Orang hanya suka melihat masa depan, dan bukan sekadar peramal, media dan horoskop yang begitu popular yang dapat menjawab soalan: "apa yang ada" ?! Bahkan ada sains khas - prognostik, yang melakukan perkara yang sama, kecuali bahawa orang yang melakukannya biasanya tidak melihat bola kristal! Pada masa lalu, pelbagai jurnal sains dan sains popular telah mencuba dan berusaha untuk melihat yang terbaik dari kemampuan mereka selama ini. Saya berjaya menemui satu artikel menarik mengenai topik ini dalam majalah Soviet "Sains dan Teknologi" No. 16 untuk tahun 1937. Ia dipanggil "Penerbangan dalam Lima Tahun". Artinya, pengarangnya, berdasarkan pengetahuan yang dimilikinya, cuba membayangkan bagaimana rupa penerbangan tahun 1942 pada tahun itu. Dia tidak dapat meramalkan akan berlaku perang, tapi … dia menulis dengan jelas dengan mengetahui masalah itu. Kita tahu apa yang terjadi pada tahun 1942 dan kita dapat membandingkan ramalannya dengan kenyataan, yang tidak hanya menarik, tetapi juga berguna dalam banyak cara. Ejaan dan cara penyampaian terpelihara sepenuhnya, jadi ini juga merupakan sejenis "kepingan" sejarah yang sudah lama berlalu!
"Baru-baru ini, konvensyen tahunan Persatuan Sains dan Teknologi Amerika dari Mekanik berlangsung. Pada kongres ini, laporan pereka pesawat paling terkenal mengenai topik "Penerbangan dalam lima tahun" didengar. Laporan-laporan ini, dibuat berdasarkan tren terkini dalam pengembangan penerbangan, melukis gambaran yang sangat menarik dan megah mengenai penaklukan udara dalam masa terdekat. Di sini, bukan sahaja dimensi kemungkinan dimensi pesawat tahun 1942, tetapi juga reka bentuk enjin pesawat, ekonomi operasi (dalam teks - VO), kemudahan untuk penumpang, sistem kawalan dan kestabilan pesawat, pencapaian kelajuan penerbangan yang lebih tinggi, serta pengembangan saluran udara transoceanik yang paling sukar.
Pesawat moden adalah hasil sejarah kejuruteraan yang panjang dan proses pembuatan yang kompleks. Memerlukan masa bertahun-tahun untuk membuat mesin yang asli dan baru secara struktur. Oleh itu, ramalan pakar Amerika yang diletakkan di bawah bukanlah ramalan, melainkan pembukaan tudung yang dengan hati-hati menyembunyikan karya mereka mengenai reka bentuk pesawat masa depan.
Berfokus pada pengembangan lebih lanjut enjin pesawat pencucuhan percikan api, para pembesar suara percaya bahawa, berdasarkan keadaan teknologi semasa, kekuatan enjin berpendingin udara dapat melebihi 1,500 hp. dengan. sambil mengurangkan graviti motor tertentu. Dalam lima tahun, enjin pesawat standard akan menimbang 0.4 kg per kuda. kekuatan. Malah mesin Napier 24-silinder moden berkembang 725 hp. dengan. pada ketinggian 1.000 m, tunduk pada peningkatan jumlah putaran dan peningkatan nisbah mampatan, ia dapat memberikan kekuatan 1.400 liter. dengan. Tidak lama kemudian, motor dengan silinder kecil tetapi banyak akan mengambil kemenangan yang menentukan berbanding dengan silinder yang lebih besar dengan mengembangkan lebih banyak tenaga untuk berat yang sama. Oleh itu, sebagai contoh, mesin tiga puluh liter dapat mengembangkan 1.800 liter dengan 60 silinder. dengan. Secara semula jadi, peningkatan kuasa enjin di masa depan akan memerlukan pengurangan berat spesifiknya secara signifikan, walaupun, pada masa yang sama, bilangan dan berat mekanisme tambahan akan meningkat.
Enjin pesawat masa depan akan mempunyai penyejukan udara, yang sangat memudahkan reka bentuk keseluruhan loji janakuasa. Sebaliknya, penyejukan udara dengan peningkatan kuasa enjin membawa kepada peningkatan daya tarikan yang disebabkan oleh peningkatan peredaran udara dalam sistem penyejukan. Atas sebab ini, untuk enjin pesawat melebihi 1,000 liter. dengan. penyejukan cecair akan digunakan, yang mempunyai kelebihan bahawa permukaan sistem penyejukan yang berguna dapat ditingkatkan tanpa sekatan dan pada masa yang sama tanpa peningkatan rintangan udara.
Penggunaan bahan bakar tertentu harus dikurangkan, terutama disebabkan oleh penggunaan bahan bakar dengan jumlah oktana yang tinggi. Oleh kerana istilah "nombor oktan" agak baru dan oleh itu tidak diketahui oleh pembaca kami, kami memberikan penjelasan ringkas mengenainya. Nombor oktan adalah nilai numerik abstrak yang diperoleh dengan membandingkan tahap peledakan bahan bakar uji dengan bahan bakar kawalan yang terdiri daripada campuran iso-oktan dan heptana. Iso-oktan (C8 H18) dicirikan oleh letupan rendah dan dalam menentukan bilangan oktana diambil untuk peledakan sebanyak 103%. Heptana normal (C7 H16) dicirikan oleh letupan tinggi dan diambil sebagai 0% ketika diuji pada motor eksperimen. Nombor oktan adalah peratusan iso-oktan dalam campuran iso-oktan-heptana kawalan yang diberikan.
Pada masa ini, pengeluaran kecil bahan bakar oktan 100 telah dibuat - dalam beberapa tahun akan menjadi biasa dalam penerbangan seperti bahan bakar terbaik 87 oktana sekarang. Kini di makmal Amerika, bahan bakar setara dengan 130 oktan sedang dikaji, yang mengandungi campuran petrol dan campuran gas sintetik gas industri yang disucikan. Jenis bahan bakar baru ini, yang akan dibakar pada nisbah mampatan serendah mungkin, tetapi dengan peningkatan maksimum, secara dramatik akan meningkatkan kuasa mesin dan, dengan demikian, mengurangkan graviti spesifiknya. Penggunaan bahan bakar khusus dalam mesin pesawat dalam lima tahun akan kurang dari 160 gram seliter. dengan. sejam dan bukannya 200 g moden dengan nisbah mampatan 6-6, 5.
Pereka terkenal Sikorsky percaya bahawa bahkan sebelum tahun 1950 dapat membuat kapal terbang seberat 500 tan, yang dirancang untuk 1,000 penumpang. Tetapi kerana ukuran pesawat dibatasi oleh panjang laluan, kemungkinan membina kereta api ekspres udara raksasa untuk 1,000 penumpang sangat dipersoalkan. Walau apa pun, dalam lima tahun berat pesawat terbesar akan melebihi 100 tan.
Sudah pada masa ini, muatan komersial sebanyak 10% dari jumlah berat pesawat secara praktikal telah dijangkau di laluan udara sepanjang 7,000 km. Pesawat moden boleh dimuatkan lebih banyak jika mempunyai jumlah berguna dalaman yang mencukupi. Pada masa akan datang, pesawat yang sangat besar akan dibina, yang mempunyai prestasi lebih baik berbanding dengan jumlah berat. Dengan peningkatan ukuran, seretan pesawat berubah sedikit lebih sedikit daripada segiempat ukuran liniernya, sementara beratnya bertambah dalam kubus. Akibatnya, untuk setiap unit volume pesawat besar, lebih sedikit daya enjin diperlukan daripada yang kecil.
Jenis pesawat yang sekarang telah ditentukan akan wujud dalam lima tahun, namun perbezaan indikator kualitinya akan berkurang. Ukuran pesawat akan meningkat sehingga kapal terbang akan mendekati pesawat darat, yang masih dianggap paling efisien. Di laluan transoceanic, kapal terbang yang harus disukai, bukan hanya kerana kemungkinan mendarat di atas air, tetapi, terutamanya, kerana jumlah dalamannya yang lebih besar.
Seiring dengan peningkatan ukuran, kecepatan operasi pesawat juga akan meningkat (jika terjadi kecelakaan dengan mesin lain semasa penerbangan), dan juga ketika penerbangan di stratosfera. Mencapai kelajuan tertinggi 850 km / j dalam lima tahun dianggap cukup nyata. Pada tarikh yang sama, ketinggian operasi normal akan mencapai 6500-8 500 m. Ketinggian penerbangan 15000-18 000 m hanya akan dilakukan oleh penerbangan tentera dan, mungkin, untuk tujuan saintifik. Ketinggian susunan 30,000 m tidak pernah dapat dicapai oleh jenis pesawat moden yang lebih berat daripada udara. Siling pesawat yang lebih tinggi secara semula jadi memungkinkan untuk kelajuan yang lebih tinggi; selain itu, ia juga meningkatkan navigasi pesawat kerana cuaca yang lebih baik di stratosfera. Pesawat besar memerlukan masalah kestabilan udara dan kawalan untuk ditangani. Pada masa ini, kawalan manual difasilitasi pada tahap tertentu oleh keseimbangan aerodinamik permukaan terkawal pesawat. Sekiranya saiz pesawat tumbuh dengan mendadak, maka kawalan manual tidak lagi dapat dilakukan dan kawalan hidraulik akan diperlukan. Kawalan automatik juga tidak hanya berguna dalam kes ini, tetapi juga penting.
Berkenaan dengan aerodinamik pesawat masa depan, trend semasa sudah membincangkan peningkatan lebih lanjut. Pesawat moden mempunyai ciri-ciri utama berikut; sayap rendah, gear pendaratan yang dapat ditarik dengan pangkalan yang diperkemas, pembinaan semua logam, kerangka tersembunyi, kepak berpecah, baling-baling yang lebih baik dan ketumpatan daya motor yang meningkat.
Penambahbaikan selanjutnya akan merangkumi baling-baling nada yang berubah-ubah, meliputi bukaan gear pendaratan yang dapat ditarik, menghilangkan antena luaran, meningkatkan kestabilan dan pengendalian, dan menggunakan ekzos (panas) untuk mekanik dorongan dan panas.
Berat struktur pesawat cenderung diringankan dengan peningkatan bahan, peningkatan pengetahuan tentang penerapan beban, penempatan elemen struktur yang lebih baik dan peningkatan dimensi pesawat.
Beban angin akan tetap sama dengan peningkatan ukuran pesawat di masa depan sebagai peratusan jumlah berat. Apabila berat badan meningkat, kerangka udara akan lebih ringan, tempat duduk mesin akan menyusut relatif dengan peningkatan berat kerangka udara, dan kerangka udara itu sendiri akan lebih ringan dengan ukuran yang meningkat.
Peralatan pesawat yang dipasang akan tetap sama dengan peratusan jumlah berat. Jadi, sebagai contoh, untuk kapal terbang seberat 9 tan, ia akan mengurangkan 6%, dan untuk pesawat 45 tan - 4% dari saluran paip. Berat lambung kapal terbang akan selalu berkurang berbanding 1% - 2% dengan peningkatan jumlah berat setiap 4.5 tan.
Bangunan kapal terbang dalam masa terdekat juga akan membuat langkah besar ke depan. Boleh dikatakan bahawa perkhidmatan transoceanic biasa kapal terbang kaku akan menjadi tahap yang telah dilalui dan akan berkembang menjadi penerbangan yang lebih penting lagi. Sekiranya sekarang pesawat lebih berat dari udara, mereka masih hanya menyesuaikan untuk penerbangan penumpang melintasi lautan, maka kapal udara telah lama beroperasi di jalur Eropah-Amerika. Pada tahun-tahun mendatang, kapal terbang tidak dapat diganti dengan kapal terbang - mereka terlalu berharga sebagai tambahan kepada jenis pengangkutan lain yang ada. Kemajuan selanjutnya dalam pembinaan kapal terbang terutama akan meningkatkan kecepatan dan kemudahan bagi penumpang, sementara ukuran mereka tidak akan mendapat banyak pertumbuhan. Kini para pereka menyelesaikan masalah menarik kapal induk pesawat udara, yang menggabungkan kelebihan pesawat lebih ringan dan lebih berat daripada udara. Pesawat berkelajuan tinggi seperti kapal pengangkut pesawat udara akan bermula dari tengah lautan untuk penghantaran surat, kargo ekspres dan penumpang segera ke pantai. Sudah tentu, tidak perlu bercakap mengenai nilai ketenteraan kapal terbang kapal terbang.
Pengangkut pesawat udara dari sampul majalah Amerika "Mekanik Moden" No. 10, 1934
Sangat menarik untuk diperhatikan bahawa pereka Amerika cukup yakin dalam pelaksanaan "rancangan" lima tahun mereka yang diramalkan untuk pengembangan penerbangan. Mereka berpendapat bahawa di masa depan yang lebih jauh, bidang seni kejuruteraan dalam peningkatan pesawat tidak akan dipersempit sedikit pun.
Tetapi ini sudah menjadi kapal induk. Mekanik Moden, Mac 1938.
Meringkaskan pernyataan pakar penerbangan Amerika, kami akan menyenaraikan beberapa pencapaian utama yang harus mencirikan pesawat 1942.
Enjin pesawat akan mempunyai graviti spesifik yang lebih rendah dan, kemungkinan besar, tidak akan bertambah dalam dimensi linier. Motor berpendingin udara akan mengekalkan tempatnya, dan motor yang disejukkan dengan cecair akan dikembangkan secara meluas pada kekuatan yang lebih tinggi. Enjin diesel akan digunakan pada pesawat dalam unit yang sangat kuat. Namun, mereka tidak dapat menggantikan motor yang dipicu percikan api, yang akan terus menguasai penerbangan.
Bahan bakar yang lebih efisien akan diperkenalkan dalam praktik, dan penggunaan spesifiknya akan dikurangkan dengan ketara. Pengurangan penggunaan bahan bakar ini dijangka mencapai 10% dalam lima tahun.
Dimensi dan indikator kualiti pesawat dari semua jenis akan terus berkembang, sementara membatasi pertumbuhan ini hanya akan ditentukan oleh syarat-syarat kemudahan dan keuntungan, tetapi tidak oleh kesulitan teknikal. Nampaknya, berat keseluruhan pesawat dijangka meningkat dari dua hingga tiga kali ganda berbanding dengan jumlah pesawat yang ada sekarang. Kelajuan juga akan meningkat, dan kira-kira 120-125% dari kelajuan yang telah dicapai.
TB-3 Soviet dengan pesawat tempur I-16 digantung di bawahnya.
Navigasi kapal terbang memerlukan sistem kawalan tambahan. Perluasan penggunaan kawalan automatik lebih lanjut akan membuat perubahan yang signifikan dalam keperluan kestabilan pesawat, dan di masa depan, kestabilan automatiknya yang lebih rendah mungkin diperlukan.
Laluan pembangunan penerbangan adalah biasa di banyak negara. Bahkan boleh dikatakan bahawa teknologi penerbangan adalah antarabangsa, kerana tidak mungkin membayangkan perkembangannya yang terpencil di satu negara. Berbalik kepada prospek pengembangan penerbangan Soviet kita, harus dengan berani menegaskan bahawa pencapaiannya dalam lima tahun, bagaimanapun juga, tidak kurang hebatnya daripada di Amerika. Budaya penerbangan Soviet yang tinggi adalah jaminan untuk itu.
Sebagai bukti penyataan ini, cukup merujuk kepada petunjuk moden penerbangan kita. Apa pencapaian pesawat Soviet dan juruterbangnya yang gagah berani pada tahun 1942, jika sekarang kita sudah memiliki pesawat yang luar biasa seperti, "ANT-25". Tetapi mesin ini dicipta pada tahun 1934 - pakar kami menganggapnya sekarang agak ketinggalan zaman. Selama tiga tahun, teknologi berjaya membuat kemajuan besar.
Penerbangan transarctic of Heroes of the Soviet Union vols. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, juruterbang Yumashev dan Danilin di laluan Moscow - Kutub Utara - Amerika Utara telah menulis halaman baru yang luar biasa dalam sejarah perkembangan dan pencapaian penerbangan dunia. Sekali lagi, kekuatan dan tahap tinggi industri pesawat Soviet ditunjukkan. Pesawat Soviet mula terbang paling jauh dalam keadaan yang paling sukar - di masa depan mereka akan terbang lebih tinggi dan lebih cepat daripada yang lain."
Nasi. A. Shepsa
