasakan oleh dua mesin radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Pesawat pelatih Yugoslavia Ikarus 214D
Pada tahun 1949, di Yugoslavia, prototaip pesawat latihan dua tempat duduk untuk meningkatkan latihan penerbangan, yang ditetapkan sebagai 213 Vihor, berangkat. Ia adalah pesawat sayap rendah reka bentuk bercantum dengan mesin Ranger SVG-770-CB1 520 hp. Strut utama roda pendaratan roda tiga dengan roda ekor pada prototaip pertama ditarik ke hadapan. Prototaip kedua mempunyai landasan yang lebih lebar yang dapat ditarik ke tali pinggang pesawat. Pengajar dan pelatih berada satu demi satu di kokpit dengan tanglung. Senjata termasuk dua mesingan dan seberat 100 kg bom.
Pada akhir tahun 1949 yang sama, pesawat latihan serbaguna Ikarus S.451M membuat penerbangan sulungnya, yang menjadi pesawat jet Yugoslavia yang pertama. Walaupun pada awalnya dirancang sebagai pesawat serangan, ia memutuskan untuk meninggalkan pilihan ini untuk memilih satu latihan. Penerbangan pertama pesawat itu berlaku pada akhir tahun 1949. Dua mesin dorong Turbomeca Marbore II 3.92 kN dipilih sebagai sistem pendorong. Tidak ada data mengenai jumlah pesawat yang dihasilkan. Beberapa modifikasi pesawat dihasilkan, berbeza antara satu sama lain hanya dalam jumlah juruterbang dan kekuatan enjin.
Pada tahun 1953, bayi jet Yugoslavia Ikarus 452M lepas landas. Pesawat kecil itu mempunyai penampilan yang agak luar biasa kerana pemasangan ekor pada balok pendek, dan dua enjin Turbomek Palace diletakkan di badan pesawat tebal dan kurguz satu di atas yang lain. Pengalaman membuat pesawat digunakan dalam pengembangan pesawat serangan ringan Galeb.
Pada tahun 1952 - 53 tahun. dalam kerangka program nuklear Yugoslavia, pengebom Ikarus 453 (P-453-MW) sedang dikembangkan, yang direncanakan untuk digunakan sebagai pembawa bom atom Yugoslavia. Pertama sekali, jurutera Yugoslavia berusaha mencari bentuk yang optimum untuk menampung dua enjin jet Turbomeca Marbord II. Pada mulanya, hanya kerangka udara pesawat yang dibuat, tanpa pemasangan mesin. Malangnya, projek yang sangat menarik (juga ditetapkan GVDI-9 - nama singkatan dari tapak pembangunan-projek kesembilan) ditutup selepas penerbangan pertama pada tahun 1952, di mana peranti itu musnah sepenuhnya (tetapi juruterbang tidak cedera).
Pada tahun 1952, pengebom menyelam enjin berkembar Ikarus 451 diuji, di mana orang Yugoslavia memutuskan dengan cara yang asli untuk mengatasi masalah kehilangan kesadaran pada juruterbang akibat terlalu banyak semasa penarikan diri dari penyelaman. Mereka meletakkan juruterbang di perutnya. Ikarus 451 serba logam sepenuhnya dilengkapi dengan motor omboh Walter Minor 6 / III, dan juruterbang mesin ini dapat menahan beban positif 8-9g tanpa saman anti-beban. Walaupun pesawat itu adalah mesin eksperimental semata-mata, ia dipersenjatai - dengan berat lepas landas 1186 kg, adalah mungkin untuk menuliskan dua tiang 13 mm mm MG 131 dan enam tiang peluru berpandu. Semasa ujian, ternyata juruterbang menghadapi sejumlah masalah. Dengan susunan mendatar, pelepasan otak tidak berlaku semasa keluar dari penyelaman, ya - tetapi mustahil untuk bernafas, dada ditekan rapat. Leher juruterbang menjadi mati rasa dengan cepat dalam kedudukan ini - setengah jam penerbangan dan anda sudah selesai. Anda tidak boleh bersandar pada tangan anda - mereka mengawal pesawat. Keputusan akhir mengenai kereta itu disampaikan oleh saman anti-G pertama. Dengan menekan kaki dan perut juruterbang, mereka menyelamatkan mereka dari kehilangan kesedaran walaupun dengan beban berlebihan, sehingga keperluan eksotisme seperti itu hilang. Sebaliknya, pesawat ini dibezakan dengan saiznya yang kecil, berat rendah, aerodinamik yang sangat baik dan sangat sesuai untuk pemasangan enjin turbojet Palas. Penukaran pesawat Ikarus 451 untuk enjin jet bermula pada musim sejuk tahun 1951. Akibatnya, pesawat Ikarus 451M baru dibina (M - Mlazni, jet). Dan pada tahun 1957, satu prototaip Ikarus 451 dibatalkan, dan yang kedua berakhir di Muzium Penerbangan di Belgrade.
Ikarus 451 mengenai percubaan
Pada awal tahun 50-an, pereka Yugoslavia mulai mengerjakan penciptaan pesawat bantu Kurir ringan yang ditugaskan oleh Tentera Udara. Reka bentuknya berdasarkan pesawat serbaguna Jerman Fi-156c Storch. Sistem penggerak terdiri daripada enjin omboh Lycoming O-435-1 180 hp, beberapa pesawat dikuasakan oleh mesin Czech Walter Minor. Pesawat pengeluaran pertama dihasilkan pada tahun 1955. Sebanyak 166 pesawat dibina (termasuk versi dengan pelampung), digunakan dalam peranan penghubung, pengintaian (pemerhatian) dan pengangkutan ringan. Beberapa dozen juga dipindahkan ke kelab terbang.
Pesawat ringan Cahaya Kurir Tentera Udara Yugoslavia
Hanya setelah Yugoslavia mencapai kesepakatan dengan Perancis mengenai penyediaan jet pejuang Mistere IV, Amerika Syarikat menawarkan "jet" -nya, sehingga menggagalkan rancangan Perancis. 13 juruterbang jet Yugoslavia pertama dilatih di pangkalan udara Chamonix Amerika di Perancis pada bulan September 1952, dan pada 10 Mac 1953, 25 jet Lockheed T-33 yang pertama tiba di lapangan terbang Batainitsa.
Pesawat latihan T-33A Tentera Udara Yugoslavia
Mengikuti mereka, tidak lama lagi pada 9 Jun 1953, F-84G Thunderjets pertama berjaya dikalahkan. Secara keseluruhan, 219 pesawat tersebut dihantar ke Angkatan Udara Yugoslavia. Kumpulan pertama datang dari USAF di bawah program MDAP. Kumpulan kedua dari pertengahan 1957 adalah dari komposisi Tentera Udara Yunani yang ada. Pada mulanya, pesawat itu digunakan sebagai pejuang pencegat, dalam peranan ini F-86E diganti. Sebilangan pesawat ditukar menjadi pesawat pengintaian RF-84G. Kemudian pesawat digunakan sebagai latihan pejuang. Dihapuskan dari perkhidmatan pada tahun 1974.
Helikopter pertama, Sikorsky S-51 (10), mula beroperasi dengan penerbangan Yugoslavia pada tahun 1954.
Helikopter Sikorsky S-51 dari Tentera Udara Yugoslavia di Muzium Aeronautik Belgrade
Sehingga tahun 1957, 22 pesawat pengintaian lain RT-33 dan 43 F-86E diterima.
Tentera Udara Fighter F-86E Sabre Yugoslav
Di pesawat F-86E, Kolonel Nikola Lekic pada 31 Julai 1956 untuk pertama kalinya dalam sejarah penerbangan Yugoslavia dalam penyelaman yang lembut mengatasi halangan suara. (bidang reka bentuk Yugoslavia, "Orao", pertama kali memecahkan penghalang suara pada tahun 1984).
Walaupun Yugoslavia menerima pesawat di bawah program bantuan ketenteraan percuma, mereka harus membayar alat ganti dengan harga komersil, tidak semestinya murah. Pemberian bantuan itu tertakluk kepada syarat politik, sehingga Yugoslavia meninggalkan program "bebas", beralih ke pembelian pesawat secara langsung - 78 F-86E, 130 F-86D dan 70 TV-2 dibeli secara komersial (TV-2 adalah versi yang lebih baik dari T- 33).
Tentera Udara Fighter F-86D Sabre Yugoslav
Pada bulan Ogos 1956, sebuah pesawat latihan buatan Yugoslavia Aero 3 melakukan penerbangan sulungnya. Berkat hubungan yang lebih baik dengan Amerika Syarikat, sebuah mesin omboh Lycoming O-435-A 190 hp dipasang di pesawat tersebut. Pesawat ini mula beroperasi dengan Angkatan Udara Yugoslavia pada tahun 1957. Di unit latihan, ia menggantikan pendahulunya Aero 2. Pesawat ini sedang beroperasi hingga pertengahan 70-an. Selain melatih personel penerbangan, itu juga digunakan sebagai pesawat komunikasi ringan, pesawat pengamatan dan penunjuk sasaran, serta kendaraan penarik sasaran.
Pada bulan Februari 1955, pesawat latihan SOKO-522, dengan alat pendaratan yang dapat ditarik, membuat penerbangan sulungnya. Tidak seperti cahaya "Aero-2" dan "Aero-3", ini sudah menjadi analog yang hampir lengkap dari seorang pejuang tempur. SOKO-522 bertujuan untuk menggantikan pesawat pelatih Ikarus 213 Vihor. Ia mempunyai reka bentuk yang sama, walaupun semua logam, tetapi penampilan yang sama sekali berbeza, kerana dilengkapi dengan mesin radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp dan bukannya mesin Ranger SVG-770-CB1. Pesawat ini mula dikendalikan oleh Tentera Udara Yugoslav pada tahun 1957. Secara keseluruhan, Tentera Udara Yugoslavia menerima 100 pesawat ini.
Pesawat pelatih SOKO-522
Dari 1957 hingga 1961 di kilang Soko di Mostar Bosnia, 45 helikopter Soko S-55 Mk. V serbaguna dihasilkan, yang merupakan salinan berlesen dari Inggeris Westland WHIRLWIND, yang pada gilirannya adalah salinan helikopter Sikorsky S-55 Amerika, dengan pesawat Amerika Enjin PW R-1340-57 … Ini adalah helikopter anti-kapal selam pertama yang membawa torpedo. Helikopter berkhidmat sehingga tahun 1974.
Pada bulan Jun 1958, Yugoslavia merancang untuk membuat pengeluaran di bawah lesen dari pejuang British Folland GNAT. Secara keseluruhan, ia dirancang untuk melepaskan 700 unit dalam berbagai modifikasi. Walau bagaimanapun, ujian dua salinan mesin yang dibeli menunjukkan kos yang tinggi dari pesawat tempur dan operasinya, serta lesennya. Dua salinan pejuang yang dibeli itu dipindahkan ke Pusat Latihan Angkatan Udara dan selama bertahun-tahun juruterbang Yugoslavia mempraktikkan taktik tempur ke atas mereka, mensimulasikan taktik pertempuran udara yang dapat digerakkan.
Tentera Udara Fighter Folland GNAT Yugoslav
Pada 22 April 1959, UTVA-56, pesawat sayap tinggi berkaki empat tempat duduk yang digerakkan oleh enjin Lyoming GO-435-C2B2 260 hp, berlepas. Ia berfungsi sebagai prototaip untuk pesawat UTVA-60, yang menggunakan mesin GO-480-B1A6 270 hp. Ia dibina dalam beberapa versi: pesawat tambahan empat tempat duduk U-60-AT1, pesawat U-60-AT2 yang serupa dengan sistem kawalan ganda, pesawat pertanian U-60-AG, ambulans U-60-AM pesawat terbang, yang dapat menampung dua tandu dan pengiring, dan juga kapal terbang U-60H, varian pesawat U-60-AT1.
Pada tahun 1950-an, dengan pengembangan pesawat jet dan senjata peluru berpandu, sistem peluru berpandu anti-pesawat menjadi alat utama pertahanan udara wilayah tersebut. Namun, Yugoslavia, yang menduduki posisi yang netral dan tidak berpihak, tidak dapat dengan kepastian yang cukup untuk memperoleh model yang diimport (Soviet, Amerika atau Britain). Alternatifnya ialah mengembangkan peluru berpandu anti-pesawat sendiri. Walaupun Yugoslavia tidak mempunyai pengalaman yang signifikan dalam bidang senjata peluru berpandu, pada akhir 1950-an ia dapat memperoleh bantuan teknikal dari Jepun dan membeli sebilangan besar roket geofizik Kappa untuk tujuan penyelidikan. Berdasarkan pengalaman Jepun, pada tahun 1958, pemerintah Yugoslavia memulai program pengembangan sistem pertahanan udara, yang menerima sebutan P-25 "Gunung Berapi".
Peluru berpandu anti-pesawat Vulcan adalah proyektil dua peringkat, panjang kira-kira 8,1 meter (termasuk pemecut) dan diameter 350 milimeter. Dengan penuh bahan bakar dan muatan, roket seberat 1.413 kg. Roket itu mempunyai sayap silang di tengah badan, dan unit ekor dari lokasi yang serupa, yang berfungsi mengendalikan roket dalam penerbangan.
Roket itu didorong oleh enjin roket pendorong cecair RM-1000B dengan daya tuju sekitar 11.77 kN. Model peluru berpandu bersiri seharusnya menerima enjin bahan bakar pepejal, yang lebih mudah digunakan di lapangan, tetapi semua pelancaran eksperimental dilakukan dengan bahan bakar cair. Roket dilancarkan dari tanjakan peluncuran condong menggunakan pemecut pelancaran. Dua varian pemecut dikembangkan: satu terdiri daripada tujuh enjin pemacu pepejal yang terpisah, dan yang lain dari empat. Dorongan penguat melebihi 245 kN. Kelajuan roket maksimum ialah 2.5 Mach.
Petunjuk peluru berpandu di sektor bergerak dilakukan dengan menggunakan panduan arahan radio. Pengesanan dan pengesanan sasaran utama dilakukan dengan menggunakan radar M61 Fruška Gora buatan Yugoslavia; radar 3M7 buatan Amerika digunakan untuk mengendalikan peluru berpandu dalam penerbangan. Di lokasi terminal, roket itu harus dipandu menggunakan kepala rumah inframerah. Keseluruhan sistem kawalan peluru berpandu automatik sepenuhnya dan tidak memerlukan campur tangan pengendali selepas pelancaran.
Menurut perhitungan, roket itu seharusnya memiliki jarak sekitar 30 km dan siling sekitar 19 km.
Pelancaran roket pertama berlaku pada bulan November 1962. Pelancaran eksperimental mendedahkan masalah dengan sistem penggerak bahan bakar cair, yang menyebabkan kelewatan kerja.
Selari dengan perkembangan R-25, pemerintah Yugoslavia pada tahun 1962 membeli sistem pertahanan udara S-75 Dvina, produksi Soviet. Memiliki ciri-ciri terbaik, peluru berpandu Soviet juga melampaui R-25 dari segi kebolehpercayaan dan kecanggihan penyelesaian. Dalam hal ini, serta kurangnya prospek program yang jelas, pada tahun 1964 pemerintah Yugoslavia memutuskan untuk menyelesaikan program R-25 Vulcan setelah pembuatan dua belas peluru berpandu eksperimen. Hasil kajian dari program tersebut kemudiannya digunakan oleh SOKO untuk projek seterusnya.
Pada masa ini, satu-satunya roket yang masih hidup dipamerkan di Aviation Museum di Belgrade.
Roket SAM R-25 "Gunung Berapi" di Muzium Aeronautik Belgrade
Pada tahun 1959, Angkatan Udara dan Angkatan Pertahanan Udara disatukan; kesatuan seperti itu dicadangkan pada tahun 1922, idea itu dilaksanakan bertahun-tahun kemudian di Yugoslavia yang lain.
Setelah kematian Stalin, para pemimpin Soviet juga mulai mencari jalan untuk memulihkan hubungan dengan Yugoslavia. Khrushchev adalah yang pertama bertemu dengan Tito, dan pada tahun 1957 bekalan peralatan ketenteraan Soviet ke Yugoslavia disambung semula, yang berlanjutan hingga hari ini …
