Pada tahun 1928, Loji Automobil Negeri 3 Yaroslavl menguasai pengeluaran trak Y-4 yang menjanjikan. Dari I-3 sebelumnya, ia berbeza dengan ciri utama yang diperoleh melalui unit kuasa yang diimport. Walau bagaimanapun, jumlah enjin dan alat pengeluaran asing yang lain adalah terhad, akibatnya tidak mungkin untuk membina satu setengah ratus trak tersebut. Oleh itu, sudah pada tahun 1929, para pereka YAGAZ harus membuat semula projek itu untuk mesin baru. Lori yang dihasilkan diberi nama Ya-5.
Pemodenan baru
Trak Ya-4 adalah modifikasi dari Ya-3 sebelumnya, dimodenkan secara mendalam dari segi teknikal dan teknologi. Perbezaan utamanya adalah enjin, klac dan kotak gear syarikat Jerman Mercedes. Enjin 54 hp (menurut sumber lain, 70 hp) memberikan peningkatan ciri-ciri berjalan, dan juga memungkinkan untuk meningkatkan muatan menjadi 4 tan. Namun, USSR hanya membeli 137 unit kuasa dari Jerman, dan oleh itu pengeluaran Ya-4 tidak bertahan terlalu lama.
Lori bersiri Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Memahami keadaan semasa, pada awal tahun 1929, biro reka bentuk YAGAZ mula menyusun semula projek yang ada. Kepimpinan industri automotif mendapat peluang untuk membeli unit tenaga buatan asing baru, kali ini mengenai komponen buatan Amerika. Pereka harus mempertimbangkan ciri enjin dan transmisi baru, dan dengan penggunaannya, membuat versi trak Ya-4 yang dikemas kini.
Semasa ujian dan operasi mesin Ya-4, adalah mungkin untuk mengumpulkan sejumlah besar data mengenai operasi unit tertentu, dan juga kemudahan pemandu. Semua maklumat ini juga harus diambil kira semasa membuat pengubahsuaian trak baru. Akhirnya, enjin baru dengan peningkatan kuasa memberikan kemampuan teknikal dan operasi yang lebih luas. Segera menjadi jelas bahawa versi kereta yang dimodenkan sangat berbeza dengan yang asas, dan oleh itu boleh dianggap sebagai model baru.
Projek baru ini ditetapkan sebagai Ya-5. Dalam indeks ini, surat itu menunjukkan kota asal kereta, dan angka tersebut menunjukkan bukan hanya jumlah projek, tetapi juga daya dukung kereta. Unit kuasa baru memungkinkan untuk memindahkan trak moden ke kelas lima tan. Oleh itu, pereka Yaroslavl telah mengembangkan dan membawa siri "lima tan" domestik pertama.
Reka bentuk yang lebih baik
Secara umum, I-5 dipandang sebagai pemodenan mendalam terhadap I-4 yang ada. Projek ini menyediakan pemeliharaan ciri-ciri utama seni bina dan sejumlah unit, tetapi mencadangkan sejumlah inovasi yang bersifat teknikal dan teknologi. Seperti sebelumnya, kereta ini dibina berdasarkan kerangka logam tegar dengan mesin depan dan menerima casis dua gandar pemacu roda belakang. Trak itu sepatutnya dilengkapi dengan badan kapal, tetapi kemudian pilihan konfigurasi lain dibuat.
Casis kereta. Lokasi mesin yang diremehkan jelas kelihatan. Foto Gruzovikpress.ru
Rangka untuk Ya-5 dipinjam dari projek sebelumnya. Ia adalah unit terpaku yang dipasang dari saluran keluli standard # 16 (spars) dan # 10 (anggota silang). Pada kerangka seperti itu, enjin di bawah tudung, teksi pemandu dan platform kargo dipasang secara berurutan. Sebenarnya, bingkai untuk Ya-5 berbeza dari yang ada hanya di lokasi pemasangan untuk unit kuasa dan bahagian transmisi.
Khusus untuk kereta baru, AS membeli enjin petrol Hercules-YXC-B dengan kapasiti 93.5 hp. Enjin enam silinder sebaris dibekalkan dengan karburator, magneto dan peranti lain. Mesin ini dilengkapi dengan radiator tembaga dari reka bentuk sarang lebah, yang dikembangkan di YAGAZ. Enjin digabungkan dengan klac multi-plat Brown-Lipe. Kami juga membeli 554 kotak gear dari pengeluar yang sama. Unit kuasa dipasang di bahagian depan bingkai, sedikit "jatuh" di antara anggota sisi. Akibatnya, kipas enjin tidak menutupi radiator sepenuhnya, dan penyejukan loji janakuasa merosot.
Dari kotak gear, torsi dimasukkan ke batang baling-baling mendatar dari susunan terbuka. Ia disambungkan ke batang condong yang diletakkan di dalam selongsong kerucut. Yang terakhir menghubungkan kerangka mesin dengan kotak gear utama dan menyediakan pemindahan beban. Gear utama tetap sama, dikembangkan untuk trak Ya-3.
Struktur undercarriage telah diperkuat, tetapi mengekalkan ciri umum. Gandar depan dengan roda tunggal yang dapat dikendalikan digunakan. Gandar belakang dengan gear utama dilengkapi dengan roda dua. Kedua gandar dipasang pada mata air semi-elips, dan belakangnya mempunyai bilangan kepingan yang lebih besar.
Reka bentuk casis. Gambar Gruzovikpress.ru
Unit kuasa Amerika hampir sama ukuran dan bentuknya dengan unit Jerman. Berkat ini, I-5 mengekalkan tudung yang ada. Fungsi dinding depannya dilakukan oleh radiator. Terdapat tirai di dinding sisi, dan sepasang palang longitudinal di penutup. Lampu depan elektrik dipasang di hadapan radiator. Untuk akses ke mesin, bahagian tudung berengsel.
Ya-5 menjadi trak pertama dari YAGAZ yang menerima teksi tertutup. Kerangka kabin terbuat dari kayu dan dilapisi dengan kepingan logam (depan dan sisi) dan papan (dinding belakang). Bumbungnya diperbuat daripada papan lapis. Kaca depan, seperti sebelumnya, boleh naik. Lebih separuh bahagian diberikan di bawah pintu pembukaan. Pintu kaca mempunyai tingkap kuasa dan memasang kacang. Tangki bahan bakar 120 liter disimpan di bawah tempat duduk pemandu.
Dalam projek Ya-5, mekanisme kemudi yang lebih baik digunakan, tetapi ciri-cirinya juga tidak banyak yang diharapkan. Oleh kerana beban berat pada roda stereng, perlu menggunakan roda kemudi dengan diameter 522 mm. Namun, dalam kes ini, pengurusannya tidak mudah. Lantai teksi mempunyai set standard tiga pedal. Di bawah tangan kanan pemandu terdapat tuas gear. Pereka telah mengekalkan sistem brek vakum booster yang sebelumnya digunakan.
Badan standard drop-down yang dibangunkan dalam projek sebelumnya dipasang di belakang teksi. Kali ini, trak tersebut dapat menaikkan muatan hingga 5 ton. Namun, dalam beberapa keadaan, misalnya, ketika bekerja di luar jalan, muatan kenderaan harus dikurangkan.
Di bengkel Loji Automobil Negeri Yaroslavl. Foto Gruzovikpress.ru
Unit kuasa baru hampir tidak mempengaruhi dimensi dan berat trak. Dimensi dan prestasi keseluruhan casis kekal pada tahap dasar I-4. Berat pengekang meningkat menjadi 4.75 tan dengan kemungkinan mengangkut 5 tan muatan. Kelajuan maksimum di lebuh raya sepatutnya meningkat hingga 50-53 km / j. Penggunaan bahan bakar adalah 43 liter per 100 km lintasan - tangki seharusnya sudah cukup untuk sekitar 300 km.
Permulaan pengeluaran
Enjin Hercules pertama dan produk buatan Amerika yang lain tiba di Yaroslavl pada pertengahan tahun 1929. Pada masa ini, YAGAZ hampir menyelesaikan pengeluaran trak Ya-4, dan penerimaan komponen baru memungkinkan untuk membina Ya-5 yang berpengalaman. Mesin itu, yang dibina dengan penggunaan komponen yang banyak digunakan, dengan cepat lulus semua ujian yang diperlukan dan menerima cadangan untuk pengeluaran bersiri.
Sehingga akhir tahun 1929, YAGAZ berjaya membina 132 kereta baru, mungkin termasuk kereta eksperimen. Pada tahun berikutnya, pengeluaran peralatan meningkat kepada 754 unit. 1931 menyaksikan puncak pengeluaran - 1004 kereta. Selepas itu, kadar pelepasan menurun. Pada tahun 1932 dan 1933, 346 dan 47 trak dipasang. Hanya satu, yang terakhir, Ya-5 diserahkan pada tahun 1934 - sebelum permulaan pengeluaran sampel seterusnya.
Sudah pada tahun 1929, pengeluaran casis I-6 khusus, yang bertujuan untuk pembinaan bas, telah dimulakan. Itu adalah casis I-5 dengan peningkatan pangkalan. Parameter ini meningkat 580 mm - hingga 4,78 m. Kereta jenis Ya-6 dipindahkan ke kedai-kedai pembaikan auto di kota-kota yang berlainan, di mana badan bas satu jilid dibina sesuai dengan projek standard. Reka bentuk unit sedemikian ditentukan oleh kemampuan pengeluar, dan kedua logam dan kayu digunakan. Lantai petak penumpang berada di aras platform kargo, sebab itulah tangga disediakan di bawah kedua-dua pintu bas.
Model bas pada casis Y-6. Foto Denisovets.ru
Perlu diketahui bahawa bas Ya-6 menyebabkan pengurangan pengeluaran trak Ya-5. Pada tahun 1931, penghantaran unit tenaga import telah selesai. Hasilnya, diputuskan untuk membuat trak baru dengan unit yang dihasilkan dalam negeri. Pada masa yang sama, diputuskan untuk meninggalkan beberapa motor yang diimport untuk bas. Sehingga tahun 1932, YAGAZ membina 364 casis I-6, yang kebanyakannya menjadi pengangkutan awam.
Pada tahun 1931, YAGAZ menerima pesanan untuk pengeluaran trak I-5 untuk Mongolia. Sesuai dengan syaratnya, mesin-mesin tersebut harus menerima platform desain baru di atas kapal. Untuk lebih banyak kemudahan, mereka dipasang lebih rendah daripada pada konfigurasi asas. Pada masa yang sama, lengkungan roda harus disusun di platform. Pemuatan dilakukan melalui pintu belakang. Terdapat juga beberapa perubahan pada trim kabin. Versi trak ini mendapat nama samaran "Mongolka". Beberapa dozen kereta dihasilkan, dan semuanya pergi ke negara yang mesra.
Dengan usaha organisasi yang berbeza, baik dengan penyertaan YAGAZ dan tanpanya, berdasarkan Ya-5 lima tan, pelbagai mesin untuk pelbagai tujuan diciptakan. Di tempat platform kargo standard, kereta kebal, van, dan lain-lain diletakkan. Chassis Ya-5 dan Ya-6 digunakan dalam pembinaan trak pemadam kebakaran, dan casis yang lebih panjang terbukti lebih baik dalam peranan ini.
Salah satu trak diesel Ya-5 "Koju" sebelum perhimpunan motor seterusnya. Foto Autowp.ru
Semasa operasi peralatan, pelbagai masalah dikenal pasti. Contohnya, kemudi yang terlalu "berat" telah menjadi salah satu kritikan utama. Masalah ini diselesaikan pada tahun 1932, ketika trak bersiri mula dilengkapi dengan sistem stereng baru jenis "Ross 302". Pada masa akan datang, peranti seperti itu dikirim ke bengkel auto untuk pemasangan pada Ya-5 dan Ya-6 yang dikeluarkan sebelumnya.
Mesin pengeluaran Amerika dibekalkan ke USSR dalam jumlah besar, tetapi tidak mungkin untuk mewujudkan bekalan alat ganti. Atas sebab ini, pengendali terpaksa mengatasi sendiri, mendapatkan atau membuat bahagian yang diperlukan sendiri. Sekiranya berlaku kerosakan serius, enjin Hercules-YXC-B harus diganti dengan mesin domestik. Selalunya, AMO-3 atau ZIS-5 yang tersedia telah digunakan. Mereka mempunyai daya yang lebih sedikit, tetapi tanpa kesulitan serius mereka dipasang di bingkai dan dikawinkan dengan transmisi. Namun, setelah semakan seperti itu, trak tersebut tidak dapat menunjukkan ciri reka bentuknya.
Sampel eksperimen
Pada tahun 1932, sebuah trak berpengalaman dibina dengan bingkai yang diperbaharui. Ia masih terdiri daripada saluran dengan ukuran yang berbeza, tetapi pengelasan digunakan untuk menghubungkannya. Bingkai baru mempunyai kelebihan berbanding yang bersiri, tetapi YAGAZ pada waktu itu tidak dapat menguasai produksinya, dan oleh itu dipaksa untuk meneruskan produksi unit yang terpaku.
Pembangunan trak domestik pada masa itu terhambat oleh kekurangan enjin berkuasa tinggi sendiri. Pereka dari pelbagai organisasi mencadangkan motor baru, dan salah satu projek ini dilaksanakan bersama-sama dengan YAGAZ. Kemunculan enjin diesel baru membawa kepada pembinaan prototaip yang dipanggil Ya-5 Koju.
Traktor separa lintasan YASP. Foto Wikimedia Commons
Pada tahun 1933, Biro Reka Bentuk Khas di bawah pengurusan ekonomi OGPU di bawah pimpinan N. R. Brilinga telah mengembangkan mesin diesel automotif yang menjanjikan dengan nama tentatif "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Untuk pengembangan projek ini, para pakar dari YAGAZ dan Institut Automobil dan Traktor Ilmiah tertarik. Pada bulan November tahun yang sama, YAGAZ mengumpulkan sepasang enjin Koju eksperimen, yang segera dipasang pada trak bersiri Y-5. Pada 15 November, beberapa kereta dari pelbagai jenis dengan enjin yang berbeza, termasuk kereta Ya-5 "Koju", memasuki perlumbaan Yaroslavl-Moscow-Yaroslavl. Dua trak diesel berpengalaman berjaya menangani tugas itu.
Pada bulan Jun tahun berikutnya, perlumbaan lain berlangsung, kali ini I-5s melintasi jalan dari Moscow ke Tiflis dan kembali. Jalan sepanjang 5,000 km memakan masa lebih dari sebulan. Selama ini, trak I-5 telah menunjukkan prospeknya dalam konteks penggunaan mesin diesel. Casis mereka lebih baik daripada yang lain untuk enjin seperti itu.
Setelah dijalankan, NATI mula menyempurnakan produk Koju dan membuat pengubahsuaian baru, yang memakan masa beberapa tahun. Pada tahun 1938, mesin bangku menunjukkan 110 hp. pada 1800 rpm. Salah satu trak YAGAZ baru yang dilengkapi dengan enjin seperti itu menunjukkan penggunaan bahan bakar sekitar 25 liter per 100 km, sambil mengembangkan kecepatan hingga 70 km / jam. Enjin baru menarik minat pengeluar kereta, dan pada tahun 1939 persiapan bermula untuk pengeluarannya di Ufa Engine Plant. Namun, tidak lama kemudian kilang itu dipindahkan ke Komisariat Rakyat Industri Penerbangan, dan projek Koju ditutup kerana mustahil memulakan pengeluaran.
Sejak tahun 1931, YAGAZ mengusahakan masalah pembuatan traktor artileri separuh lintasan berdasarkan trak Ya-5. Namun, kilang itu sibuk dengan projek lain, dan sebagai hasilnya, pembangunan serupa diterima dari perusahaan Leningrad Krasny Putilovets. Pada awal tahun 1934, traktor YASP yang berpengalaman dibina di Leningrad. Sebenarnya, ia adalah trak tanpa gandar belakang standard, dan bukannya bogie yang dilacak dipasang.
Fantasi mengenai pengembangan platform yang lebih jauh. Mungkin sampel seperti itu dapat muncul pada masa akan datang. Foto Denisovets.ru
Semasa ujian, satu-satunya YASP yang berpengalaman menunjukkan ciri teknikal yang tinggi dan mengesahkan kemungkinan menggunakan peralatan tersebut dalam pasukan. Pada masa yang sama, pengerjaan kenderaan yang dilacak meninggalkan banyak yang diharapkan. Ujian terus terganggu untuk pembaikan, yang menjadi alasan kritikan. Setelah selesai pemeriksaan di tempat pembuangan sampah, proyek itu dihentikan, dan tidak ada penyesuaian yang dilakukan.
Backlog untuk masa depan
Dari tahun 1929 hingga 1932, Loji Automobil Negeri Yaroslavl No. 3 membina kurang daripada 2300 trak lima tan I-5. Nampaknya, nombor ini juga merangkumi casis I-6 untuk bas dan jentera bomba. Hanya beberapa bulan selepas permulaan pengeluaran, Ya-5 menjadi trak Yaroslavl yang paling besar pada masa itu. Dia berjaya mengekalkan "gelaran kehormatan" ini untuk masa yang lama.
Menurut pelbagai sumber, operasi besar-besaran trak dan mesin Ya-5 pada casis Ya-6 berterusan sehingga akhir tahun tiga puluhan. Beberapa sampel tetap digunakan hingga awal empat puluhan, tetapi pada masa ini mereka telah menjadi usang secara moral dan fizikal, dan juga memberi jalan kepada teknologi yang lebih baru. Malangnya, kerana sumber daya habis, semua trak dan kenderaan lain dihapus dan dibuang. Tidak ada satu pun kereta keluarga Ya-5 yang terselamat.
Harus diingat bahawa dalam kerangka projek Ya-5, penampilan trak tugas berat yang berjaya akhirnya terbentuk, mampu membawa muatan seberat beberapa tan. Di masa depan, Biro Reka Bentuk YAGAZ menggunakan penampilan ini ketika membuat sejumlah kereta baru. Trak terakhir, yang boleh dianggap sebagai "keturunan" langsung dari I-5, mula dikeluarkan pada awal empat puluhan - 10-12 tahun selepas kemunculan "nenek moyang" mereka. Oleh itu, Ya-5, seperti pendahulunya, Ya-4, dapat dianggap sebagai pembangunan tonggak yang memberi kesan serius terhadap pembangunan trak domestik.
