Lebih dari 100 tahun pengembangan penerbangan, banyak pesawat luar biasa telah dibuat. Sebagai peraturan, mesin ini dibezakan oleh penyelesaian reka bentuk avant-garde dan tidak dihasilkan secara besar-besaran. Nasib mereka cerah, tetapi tidak lama. Sebilangan dari mereka mempunyai kesan yang nyata pada pengembangan penerbangan yang lebih jauh, yang lain dilupakan. Tetapi mereka selalu membangkitkan minat yang tinggi di kalangan pakar dan orang ramai. Majalah kami juga memutuskan untuk memberi penghormatan kepada eksotisme penerbangan.
Sejarah penciptaan
Pada akhir 1951, pengebom strategik pertama dengan enjin turbojet Boeing B-47 memasuki perkhidmatan dengan Komando Penerbangan Strategik Tentera Udara AS. Sebagai pengebom sederhana (muatan bom maksimum sekitar 10 tan). ia tidak dapat membawa seluruh ruang bom dari gudang senjata nuklear AS pada masa itu. Oleh itu, jet B-47 hanyalah tambahan kepada piston besar B-36. Oleh itu, Tentera Udara memulakan pengembangan pengebom berat B-52. Pengubahsuaian pertama pesawat ini jika dibandingkan dengan B-47 mempunyai berat landas dua kali ganda. jarak kira-kira 5500 km dan, yang paling penting, boleh membawa bom hidrogen Mk 17 dengan jisim 21 tan dan kapasiti 20 Mt.
Walau bagaimanapun, prospek kemunculan peluru berpandu anti-pesawat dan penangkap supersonik dalam masa terdekat telah menimbulkan keraguan terhadap kemungkinan pengebom subsonik berat untuk mencapai sasaran yang ditentukan mereka jauh di wilayah USSR. Dengan ini, pada tahun 1954, Tentera Udara AS mengeluarkan perintah untuk Mengkonversi pembinaan pengebom supersonik B-58. Beroperasi dari pangkalan Eropah, mereka seharusnya menjadi yang pertama menyerang ruang udara Soviet dan menyerang kemudahan pertahanan udara utama, membuka jalan bagi B-52 berat. Namun, Komando Penerbangan Strategik tidak pernah menunjukkan semangat untuk B-58, terutama kerana pesawat ini memiliki jarak penerbangan pendek (tanpa mengisi bahan bakar hanya sekitar 1.500 km) dan membawa muatan bom yang tidak signifikan, dan kemalangan yang kerap telah merosakkan reputasinya. Kembali pada akhir 1954, Jeneral Le Mae, Komandan Penerbangan Strategik Tentera Udara AS. Setelah membiasakan diri dengan data yang dihitung dari B-58, dia beralih ke Kementerian Pertahanan dengan permintaan untuk mempertimbangkan masalah pengebom lain, yang pada masa depan dapat menggantikan B-52 - dengan jarak jauh tanpa mengisi bahan bakar setidaknya 11,000 km dan "kelajuan maksimum yang mungkin." Pesawat ini, untuk operasi di mana lapangan terbang dan peralatan darat yang ada sesuai, semestinya telah beroperasi dengan Angkatan Udara dari tahun 1965 hingga 1975.
Dengan perintah Le May, Tentera Udara AS mengeluarkan Keperluan Taktikal Umum GOR # 38 untuk Bomber Sistem Senjata Interkontinental Berawak. Selepas beberapa ketika, dokumen berikut muncul, di mana projek itu diberi sebutan WS-110A - "Sistem senjata 110A". Skema penggunaan pertempuran pesawat semacam itu terdiri dari mendekati sasaran pada ketinggian yang sangat tinggi dengan kecepatan yang sesuai dengan angka M = 2, dan dengan peningkatannya ke angka yang sesuai M = 3 di atas wilayah musuh. Setelah melancarkan peluru berpandu udara-ke-darat berpandu dengan hulu ledak nuklear ke sasaran, pengebom itu harus berundur secepat mungkin. Atas cadangan kumpulan yang diterbitkan di Pusat Penyelidikan Wright untuk mengkaji cara-cara untuk melaksanakan keperluan ini, ketua kakitangan Tentera Udara AS memerintahkan pengembangan projek WS-110A secara kompetitif. Syarat utama kemenangan dianggap sebagai pencapaian ketinggian maksimum dan kecepatan penerbangan. Penghantaran pesawat bersiri dijadualkan bermula pada tahun 1963.
Enam syarikat mengemukakan cadangan kepada Angkatan Udara pada bulan Oktober 1955. Pada bulan berikutnya, dua finalis, Boeing dan Amerika Utara, diberi pesanan untuk kajian reka bentuk pengebom terperinci. Perlu diingat bahawa pada masa itu kecekapan enjin turbojet tidak banyak yang diharapkan, dan penerbangan jarak jauh dengan kelajuan supersonik memerlukan bekalan bahan bakar yang terlalu tinggi. Kedua-dua projek itu melibatkan pembuatan pesawat besar.
Oleh itu, projek Amerika Utara membayangkan pengembangan pesawat pengebom dengan berat lepas landas 340 tan dengan sayap trapezoid, di mana terpasang konsol besar ke depan dengan tangki bahan bakar di tengahnya. Yang terakhir memiliki dimensi yang sama dengan pesawat B-47, dan masing-masing berisi 86 ton bahan bakar, menyediakan jarak antarbenua pada kecepatan penerbangan subsonik yang tinggi. Setelah mengatasi sebahagian besar jalan, konsol dengan tangki dijatuhkan, dan pesawat dipercepat ke M = 2.3 untuk melempar ke sasaran dan pergi. Mengenai projek ini, Jenderal Le Mae dengan sinis mengatakan: "Ini bukan kapal terbang, tetapi penghubung tiga pesawat." Selain itu, operasi pesawat seperti itu dari lapangan terbang yang ada dan penggunaan peralatan darat yang ada tidak dapat dipertimbangkan. Kedua-dua projek yang dibentangkan ditolak, dan tidak lama kemudian program WS-110A hanya terbatas pada kajian kemungkinan membuat mesin tersebut.
Setahun setengah kemudian, Boeing dan Amerika Utara mengemukakan cadangan baru untuk WS-110A. Secara bebas antara satu sama lain, mereka sampai pada kesimpulan bahawa menggunakan bahan bakar sintetik berkalori tinggi. adalah mungkin untuk mencapai kelajuan pelayaran supersonik tanpa menggunakan konfigurasi aerodinamik eksotik. Sebagai tambahan, berkat kemajuan dalam aerodinamik, menjadi mustahil untuk meningkatkan kualiti aerodinamik pesawat berat secara signifikan, yang mengurangkan jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk mencapai jarak antarbenua. Dalam aerodinamik, Amerika Utara sangat berjaya, memutuskan untuk menggunakan dalam projeknya prinsip peningkatan daya angkat "dari pemampatan" yang dikembangkan oleh NASA. Dia melakukan penelitian di terowongan angin untuk menentukan apakah realistis untuk membuat pesawat yang kualitas aerodinamiknya ditingkatkan dengan peningkatan tambahan yang dihasilkan oleh gelombang kejutan. Hasilnya melebihi semua jangkaan - ternyata berdasarkan prinsip ini, sangat mirip dengan kesan merancang kapal cepat di permukaan air, adalah mungkin untuk membuat pesawat yang memenuhi kehendak Angkatan Udara, walaupun jenis bahan bakar yang digunakan.
Pada akhir musim panas 1957, Angkatan Udara AS, yang ingin tahu hasil ini, memperluas program penyelidikan reka bentuk sehingga syarikat dapat menyerahkan reka bentuk yang menggambarkan sistem utama. Setelah penilaian mereka oleh perwakilan Tentera Udara pada bulan Disember 1957, keutamaan diberikan kepada projek pesawat Valkyrie B-70 (Valkyrie, dewi gadis perang dalam mitologi Skandinavia) oleh syarikat Amerika Utara, dengan mana mereka menandatangani kontrak untuk pembinaan 62 pesawat - 12 eksperimen dan pra-pengeluaran dan 50 siri. Selari dengan firma "General Electric" menandatangani kontrak untuk penciptaan mesin J93. mampu beroperasi pada bahan api konvensional dan sintetik. Keseluruhan program dianggarkan bernilai $ 3.3 bilion.
Semasa meniup model XB-70 di terowong angin, gelombang kejutan dapat dilihat dengan jelas
Uji tanah kapsul penyelamat
Memasang enjin YJ93-GE-3
Sebahagian daripada penyelidikan ilmiah yang diperlukan untuk projek itu dirancang untuk dilaksanakan sebagai bagian dari program untuk membuat pencegat jarak jauh "Amerika Utara" F-108 "Rapier" dengan mesin J93 yang sama, yang dapat mencapai kecepatan hingga 3200 km / jam dan bersenjata dengan tiga peluru berpandu berpandu dengan hulu ledak nuklear. Rentang reka bentuk F-108 melebihi 1600 km, dan jarak feri adalah 4000 km. "Rapiers" seharusnya mengiringi B-70 dan merangkumi objek-objek strategis dari pengebom Soviet, mirip dengan "Valkyrie", penampilannya di gudang USSR tidak akan lama jika B-70 berjaya.
Tentera Udara AS berkeras untuk mempercepat pengembangan B-70 dengan itu. sehingga penerbangan pertamanya berlaku pada tahun 1961, dan sayap pertama 12 pesawat mengambil tugas tempur menjelang Ogos 1964. Tahap pertama program - pengembangan, pembinaan dan persetujuan model pesawat - selesai pada bulan April 1959 Berdasarkan hasil pemeriksaan oleh pakar Angkatan Udara, dicadangkan melakukan 761 perubahan pada proyek dan 35 perubahan pada tata letak. Oleh kerana program pembangunan B-70 adalah antara keutamaan, semua komen dengan cepat dihapuskan.
Walau bagaimanapun, ini tidak bertahan lama. Kemunduran pertama dalam program ini berkaitan dengan bahan bakar berkalori tinggi untuk mesin J93, yang disebut sebagai bahan bakar borohidrida. Penggunaannya, tentu saja, memberikan tenaga pembakaran yang lebih besar dibandingkan dengan minyak tanah, tetapi pada masa yang sama, gas ekzos mesin mengandungi banyak bahan toksik, yang memaksa semua personel tanah bekerja dalam keadaan perang kimia kekal. Di samping itu, kos bahan bakar bohohidrogen ternyata sangat tinggi, dan menurut perhitungan, ketika dibakar di mesin J93 yang terbakar, jarak penerbangan Valkyrie meningkat hanya 10%. Kenaikan ini dianggap tidak mencukupi untuk membenarkan biaya pengembangan dan pengeluaran bahan bakar baru. Walaupun firma Olin Mathison hampir selesai membina kilang untuk pengeluarannya, program ini ditamatkan. Kilang bernilai $ 45 juta tidak pernah mula berfungsi.
Sebulan kemudian, program pengembangan untuk pencegat F-108 juga dihentikan, dengan alasan fakta bahawa enjinnya harus menggunakan bahan bakar bohohidrogen. Namun, alasan sebenar penamatan pembangunan F-108 adalah kekurangan dana - pengembangan skala besar peluru berpandu balistik antarbenua memerlukan banyak wang, yang menyebabkan perlunya mengkaji semula dana untuk proyek pesawat berawak. Tetapi selari dengan F-108, pengembangan pesawat tempur Lockheed A-12 (F-12A), yang serupa tujuannya, yang kemudian berubah menjadi SR-71 yang terkenal, sedang berlangsung. Secara kebetulan, Lockheed telah meninggalkan bahan bakar boorhydrogen lebih awal dan pada akhir 1959 hampir menyelesaikan pembangunan pemintasnya. Dana yang dibebaskan akibat penutupan program F-108 dipindahkan ke pasukan Kelly Johnson untuk membangun prototaip A-12.
Menjelang Oktober 1959, lebih daripada $ 315 juta telah dibelanjakan untuk penciptaan B-70. Oleh kerana sebahagian daripada penyelidikan yang berkaitan dengan penerbangan M-3 akan dilakukan sebagai bagian dari penciptaan F-108, kos kerja yang diperlukan untuk program B-70 setelah peristiwa yang disebutkan itu meningkat sebanyak $ 150 juta lagi. Walaupun begitu, pada bulan Disember 1959, peruntukan untuk Valkyrie untuk tahun kewangan 1961 dipotong dari $ 365 juta menjadi $ 75 juta. Rancangan baru itu hanya menyediakan satu salinan XB-70, dan kemudian tanpa sistem pandu, navigasi dan sistem tempur lain. Penerbangan pertama dijadualkan pada tahun 1962, dan program ujian penerbangan dilanjutkan sehingga tahun 1966.
Namun, pada musim panas tahun 1960 di Moscow, di perbarisan udara di Tushino, pengebom supersonik M-50 yang dikembangkan oleh biro reka bentuk V. M. Myasishchev ditunjukkan. Penampilan tempur kenderaan yang mengejutkan mengejutkan perwakilan tentera asing yang hadir di perbarisan. Tanpa mengetahui ciri sebenarnya, orang Amerika segera mendapatkan dana untuk pembangunan Valkyrie dalam jumlah yang sama. Tetapi pada April 1961, Setiausaha Pertahanan AS yang baru, Robert McNamara. penyokong peluru berpandu yang besar, berjaya mengurangkannya dengan pembinaan tiga pengebom berpengalaman. Dua yang pertama, secara eksklusif penyelidikan, mempunyai kru 2 orang dan sebutan XB-70A, pesawat ketiga, pengebom prototaip dengan sebutan XB-70B, mempunyai kru empat (dua juruterbang, pengendali sistem perang elektronik dan pelayar). Kali ini, Valkyrie diselamatkan hanya dengan fakta bahwa ia dapat digunakan sebagai pembawa peluru berpandu GAM-87A (WS-138A) Skybolt dengan jarak hingga 1600 km, yang dikembangkan oleh perusahaan Douglas. B-70 dapat melakukan rondaan di luar batas musuh yang berpotensi, dan jika terjadi konflik, melepaskan peluru berpandu hipersonik dengan hulu ledak yang kuat. Tetapi kelima pelancaran eksperimen dari B-52 tidak berjaya. Melihat bahawa pembangunan roket itu mahal, dan nasib syarikat penerbangannya B-70 sangat kabur, Presiden Amerika Syarikat menghentikan pembangunannya.
XB-70A pertama di kedai pemasangan
Lif khas digunakan untuk menaiki kru di kokpit XB-70A.
Pada bulan Januari 1962, sebagai tindak balas terhadap ancaman penutupan lain, program Valkyrie sekali lagi mengalami perubahan, dan pesawat tersebut menerima sebutan RS-70 - pengebom pengintaian strategik, ini walaupun pada hakikatnya Angkatan Udara AS sentiasa berusaha semua yang mungkin dan mustahil bermaksud menghidupkan kembali B-70 sebagai pesawat tempur, dengan menyatakan bahawa ia dapat digunakan sebagai kenderaan supersonik. tahap pelancaran yang dipelihara untuk kapal angkasa tempur seperti Dinosaur, dan platform untuk melancarkan peluru berpandu balistik. Bahkan telah disarankan bahawa dia akan dapat menjalankan fungsi pemintas ruang.
Tetapi semua usaha untuk mengekalkan "Valkyrie" sia-sia. Setiausaha Pertahanan percaya bahawa hasil yang lebih baik dapat dicapai dengan cara lain. Bahkan kepentingan pengalaman yang diperoleh semasa penciptaan B-70 untuk pengembangan pesawat awam supersonik, dari sudut pandangan McNamara, tidak signifikan, walaupun dia secara peribadi mengetuai sebuah jawatankuasa khas mengenai masalah ini. Catatan: Dari segi konfigurasi, berat dan reka bentuk, B-70 sepenuhnya sesuai dengan pandangan masa itu pada pesawat pengangkutan supersonik. Ketinggian pelayarannya adalah 21 km. dan kelajuan mencapai M = 3. Pada masa yang sama, muatannya, sama dengan hanya 5% (12.5 t) dari berat lepas landas (250 t), jelas tidak mencukupi untuk pesawat komersial. Pada masa yang sama, jarak penerbangan Valkyrie adalah 11.000 km, sementara kebanyakan laluan transatlantik memiliki panjang sekitar 9,000 km. Dengan mengoptimumkan pesawat untuk rute ini dan mengurangi bekalan bahan bakar, muatan dapat ditingkatkan menjadi 20 ton, yang memungkinkan untuk mencapai tingkat keuntungan yang diperlukan untuk kapal sipil.
Sudah tentu, semua gangguan dalam pembiayaan dan perbahasan yang berterusan di Kongres tidak menjanjikan apa-apa yang baik untuk pesawat itu, tetapi Amerika Utara tetap berdegil untuk terus membangun prototaip pertama Valkyrie. Seperti yang mereka katakan. Vaska mendengar dan makan.
Ciri-ciri teknikal
Salah satu sebab untuk sikap berhati-hati terhadap B-70 adalah terlalu luar biasa untuk masa itu, seseorang boleh mengatakan, revolusioner. Oleh itu, risiko teknikal dalam pembuatan "Valkyrie" sangat tinggi. Antara ciri utama pesawat, pertama sekali, harus dikaitkan dengan konfigurasi aerodinamik "bebek", sayap segitiga dan ekor mendatar ke depan trapezoid. Kerana bahu PGO yang besar, ia berkesan digunakan untuk menyeimbangkan pesawat, terutama pada kecepatan supersonik, yang memungkinkan untuk membebaskan ketinggian untuk kawalan pitch and roll. Semasa pendekatan pendaratan, sudut pesongan maksimum PGO adalah 6 °, dan bahagian ekornya juga dapat menyimpang ke bawah sebanyak 25 ° dan berfungsi sebagai penutup pendaratan. Dengan membelokkannya, pilot meningkatkan sudut nada, sambil menyeimbangkan pesawat dengan mendorong roda kawalan ke depan, yaitu. memiringkan ketinggian dan meningkatkan lagi lif keseluruhan. Pada masa yang sama, PGO menjadi sumber ketidakstabilan longitudinal dan directional pesawat pada sudut serangan tinggi, aliran yang disekat daripadanya memberi kesan berbahaya pada sifat bantalan sayap dan memburukkan lagi operasi pengambilan udara. Namun, Amerika Utara mengatakan telah menguji B-70 di terowong angin dengan ketat selama 14,000 jam dan menyelesaikan semua masalah.
Ciri yang paling penting dari susun atur aerodinamik pesawat adalah penggunaan yang bermanfaat, pada prinsipnya, fenomena berbahaya kerana gelombang kejutan terbentuk semasa penerbangan supersonik. Ini memungkinkan untuk berlayar dengan sudut serangan minimum dan, oleh itu, dengan rintangan rendah. Ujian di terowong angin dan perhitungan telah menunjukkan bahawa dalam penerbangan dengan kecepatan yang sesuai dengan M = 3, pada ketinggian 21.000 m, disebabkan gelombang kejutan, adalah mungkin untuk meningkatkan pengangkatan sebanyak 30% tanpa meningkatkan daya tahan. Di samping itu, ini memungkinkan untuk mengurangkan kawasan sayap dan, dengan itu, untuk mengurangkan berat struktur pesawat.
Sumber sistem lompatan "berguna" ini adalah baji pengambilan udara depan Valkyrie. Pengambilan udara itu sendiri terbahagi kepada dua saluran dengan penampang segi empat tepat, memiliki ketinggian di pintu masuk 2.1 m dan panjang sekitar 24 m. Di belakang baji terdapat tiga panel bergerak yang saling terhubung. Kedudukan panel disesuaikan bergantung pada aliran udara yang diperlukan. Lubang dibuat di dalamnya untuk menguras lapisan batas, yang memastikan aliran seragam di saluran masuk ke masing-masing dari tiga mesin. Di permukaan atas sayap, penutup pintasan udara utama dan tambahan terletak, yang memungkinkan untuk mengawal aliran masuk udara. Pengiraan yang diperlukan untuk memastikan operasi pengambilan udara yang betul dalam pelbagai keadaan penerbangan dilakukan dengan menggunakan sistem sensor dan komputer analog yang kompleks.
Melancarkan salinan pertama XB-70A
Mengisi semula bahan bakar XB-70A dengan bahan bakar
Lepas salinan pertama XB-70A
Lompatan timbul pada kaca depan kanopi kokpit dengan konfigurasi hidung pesawat yang biasa. meningkatkan daya tarikan semasa terbang dengan kelajuan tinggi. Untuk mengelakkannya, sudut kecondongan semua permukaan hidung pesawat mestilah sangat kecil. Pada masa yang sama, perlu memberikan pandangan yang baik kepada juruterbang semasa pendekatan mendarat. Amerika Utara memilih kaedah yang agak mudah untuk memenuhi kedua-dua keperluan, menjadikan cermin depan berganda, dengan yang luar, serta permukaan atas hidung pesawat di depan tingkap, boleh bergerak. Dalam penerbangan dengan kelajuan rendah, mereka turun, memberikan penglihatan yang diperlukan, dan dalam penerbangan supersonik, mereka naik, membentuk peralihan yang lancar. Luas keseluruhan kaca kokpit adalah 9.3 m. Semua panel lutsinar, yang paling panjang lebih dari 1.8 m, diperbuat daripada kaca tahan panas.
Ciri Valkyrie yang sangat unik adalah hujung sayap, yang dibelokkan ke bawah semasa penerbangan pelayaran untuk meningkatkan kestabilan arah dan mengurangkan keseimbangan keseimbangan. Di samping itu, mereka memungkinkan untuk mengurangkan kawasan ekor menegak, sehingga meningkatkan kualiti aerodinamik sekitar 5%. Firma itu menyatakan bahawa kualiti aerodinamik pesawat adalah 8-8.5 dalam penerbangan pelayaran supersonik. dan dalam subsonik - kira-kira 12-13.
Teluk bom besar, panjang hampir 9 m, terletak di antara saluran masuk udara, dapat menampung semua jenis bom nuklear. Teluk bom ditutup oleh panel gelongsor rata yang besar, yang, ketika dibuka, tergelincir ke belakang. Benar, pelepasan bom dari petak seperti itu pada kecepatan penerbangan supersonik adalah masalah. Aset Amerika Utara, atau lebih tepatnya liabiliti, sudah memiliki pengalaman mengembangkan reka bentuk seperti itu - syarikat itu tidak membawa teluk bom linier yang terkenal di supersonik Vigelent ke yang bersyarat, kerana pengebom dek berubah menjadi pengebom pengintai.
Casis Valkyrie juga patut diberi perhatian. Untuk mengurangkan ruang yang ditempati dalam posisi yang ditarik, kereta roda empat pada penyokong utama sebelum penuaian dipusingkan dan ditekan ke rak. Pada masa yang sama, setiap kereta mempunyai roda kelima kecil mekanisme pelepasan automatik, yang mencegah tergelincir dan tergelincir pesawat di permukaan yang licin. Tayar roda dengan diameter 1060 mm terbuat dari getah khas dan ditutup dengan cat perak untuk mencerminkan sinaran inframerah. Sebelum terbang dengan kecepatan tinggi, pneumatik diwarnai dengan cat segar. Semasa pengereman, ketika ban dipanaskan hingga 230 ° C oleh pneumatik, tekanan berlebihan di dalamnya dibuang oleh injap khas, yang mencegah letupan mereka.
Kokpit V-70 terletak pada ketinggian 6 m di atas tanah, yang memerlukan penggunaan lif khas untuk kru dan kakitangan teknikal. Berkat sistem penyaman udara dan kedap yang kuat, awak kapal Valkyrie dapat mengenakan pakaian dan helmet penerbangan ringan dengan topeng oksigen. Ini memberi mereka kebebasan bergerak dan keselesaan relatif, tidak seperti juruterbang pesawat terbang tinggi dan berkelajuan tinggi yang lain. Sebagai contoh, juruterbang A-12 berkelajuan tinggi harus terbang dengan spacesuits dari kapal angkasa Gemini, dan juruterbang U-2 ketinggian tinggi - dengan pakaian khas dan topi keledar tekanan. Kokpit V-70 dibahagikan kepada dua ruang oleh partisi berulang, di mana masing-masing, semasa penerbangan ketinggian tinggi, tekanan yang sesuai dengan ketinggian hingga 2440 m dapat dibuat. Dalam hal penyahmampatan di badan pesawat, dua pintu dibuka, menyediakan kabin dengan aliran masuk. Di tengahnya terdapat lorong yang menuju ke petak dengan peralatan elektronik di bahagian belakang kokpit. Fiberglass digunakan untuk penebat haba. Untuk menyejukkan kokpit dan petak peralatan elektronik, dua unit penyejukan dikendalikan pada freon.
Pada penerbangan pertama, gear pendaratan tidak dapat dikeluarkan
Anggota kru B-70 ditempatkan dalam kapsul individu, yang seharusnya meningkatkan keselamatan pelepasan secara radikal dalam semua mod penerbangan. Setiap kapsul memiliki sistem tekanan otomatis dan bekalan oksigen, yang dirancang untuk memastikan kehidupan manusia selama 3 hari, tempat duduk di dalamnya diatur oleh sudut kemiringan dan ketinggian. Sejurus sebelum dikeluarkan, tempat duduk juruterbang dimiringkan ke belakang sebanyak 20 °. dan penutup kapsul ditutup. Panel pesawat atas dijatuhkan secara automatik, dan kapsul dipecat hingga ketinggian sekitar 1.5 m di atas badan pesawat, setelah itu mesin jetnya dihidupkan. Kemudian dua batang silinder dengan parasut kecil di hujungnya dilanjutkan dari kapsul, memberikan penstabilan semasa jatuh bebas. Parasut utama dibuka secara automatik. Untuk mengurangkan kesan di tanah, ada bantal getah kembung di bahagian bawah kapsul. Anggaran kelajuan pelepasan - dari 167 km / j hingga bilangan M 3 yang sesuai pada ketinggian kira-kira 21,000 m pelepasan kapsul semua anggota kru dilakukan. Dengan selang 0.5 s. Pada masa yang sama, dalam beberapa keadaan kecemasan, juruterbang boleh menutup kapsul tanpa dikeluarkan. Di dalamnya ada tombol yang memungkinkan untuk mengendalikan pesawat hingga turun ke ketinggian yang aman, dan pengendalian mesin dari kapsul hanya dibatasi oleh penurunan jumlah putaran. Di bahagian depan kapsul ada jendela yang memungkinkan untuk memantau pembacaan instrumen. Setelah menurunkan penutup, kapsul dapat dibuka, dan juruterbang dapat kembali mengendalikan pesawat dalam mode normal.
Oleh kerana reka bentuk B-70 dirancang untuk penerbangan panjang dengan kelajuan lebih dari 3000 km / jam. salah satu masalah yang paling sukar dalam pengembangannya adalah pemanasan kinetik. Bagi Valkyrie, masalah ini ternyata lebih sukar daripada pesawat X-15 Amerika Utara yang eksperimental. direka untuk penerbangan pendek dengan kelajuan hipersonik yang sesuai dengan angka M 6. Jika di permukaan yang terakhir suhu puncak mencapai 650 ° C, tetapi tetap pada tahap ini hanya beberapa minit, maka untuk gambar B-70 berbeza. Selama beberapa jam, penerbangan di M 3 memerlukan bahagian penting dari keseluruhan struktur pesawat dapat beroperasi dengan berkesan pada suhu 330 ° C. Ini menentukan pilihan keluli dan titanium berkekuatan tinggi sebagai bahan struktur utama. Suhu di ruang mesin, mencapai 870 ° C, menyebabkan penggunaan paduan berdasarkan nikel dan kobalt. Rasa silikon dioksida digunakan untuk melindungi pemacu dan mekanisme lain dari haba yang dihasilkan oleh mesin. Kulit luar ruang mesin terbuat dari titanium. Suhu operasi beberapa panel kaca kokpit mencapai 260 C. Niche gear pendaratan harus disejukkan hingga 120 ° C menggunakan larutan etilena glikol yang diedarkan melalui tiub yang disolder ke dinding. Semasa memilih bahan binaan, bukan sahaja suhu tinggi dipertimbangkan, tetapi juga kemungkinan keadaan cuaca. Sebagai contoh. untuk mengkaji kesan hujan, syarikat mempercepat elemen struktur menggunakan kereta roket dengan kelajuan 1500 km / j. Untuk mengurangi berat struktur, panel "berlapis" digunakan, terdiri dari dua kepingan baja dengan ketebalan 0,75 hingga 1,78 mm dan pengisi sarang lebah di antara mereka. Sekiranya semua panel semacam itu ditempatkan di sebelah satu sama lain, maka mereka akan meliputi area seluas 1765 m. Selain berat dan kekuatan tinggi mereka, panel tersebut memiliki kekonduksian terma yang rendah. Industri penerbangan pada masa itu tidak mempunyai teknologi untuk menghasilkan panel seperti itu, dan syarikat itu bermula dari awal.
Tetapi mungkin lebih penting dalam penciptaan Valkyrie daripada penggunaan bahan baru adalah peralihan dari paku keling dan pemasangan manual struktur pesawat ke pemadatan dan pengelasan mekanikal, yang setanding dengan revolusi dalam pembuatan kapal. Di bangunan kilang, di mana XB-70A sedang dipasang, alih-alih ketukan palu pneumatik, hanya desakan puluhan unit kimpalan dan penggiling, membersihkan jahitan. Kaedah memasang struktur pesawat dengan kimpalan sangat baru sehingga peralatan kimpalan, kaedah aplikasinya dan teknologi kawalan jahitan kimpalan akhirnya dikembangkan hanya semasa pemasangan pesawat prototaip pertama. Di beberapa tempat struktur, di mana mustahil dilakukan tanpa memaku, untuk menjimatkan berat badan, paku keling diganti dengan tabung yang terbakar di kedua sisi.
Terdapat begitu banyak masalah dalam reka bentuk XB-70 sehingga syarikat Amerika Utara tidak dapat menangani tugas yang begitu besar itu sendiri dan memindahkan sebahagian kerja ke syarikat lain, yang jumlahnya melebihi 2000. Yang utama adalah: Air Penyelidikan (sistem isyarat udara). "Autonetik" (sistem kawalan automatik). Avko (bahagian belakang pesawat atas), Chance Vout (ekor mendatar dan menegak). Newmo Dynamics (casis). Curtiss Wright (pemacu pesongan hujung sayap). Hamilton Standard (sistem penyaman udara). "Pop" (ketinggian sayap dan jari kaki), "Solar" (pengambilan udara). Sperry (sistem navigasi inersia). "Pasir Pasir" (unit kuasa tambahan).
Valkyrie, ditemani oleh B-58A, kembali setelah melintasi penghalang suara untuk pertama kalinya. 12 Oktober 1964
Dalam penerbangan ini, cat jatuh di banyak bahagian permukaan pesawat.
Kontraktor terbesar, Boeing, diberi kepercayaan untuk reka bentuk dan pengeluaran sayap Valkyrie, yang menjadi sayap delta terbesar pada masa itu, bekerja dengan sarung tangan putih. Sebelas tangki bahan bakar, yang terletak di sayap dan badan pesawat, mempunyai kira-kira 136 tan.bahan api dan mempunyai struktur yang dikimpal. Menurut kenyataan BBC. ini adalah sebab utama kelewatan dalam pembinaan pesawat - teknolog tidak dapat memastikan ketat pengelasan dengan cara apa pun. Keliangan mereka, sebagai peraturan, mikroskopik, tetapi harus dihilangkan, kerana dalam penerbangan tangki bertekanan dengan nitrogen, kebocorannya akan menyebabkan udara memasuki tangki dan pembentukan campuran peledak. Percubaan pertama untuk memperbaiki kebocoran dengan pematerian tidak berjaya sepenuhnya. Sehubungan dengan itu, sealant karet "Viton" dikembangkan ke tempat di mana kebocoran itu dijumpai. satu lapisan Viton digunakan. yang sembuh selama 6 jam pada suhu 177 C. Sebagai peraturan, untuk menghilangkan kebocoran, diperlukan untuk menerapkan sekurang-kurangnya enam lapisan Viton. Lapisan dilakukan oleh seseorang yang memakai pakaian steril, yang ditutup di dalam tangki. Kemudian helium dipam ke tangki untuk memeriksa kedap tangki.
Kebocoran helium ditentukan menggunakan alat pengesan khas. Pada pesawat prototaip kedua, kereta kebal ditutup dengan kaedah baru. Kawasan yang disyaki kebocoran ditutup dengan kerajang nikel setebal 0,75 mm. yang disolder di sepanjang tepi dengan pateri perak. Ketika sayap akhirnya dihasilkan dan dihantar ke kedai pemasangan, ternyata ia tidak sesuai dengan badan pesawat! Dengan susah payah, secara manual, mungkin memasangnya di tempat dan mengikatnya dengan mengimpal.
XB-70A pertama dibina pada awal Mei 1964, dengan penundaan selama satu setengah tahun pada 11 Mei, pelancaran upacara penerbangan dari kedai pemasangan berlangsung, di mana pengarah XB-70 program produksi, Jeneral Frode J. Scully, menyampaikan prototaip pengebom itu kepada media. Penerbangan pertama dijadualkan pada bulan Ogos - syarikat itu ingin menguji semua sistem mesin unik dalam tiga bulan. Program ujian tanah yang luas termasuk memeriksa prestasi gear pendaratan, penutup gear pendaratan dan petak payung terjepit di bawah tindakan beban dinamik dan statik; ujian getaran dengan kemudahan tanah untuk menilai prestasi turun naik; Kalibrasi sistem penghawa dingin, sistem bahan bakar dan loji tenaga (dengan mesin gas di tanah): memeriksa dan menentukurkan instrumen. Sebuah kontena dengan alat kawalan dan rakaman diletakkan di ruang bom kosong, yang merakam beberapa ratus parameter robot dari pelbagai sistem pesawat. Sudah tentu, kerja yang begitu luas memerlukan tiga tahun, tetapi hampir lima bulan.
Salinan kedua "Valkyrie" terbang dengan hujung sayap dibelokkan oleh 25 °
Valkyrie siap terbang dengan kelajuan maksimum. Petua sayap dipesongkan oleh 65 darjah
Tahap terakhir ujian tanah, yang dimulai pada bulan September 1964, termasuk menaiki teksi dan joging di sepanjang landasan, memeriksa kebolehoperasian sistem pelepasan untuk tiga parasut brek dengan diameter 8 m. Joging mencapai 1070 ° С, pneumatik dipanaskan hingga 120 ° С. Pada peringkat terakhir ujian tanah, prosedur pengisian bahan bakar akhirnya berjaya. Rata-rata, pengisian bahan bakar Valkyrie berlangsung selama satu setengah jam. Pertama, bahan bakar dipam dari satu kapal tangki ke yang kedua, kosong, yang, sementara itu, dibekalkan dengan nitrogen kering di bawah tekanan tinggi, nitrogen ditiup melalui bahan bakar di leher pengisi dan kehilangan oksigen. Oleh itu, bahan bakar memasuki tangki sebagai lengai (tahan letupan) seperti yang dapat dicapai di lapangan. Fakta. bahawa bahan bakar itu digunakan sebagai penyejuk untuk beberapa sistem pesawat, dan suhu normal dalam penerbangan melebihi 100 ° C. Sekiranya kandungan oksigen dalam bahan bakar melebihi tahap yang dibenarkan, wapnya dapat menyala. Oleh itu, jika "Valkyrie" diisi bahan bakar dengan cara tradisional, pesawat hanya dapat meletup di udara.
Pada masa ini, prototaip kedua X8-70A berada di peringkat pemasangan. Ia dirancang untuk mengangkatnya ke udara pada akhir tahun 1964. Perbezaan utama antara prototaip kedua adalah kehadiran sayap "V" melintang kecil (hanya 5 °). Sudut pesongan pada konsol sayap juga meningkat sebanyak 5 °.
Dua kru dilatih untuk ujian penerbangan XB-70A. Di kepala masing-masing adalah juruterbang ujian "tegas" yang berpengalaman, dan juruterbang bersama adalah wakil Tentera Udara. Krew utama diketuai oleh Ell White (yang sebelumnya terbang dengan F-107), dengan Kolonel John Cotton sebagai juruterbang. Sandaran mereka adalah Juruterbang Ujian Sivil Van Shepard dan Mejar Fitz Fulton. Penerbangan itu dirancang untuk dilakukan di kawasan yang jarang penduduknya di Amerika Syarikat. membentang dari Pangkalan Tentera Udara Edwards menuju Utah.
Ujian penerbangan
Pada 21 September 1964, pada pukul 08:38 pagi, XB-70A, yang dipandu oleh White dan Cotton, mulai awal, dan White meminta izin untuk berlepas. Pesawat itu sepatutnya melakukan pemindahan dari lapangan terbang kilang di Palmdel ke Pusat Ujian Penerbangan Angkatan Udara di Edwards AFB. Semasa lepas landas, Valkyrie ditemani oleh dua helikopter perkhidmatan penyelamat, dan di udara, tingkah lakunya dipantau dari sisi T-38 dua tempat duduk. T-38 yang lain sedang merakam semua yang berlaku. Roda hidung terangkat dari tanah dengan kelajuan 280 km / j. dan dalam sekejap kereta mula naik. Kegagalan bermula ketika cuba melepaskan casis: sokongan depan ditarik semula seperti biasa, dan yang utama hanya berfungsi separuh daripada program. Saya terpaksa mengembalikan casis ke kedudukan asalnya. Selepas beberapa ketika, automasi bahan bakar salah satu daripada enam enjin gagal. Tetapi pengembaraan udara - XB-70A ini tidak berakhir di sana. Masalah terbesar menanti kru semasa turun landasan di Edwards AFB. Cakera brek pada strut kiri tersekat, dan pneumatik tayar terbakar akibat geseran. Sepanjang larian dua kilometer itu, awan asap hitam dari getah terbakar mengekori di belakang kereta. Setelah berhenti, api dapat dipadamkan, dan kereta itu ditarik ke hangar. Penerbangan pertama berlangsung selama 60 minit.
XB-70A # 2 dalam penerbangan terakhir. F-104 yang berdekatan, dipandu oleh John Walker
Mendarat dengan gear pendaratan kiri yang rosak. Mac 1966
Pad hidung tersekat semasa membersihkan. 30 April 1966
Perlu dua minggu untuk menghilangkan kecacatan yang dikenal pasti. Pada 5 Oktober, KhV-70A membuat penerbangan kedua. Juruterbang bertujuan mengatasi halangan suara, dan supersonik B-58 termasuk dalam kumpulan pengiring. Casis ditarik tanpa komen, tetapi kali ini kejutan datang dari sistem stereng hidraulik. Keretakan kecil di dalam tiub pada tekanan bendalir operasi 280 kgf / cm? (yang 35% lebih banyak daripada sistem hidraulik pesawat Amerika konvensional) menyebabkan penurunan tekanan dalam sistem dan beralih ke saluran sandaran. Walaupun begitu, pesawat berjaya mendarat di salah satu jalur pendaratan pangkalan udara.
Pada 12 Oktober, dalam penerbangan ketiga, yang berlangsung selama 105 minit, prototaip pertama Valkyrie mencapai ketinggian 10,700 m dan untuk pertama kalinya memecahkan penghalang suara, mempercepat ke kelajuan yang sepadan dengan M 1.1. Pada masa ini penghalang melewati getaran, cat terbang dari beberapa bahagian permukaan pesawat, dan setelah mendarat, KhV-70A mempunyai penampilan yang sangat buruk.
Pada penerbangan keempat. Pada 24 Oktober, pada ketinggian 13.000 m, sistem kawalan hujung sayap dihidupkan untuk pertama kalinya dan keenam enjin disetel ke afterburner. Sudut pesongan maksimum hujungnya ialah 25 °. Selama 40 minit pesawat terbang dengan kelajuan M = 1.4. senang dikawal dan berkelakuan stabil. Benar, penggunaan bahan bakar ternyata lebih tinggi dari yang diharapkan, dan program penerbangan harus dipotong. Pesawat kembali ke kilang untuk ujian ketahanan dan pengilangan semula. Penerbangan ujian dijadualkan untuk dilanjutkan pada Februari 1965.
Sesuai dengan rancangannya, pada 16 Februari, XB-70A kembali ke pangkalan Edwards. Dalam penerbangan, hujung sayap menyimpang 65 °. Kelajuan maksimum ialah M 1.6. Semasa mendarat, sistem pelepas parasut brek gagal, dan pesawat berhenti hanya setelah 3383 m lari. Pada penerbangan keenam, pesawat pertama kali dipandu oleh Fulton, dengan White sebagai juruterbang. Kebocoran kecil muncul di udara dalam sistem hidraulik, yang tidak menjejaskan keselamatan penerbangan.
Pada penerbangan ketujuh, Valkyrie dipercepat dengan kecepatan M = 1.85. dan pesawat terbang bersamanya selama 60 minit.
Pada penerbangan kelapan, Shepard duduk di pucuk pimpinan XB-70A. Dia pertama kali membawa pesawat dengan kelajuan M = 2. Oleh itu, keempat-empat juruterbang menguji Valkyrie.
Pada penerbangan kesembilan, XB-70A kembali mencapai M-2. Kali ini sistem navigasi radio TACAN sangat mengejutkan. Menurut pembacaan instrumen, kereta itu sepatutnya terbang di atas Gurun Mojave, tetapi sebenarnya Valkyrie bergegas ke atas Las Vegas yang sedang tidur pada awal pagi.
Pada penerbangan kesepuluh, pengebom menghabiskan 74 minit di supersonik, yang mana 50 - dengan kelajuan lebih dari 2200 km / jam.
Pada 7 Mei 1965, dalam penerbangan kedua belas, dengan kecepatan M 2.58, juruterbang merasakan pukulan tajam. Mesin 3, 4, 5, 6 menurunkan rpm mereka, dan suhu mula meningkat. Mereka terpaksa dimatikan, dan penerbangan diteruskan dengan dua yang lain. Pesawat pengawal melaporkan bahawa hujung depan sayap KhV-70A runtuh (bahagian atas segitiga). Mungkin, serpihannya jatuh ke dalam pengambilan udara. Ketika menghampiri lapangan terbang, juruterbang berusaha menghidupkan enjin kelima untuk menghasilkan sekurang-kurangnya sedikit daya tuju di sebelah kanan. Nasib baik, mereka berjaya. Pendaratan berjaya. Semasa pemeriksaan, ketakutan terburuk disahkan: bahagian kulit merosakkan keenam-enam enjin hingga tahap yang berbeza, yang harus diganti.
F-104 meletup dari hentaman, dan XB-70A masih terbang dengan inersia
XB-70A masuk ke jongkong ekor
Dalam penerbangan keempat belas "Valkyrie" pada ketinggian 20725 m mencapai kelajuan M = 2.85 (3010 km / j)
Pada 14 Oktober 1965, dalam penerbangan ketujuh belas, pada ketinggian 21335 m, XB-70A mencapai kelajuan reka bentuknya, sesuai dengan jumlah M-3. Mengikut tugas, jangka waktu penerbangan dengan kelajuan ini seharusnya 5-6 minit, tetapi setelah 2 minit juruterbang mendengar bunyi kuat dan mematikan afterburner. Sebab kebisingan cepat diketahui: dari pesawat pengiring jelas terlihat bahawa bahagian hujung konsol sayap kiri berukuran 0.3x0.9 m, terletak di sebelah tepi luar udara masuk, terkoyak oleh tekanan berkelajuan tinggi. Seperti nasib, kulit ini tidak memukul mesin. Pemeriksaan ke atas pesawat menunjukkan bahawa panel kulit yang melengkung keluar pada jahitan kimpalan dan jatuh tanpa merosakkan inti sarang lebah. Kali ini, pembaikan X8-70A hanya memerlukan satu hari.
Selepas kejadian ini, kelajuan maksimum prototaip pertama terhad kepada M 2.5. dan semua penerbangan dengan nombor M = 3 diputuskan untuk dilakukan di pesawat # 2. penerbangan yang berlaku pada 17 Julai 1965. Dalam penerbangan itu, kelajuan M = 1, 4 segera dicapai.
Penerbangan khas Valkyrie berjalan seperti berikut. Selepas penarikan dan penarikan gear pendaratan, juruterbang mula naik. Pada kelajuan dari 740 hingga 1100 km / jam, hujung sayap dibelokkan oleh 25? untuk meningkatkan kestabilan di zon transonik. Setelah mencapai M-0.95, kaca depan luar kokpit dinaikkan, setelah itu jarak penglihatan menjadi hampir sifar, dan pesawat dikendalikan hanya dengan instrumen. Kemudian penghalang suara itu pecah. Kelajuan M = 1, 5 ditetapkan pada ketinggian 9753 m. Petua sayap menyimpang hingga 60 °, dan XB-70A terus naik ke 15240 m. Kemudian pesawat melepasi M = 2 dan pada ketinggian lebih dari 21000 m menuju M 3 Jadi, pada 11 Disember 1965 g salinan pengebom kedua dalam penerbangan kelima belas terbang dengan kelajuan M = 2.8 selama 20 minit. Tiada kerosakan struktur dijumpai.
Sepuluh hari kemudian, pada 21 Disember, setelah tujuh minit penerbangan dengan kelajuan M = 2.9, pam minyak enjin keempat pada pesawat No. 2 gagal. Mesin segera dimatikan, dan pesawat dikerahkan ke lapangan terbang. Beberapa minit selepas itu, suhu gas di belakang turbin enjin keenam melebihi had yang dibenarkan, dan juga harus dimatikan. Pendaratan diteruskan tanpa komen, tetapi dua enjin terpaksa diganti. Kerosakan enjin yang kerap menimbulkan kebimbangan di kalangan pakar. Faktanya ialah hanya 38 enjin turbojet YJ93-GE-3 yang dilepaskan, dan mereka tidak cukup sehingga program ujian selesai.
Beberapa kesalahan sudah menjadi tradisional. Jadi. dalam penerbangan ke-37 pada bulan Mac 1966pada pesawat # 1, sistem hidraulik gagal lagi, dan gear pendaratan utama kiri tersekat pada kedudukan pertengahan. Shepard berjaya mendarat kereta dengan perhiasan di permukaan Danau Rogers yang kering, jarak tempuh jaraknya lebih dari 4.8 km. Pada 30 April 1966, Putih dan Kapas seharusnya menghabiskan lebih dari setengah jam dengan kecepatan M = 3, tetapi setelah lepas landas, alat pendaratan hidung pada pesawat # 2 tidak menarik kembali. Percubaan untuk mengembalikannya ke posisi yang dilepaskan juga gagal. Ini adalah kemalangan paling serius sejak permulaan ujian penerbangan. Sekiranya strut tidak dapat dilepaskan, juruterbang harus keluar, kerana semasa pendaratan paksa, "leher angsa" panjang XB-70A pasti akan pecah, bahan bakar dari tangki akan bergegas ke dalam mesin dan kemudian…
Putih dua kali masuk untuk mendarat dan memukul penyokong utama di permukaan landasan, tetapi penyokong depan macet dengan sempurna. Sementara Valkyrie berputar-putar di udara, membakar sejumlah besar bahan bakar, para jurutera bingung mencari jalan keluar untuk masalah itu. ke dua sistem gear pendaratan hidraulik, ada juga yang ketiga - elektrik, tetapi terputus dari beban berlebihan dalam rangkaian elektrik. Satu-satunya jalan keluar adalah dengan mencuba pintasan sekering sistem elektrik dengan objek logam. Cotton mengambil klip kertas biasa, yang mengikat helaian misi penerbangan, dan merangkak di sepanjang lubang sempit di antara lubang pelarian ke kotak sekering. Membuka penutup, dia menjumpai kenalan yang diperlukan pada arahan dari tanah dan menutupnya dengan klip kertas yang tidak terikat. Tiang hidung berada di kedudukan memanjang. Tetapi pada keesokan harinya, surat khabar penuh dengan tajuk utama seperti "Klip kertas 39 sen menjimatkan pesawat bernilai $ 750 juta."
Penerbangan panjang yang dirancang di M = 3 hanya berlaku pada 19 Mei. Pesawat terbang dengan kelajuan ini selama 33 minit. Dalam penerbangan itu, kelajuan dan ketinggian tertinggi dicapai sepanjang masa menguji XB-70A: M = 3.08 dan 22555 m masing-masing. Pencapaian ini menandakan berakhirnya fasa pertama ujian penerbangan.
Fasa seterusnya dijalankan terutamanya demi kepentingan NASA - untuk penyelidikan mengenai ledakan sonik. Juruterbang baru menyertai program ini - pekerja NASA. Juruterbang ujian Amerika Utara yang berpengalaman John Walker dilantik sebagai juruterbang pertama. yang baru sahaja selesai menerbangkan hipersonik X-15. Di ruang bom pesawat # 2, peralatan baru bernilai $ 50 juta dipasang untuk memperbaiki selekoh dan getaran struktur ketika melintasi penghalang bunyi. Penerbangan pertama fasa kedua dirancang pada 8 Jun 1966. Penerbangan ini mengejar dua tujuan: menguji peralatan baru dan membuat filem iklan mengenai Valkyrie. Untuk kesan yang lebih besar, pengebom besar itu disertai oleh pejuang F-4B, F-5, F-104 dan pelatih T-38.
Pada jam 0827 pagi, White dan Major K. Cross mengambil tempat mereka di kokpit XB-70A. Ini adalah penerbangan ke-46 pesawat # 2 dan penerbangan pertama Karl Cross. Salah satu pesawat pengiring, F-104 Starfighter, dipandu oleh John Walker. Ketika pesawat, menerobos awan, berbaris untuk menembak, F-104, terbang ke kanan Valkyrie, menyentuh sayapnya ke hujung bawah sayap kanan pengebom, berguling di atas badan pesawatnya, memukul kedua-dua keel, tekan konsol kiri dan meletup. Juruterbang pengebom tidak langsung memahami apa yang telah berlaku. Selama 71 saat, Valkyrie meneruskan penerbangan lurus, kemudian berguling di atas sayap, berputar dan jatuh. Hanya Ella White yang berjaya melarikan diri, yang berjaya mengeluarkan kapsulnya pada saat-saat terakhir sebelum jatuh. Parasutnya yang terbaring di tanah diperhatikan dari helikopter penyelamat 20 kilometer dari bangkai kapal KhV-70A. Pendaratan kapsul dengan parasut separuh terbuka sangat kasar, Putih mengalami kecederaan serius dan tidak sedar semula selama tiga hari. Sedikit yang tinggal dari pengebom itu sendiri. Bahagian hidung, di mana Cross berada (dipercayai bahawa dia kehilangan kesedaran akibat kelebihan beban), terkoyak menjadi beberapa bahagian. Kereta itu mungkin meletup ketika masih di udara. Putih pulih tetapi tidak pernah terbang lagi.
Selepas kes ujian tragis pesawat baki No. 1 ini berlanjutan selama dua tahun lagi. Penerbangan pertama selepas bencana berlaku pada 1 November 1966, kemudian 32 penerbangan lagi dilakukan. Secara keseluruhan, XB-70A # 1 melakukan 83 penerbangan, dan # 2 - 46 penerbangan. Masa penerbangan kedua-dua pesawat itu ialah 254.2 jam, di mana No. 1 adalah 160 jam.
Papan pemuka di kokpit
Alat pendaratan hidung
Pada tahun 1968, kerja pada B-70 dihentikan. Pada 4 Februari 1969, Valkyrie lepas buat kali terakhir. Kereta itu dipandu oleh Fitya Fulton dari Amerika Utara. dan Ted Stenfold dari Tentera Udara XB-70A mendarat di Wright-Patterson AFB dan menjadi pameran di Muzium Tentera Udara. Semasa pemindahan pesawat ke perwakilan muzium, salah seorang juruterbang mengatakan bahawa dia - … setuju dengan semua perkara sehingga Valkyrie terus terbang, tetapi tidak setuju untuk membayar penerbangan -.
Memang, jumlah kos program ujian penerbangan XB-70A menelan belanja AS $ 1.5 bilion. Hanya satu penerbangan pengebom berharga 11 juta dolar (menurut sumber lain, hanya 1 jam penerbangan berharga 5.9 juta dolar). Oleh itu, "Valkyrie" dianggap bukan hanya yang terpantas dari pesawat besar (bagaimanapun, ia terbang dua kali lebih cepat dari peluru (1 *)), tetapi juga yang paling mahal dari mereka.
