Pada pertengahan tahun 60-an abad yang lalu, penduduk megalopoli Amerika berulang kali meminta pemerintah bandar dengan aduan mengenai fenomena aneh yang berlaku di langit. Dalam cuaca tanpa awan, guruh tiba-tiba terdengar di langit dan, dengan cepat mati, hilang tanpa jejak.
Seperti masa berlalu. Guruh misteri terus menakutkan orang Amerika biasa secara berkala. Akhirnya, pada 10 Julai 1967, setelah aduan sporadis meningkat menjadi tidak puas hati, Angkatan Udara AS mengeluarkan pernyataan rasmi, yang melaporkan bahawa guruh pelik muncul sebagai akibat dari penerbangan pesawat pengintai strategik supersonik Lockheed SR -71.
Kisah ini dilanjutkan dengan beberapa belaan tuntutan undang-undang oleh warga Amerika, di mana mereka menuntut dari Tentera Udara untuk mengimbangi kerosakan yang disebabkan semasa penerbangan. Jumlah yang harus dibayar tentera dengan perintah mahkamah berjumlah 35 ribu dolar, namun, dalam sejarah tiga puluh tahun pesawat tentera terpantas dan paling mahal untuk dikendalikan, SR -71 adalah penurunan kecil di laut kemenangan dan kekalahan.
Sejarah penciptaan, atau mahukan yang terbaik, tetapi ternyata, seperti biasa
Penerbangan pertama "Blackbird" atau "Blackbird", ketika tentera AS menjuluki SR -71 untuk penampilannya, berlangsung pada 22 Disember 1964. Pesawat pengintaian supersonik yang baru dimaksudkan untuk digunakan oleh Angkatan Udara AS, yang pada waktu itu tidak memiliki saingan yang layak untuk pesawat pengintai supersonik generasi baru A-12, yang sedang beroperasi dengan CIA.
Pada masa itu, A-12 adalah pesawat terpantas di dunia - kira-kira 3300 km / jam dan mempunyai salah satu siling tertinggi dengan ketinggian maksimum 28.5 km. Pada mulanya, CIA merancang untuk menggunakan A-12 untuk pengintaian di wilayah Soviet Union dan Cuba, bagaimanapun, rancangan harus diubah kerana peristiwa yang terjadi pada 1 Mei 1960, ketika pendahulunya Titanium Goose (sebagai A-12 disebut) U-2 ditembak jatuh sistem peluru berpandu anti-pesawat Soviet. CIA memutuskan untuk tidak mengambil risiko pesawat mahal dan menggunakan satelit untuk pengintaian di USSR dan Cuba, dan mengirim A-12 ke Jepun dan Vietnam Utara.
A-12
Ketua perancang A-12 Clarence "Kelly" Johnson menganggap pengedaran pasukan perisik ini tidak adil, dan mulai tahun 1958, dia mulai berunding rapat dengan komando tinggi Angkatan Udara untuk membuat pesawat ketenteraan yang lebih maju yang dapat menggabungkan fungsi pengintaian dan pengebom.
Empat tahun kemudian, Tentera Udara Amerika Syarikat akhirnya menilai kemungkinan kelebihan yang mereka dapat dengan A-12 atau prototaip yang mungkin digunakan dan memberikan persetujuannya. Pada masa itu, Johnson dan pasukannya telah mengerjakan dua model baru, R-12 dan RS-12, selama lebih dari satu tahun. Beberapa bulan kemudian, mock-up sudah siap dan Johnson menyampaikannya untuk dipecah oleh perintah Tentera Udara. Jeneral Li Mei, yang tiba untuk persembahan, sangat tidak senang. Dia menyatakan bahawa RS-12 tidak lebih dari pengulangan Valkyrie XB-70 Aviation Amerika Utara, modifikasi RS-70, yang sedang dirancang pada masa itu.
Mungkin, alasan pernyataan seperti itu adalah: pertama, tujuan pertempuran kedua-dua pesawat - pengebom pengintai, kedua, kemampuan untuk mengisi bahan bakar di udara untuk kedua-dua model, dan ketiga, kelajuan maksimum, keduanya suara tiga kali lebih cepat. Dalam semua aspek lain, pesawat sama sekali tidak sama saiz, bentuk atau ciri teknikal.
1) Panjang RS -12 - 32, 74 m / Panjang Valkyrie - 56, 6 m.
2) Wingspan RS -12 - 16, 94 m / Wingspan Valkyrie - 32 m
3) Kelajuan maksimum RS -12 (pada waktu itu dianggap) - lebih dari 3300 km / jam / Kelajuan maksimum Valkyrie - 3200 km / jam.
Johnson tidak dapat meyakinkan Jeneral May. Lebih-lebih lagi, perselisihan menjadi sangat serius sehingga Setiausaha Pertahanan AS Robert McNamar terpaksa campur tangan. Tanpa berpihak, dia hanya memerintahkan untuk menghentikan pengembangan kedua-dua pesawat tersebut. Sekiranya ada orang lain di tempat Johnson, maka mungkin projek-projek itu tetap menjadi projek. Namun, Hall Hibbard, pemimpin Johnson dan ketua projek untuk Stealth F-117 pertama, pernah mengatakan tentang dia: "Orang Sweden yang sial ini benar-benar dapat melihat udara." Mungkin Johnson melihat udara lebih baik sekarang, dan oleh itu memutuskan untuk menggunakan peluang terakhirnya.
Dia hanya menukar akronim RS dari Reconnaissance Strike menjadi Reconnaissance Strategic. Oleh itu, setelah mengubah tujuan tempur pesawatnya, tidak ada yang bisa menyalahkannya karena meniru Valkyrie, dan dia melanjutkan pengembangan RS -12.
RS -12 diubah menjadi SR -71 secara tidak sengaja. Dalam ucapannya pada bulan Julai 1964, Presiden Amerika Syarikat (nama samaran Johnson) Lyndon Johnson, berbicara tentang pesawat RS -12, mencampur huruf dan menyebut SR -12. Secara kebetulan, ini bukan satu-satunya pengawasan presiden dalam pidato mengenai pesawat. Pada bulan Februari tahun yang sama, Johnson membaca nama A-11 dan bukan singkatan AMI (Advanced Manned Interceptor), yang kemudian menjadi nama rasmi.
Clarence Johnson mengambil 71 sebagai petunjuk bahawa model pengakapnya adalah langkah seterusnya setelah projek Valkyrie. Ini adalah bagaimana Lockheed SR -71 ("Blackbird") dilahirkan.
Sebenarnya, SR -71 adalah prototaip dua pesawat lain yang dirancang oleh Johnson - A-12 dan YF-12, yang sekaligus menggabungkan fungsi pesawat pencegat dan pengintipan. Itu adalah YF-12 yang menjadi model dari mana Johnson akhirnya mula mendorong. Berbanding dengan YF-12, ia meningkatkan dimensi SR -71: panjangnya 32.7 meter bukan 32 m, dan tingginya 5.44 meter dan bukannya 5.56. Dalam keseluruhan sejarah tentera dan penerbangan awam dunia, SR -71 adalah salah satu pesawat paling panjang. Jarang sekali menemukan model yang panjangnya mencapai sekurang-kurangnya 30 meter. Tetapi, walaupun demikian, berkat kelajuan rekodnya dan salah satu siling ketinggian tertinggi - 25, 9 km, SR -71 bergabung dengan barisan pesawat stealth generasi pertama - Stealth.
Johnson juga menaikkan berat lepas landas maksimum, bukannya 57,6 tan, seperti pada YF-12, SR -71 mulai menimbang 78 ton pada saat lepas landas. Ungkapan "kami mahukan yang terbaik, tetapi ternyata seperti biasa" berkaitan dengan parameter ini. Tidak mudah untuk mengangkat massa seperti itu ke udara, jadi Johnson memutuskan untuk menggunakan sistem pengisian bahan bakar udara menggunakan pesawat tanker KC-135 Q yang ditukar khas. Pengakap terbang ke udara dengan jumlah bahan bakar minimum, yang sangat memudahkannya. Pengisian bahan bakar dilakukan pada ketinggian 7.5 km. Barulah SR -71 dapat melakukan misi. Tanpa mengisi bahan bakar, ia dapat bertahan di udara, seperti model sebelumnya selama 1.5 jam, namun, jaraknya sejauh 5230 km - 1200 km lebih banyak dari A -12 dan YF -12. Satu penerbangan pengisian bahan bakar berharga Tentera Udara AS $ 8 juta, yang segera menyebabkan komando tentera, mengikuti contoh CIA dengan A-12, "menjerit" tentang kos penerbangan SR -71.
Faktanya ialah pada 28 Disember 1968, program pengeluaran dan pengembangan pesawat pengintai A-12 ditutup. Lockheed Corporation menyebutkan kos operasi Titanium Goose yang tinggi sebagai alasan utama (tidak ada data mengenai kos satu penerbangan A-12). Lebih-lebih lagi, tidak ada gunanya melanjutkan produksi, sedangkan SR -71 yang lebih maju telah beroperasi selama dua tahun. Pada masa itu, CIA telah memberikan semua pesawat A-12nya kepada Angkatan Udara dan sebagai balasannya menerima satelit perisik dengan peralatan fotografi yang paling moden. Ke depan, katakan salah satu sebab mengapa SR -71 yang masih hidup mula dinyahaktifkan antara 1989 dan 1998 adalah kos operasi yang tinggi. Selama 34 tahun kewujudan SR -71, Tentera Udara AS membelanjakan lebih dari $ 1 bilion untuk penerbangan 31 pesawat. Tidak berjaya menjimatkan wang.
Akhirnya, perbezaan yang paling penting dan kelebihan yang tiada tandingannya ialah kelajuan supersonik SR -71 - 3529, 56 km / j. Angka ini adalah tiga kali kelajuan suara di udara. A-12 dan YF-12 kehilangan lebih dari 200 km / j untuk Blackbird. Dalam hal ini, pesawat Johnson membuat revolusi. Bagaimanapun, pesawat supersonik pertama di dunia muncul pada tahun 1954, hanya lapan tahun sebelum A-12 atau SR-71. Kelajuan maksimum yang dapat dikembangkannya hampir tidak melebihi kecepatan suara - 1390 km / jam. Pada tahun 1990, berkat kepantasan mereka, Blackbirds menghindari "pemuliharaan" biasa di muzium dan hangar pangkalan tentera, kerana NASA menunjukkan minat yang besar terhadap mereka, di mana beberapa salinan dipindahkan.
Pada SR-71, saintis dan pereka dari NASA melakukan penyelidikan aerodinamik di bawah program AST (Advanced Supersonic Technology) dan SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Tahap minimum kelajuan hipersonik adalah sekitar 6,000 km / j
Segala-galanya tidak selesa di langit
Berkelajuan tinggi bukan sahaja menyelesaikan tugas yang ditetapkan oleh Johnson, tetapi juga menimbulkan banyak kesukaran dalam operasi "Blackbird". Pada kelajuan Mach 3 (bilangan Mach = 1 kelajuan suara, yakni 1390 km / jam), geseran terhadap udara begitu hebat sehingga kulit titanium pesawat dipanaskan hingga 300 ºС. Namun, Johnson menyelesaikan masalah ini juga. Penyejukan minimum disediakan oleh cat hitam casing, dibuat di dasar ferit (ferit - besi atau aloi besi). Ia melakukan fungsi ganda: pertama, ia menghilangkan panas yang memasuki permukaan pesawat, dan kedua, ia menurunkan tanda radar pesawat. Untuk mengurangkan penglihatan, cat ferit sangat sering digunakan dalam penerbangan ketenteraan.
Enjin Blackbird - Pratt & Whitney J58-P4. Panjang - 5.7 m Berat - 3.2 tan
"Perapi" utama dalam reka bentuk SR-71 adalah bahan bakar khas JP-7, yang dikembangkan untuk penerbangan supersonik AS. Kerana peredarannya yang berterusan dari tangki bahan bakar, melalui kulit pesawat, ke mesin, badan Blackbird sentiasa disejukkan, dan bahan bakar mempunyai waktu untuk memanaskan hingga 320 ºС selama ini. Benar, kelebihan teknikal JP-7 sedikit dibenarkan oleh penggunaannya. Pada kelajuan pelayaran, dua enjin pengintaian Pratt & Whitney J58 menggunakan sekitar 600 kg / min.
Pada mulanya, sistem peredaran darah menjadi sakit kepala utama jurutera. Bahan bakar JP-7 dapat dengan mudah keluar melalui kebocoran terkecil sekalipun. Dan terdapat lebih daripada cukup dalam sistem hidraulik dan bahan bakar. Menjelang musim panas 1965, masalah dengan kebocoran bahan bakar akhirnya dapat diselesaikan, tetapi ini baru permulaan rantaian kegagalan Blackbird.
Pada 25 Januari 1966, SR -71 pertama terhempas. Pengakap terbang pada ketinggian 24 390 m dengan kelajuan Mach 3, pada ketika itu pesawat kehilangan kendali kerana kegagalan sistem kawalan pengambilan udara. Pilot Bill Weaver berjaya dikeluarkan, walaupun tempat duduk pelupusan masih ada di pesawat. Pada SR -71, Johnson memasang tempat duduk pelepas baru yang membolehkan juruterbang keluar dari kokpit dengan selamat pada ketinggian 30 m dan kelajuan Mach 3. Mungkin itu kebetulan, dia hanya dibuang dari kokpit oleh arus udara. Pasangan Weaver, Jim Sauer juga berjaya dikeluarkan, tetapi dia tidak dapat bertahan.
Pengambilan udara - elemen struktur pesawat yang berfungsi untuk menarik udara ambien dan kemudian membekalkannya ke pelbagai sistem dalaman. Udara dari pengambilan udara dapat berfungsi sebagai pembawa haba, pengoksidaan bahan bakar, mewujudkan bekalan udara termampat, dll.
Pengambilan udara burung hitam
Bill Weaver melakukan sebahagian besar ujian Blackbird. Baginya, ini bukan satu-satunya bencana, begitu juga dengan rakan-rakannya. Pada 10 Januari 1967, SR -71 mengalami kelajuan di sepanjang landasan. Untuk kerumitan yang lebih besar, jalur dibasahi terlebih dahulu untuk meningkatkan kesan gelongsor. Setelah mendarat di landasan dengan kecepatan 370 km / jam, juruterbang Art Peterson tidak dapat melepaskan parasut brek. Perlu diingatkan bahawa kecepatan pemisahan dari lorong untuk SR -71 adalah 400 km / j. Sudah tentu, brek konvensional tidak dapat menghentikan pesawat pengintai di permukaan basah, dan SR -71 terus bergerak di sepanjang landasan dengan kelajuan yang sama. Sebaik sahaja dia melangkah ke bahagian trek yang kering, semua tayar casis pecah akibat panas. Cakera chassis yang telanjang mula meletus percikan api, menyebabkan hab roda aloi magnesium terbakar. Memandangkan bahawa aloi magnesium menyala pada suhu 400 hingga 650 ° C, maka kira-kira suhu yang sama berada di kawasan casis semasa pengereman. Pesawat berhenti hanya ketika melewati seluruh landasan dan menghantam tanah tasik kering dengan hidungnya. Peterson selamat, namun, mengalami banyak luka bakar.
Kegagalan parasut pengereman ternyata menjadi kes terpencil, tetapi sesendal magnesium berulang kali menyebabkan kebakaran Blackbird. Pada akhirnya, para jurutera menggantikan aloi magnesium dengan aluminium.
Kemalangan terakhir dalam program ujian berlaku lagi kerana kegagalan pengambilan udara. Pada 18 Disember 1969, kru SR -71 membuat sistem perang elektronik onboard. Sebaik sahaja pengakap mencapai kelajuan maksimum, juruterbang mendengar bunyi kuat. Pesawat mula hilang kawalan dan memberikan gulungan tajam. 11 saat selepas bertepuk tangan, komandan kru memberikan perintah untuk dikeluarkan. Pesawat itu terhempas, dan tidak mungkin untuk mengetahui punca sebenar kemalangan itu. Walau bagaimanapun, para pakar menganggap bahawa bencana itu disebabkan oleh kegagalan pengambilan udara. Gulungan tajam yang diberikan pesawat setelah bertepuk tangan hanya dapat dijelaskan oleh pengedaran tujahan enjin yang tidak rata. Dan ini berlaku sekiranya pengambilan udara gagal. Masalah dengan tidak memulakan pengambilan udara adalah wujud dalam semua pesawat siri A -12, YF -12 dan SR -71. Pada akhirnya, Johnson membuat keputusan untuk menggantikan kawalan manual pengambilan udara dengan yang automatik.
Pada tahun 1968-1969. terdapat tiga lagi bencana dengan SR -71. Sebabnya ialah: kegagalan penjana elektrik (bateri, yang dapat memberikan pesawat 30 minit penerbangan, tidak mencukupi), pencucuhan mesin dan pencucuhan tangki bahan bakar (setelah pecahan cakera roda menusuknya). Pesawat tidak berfungsi dan satu lagi kelemahan serius muncul di permukaan projek: pertama, terdapat bencana kekurangan alat ganti, dan kedua, pembaikan satu pesawat akan memukul "saku" Angkatan Udara AS. Telah diketahui bahawa kos penyelenggaraan satu skuadron SR-71 adalah sama dengan biaya penyelenggaraan dua sayap udara pejuang taktikal dalam keadaan penerbangan - ini sekitar $ 28 juta.
Mereka "Blackbirds", yang berjaya lulus ujian penerbangan, menjalani pemeriksaan teknikal yang paling teliti. Setelah mendarat, setiap unit terbang menjalani sekitar 650 pemeriksaan. Khususnya, diperlukan dua juruteknik beberapa jam untuk memeriksa pengambilan udara, enjin dan alat pintas selepas penerbangan.
Semasa ujian, yang berlangsung hingga tahun 1970, ketika SR -71 dalam perkhidmatan selama empat tahun, Lockheed mengalami kerugian besar, baik dari segi teknikal maupun manusia. Walau bagaimanapun, perkhidmatan ketenteraan untuk Blackbirds baru bermula.
Burung hitam dalam misi
Kira-kira 1300 meter diperlukan untuk SR -71 di landasan untuk larian lepas landas dengan kelajuan 400 km / j. 2.5 minit setelah pengakap turun dari tanah, dengan kecepatan 680 km / jam, dia memperoleh ketinggian 7.5 km. Sejauh ini, SR -71 kekal pada ketinggian ini, hanya meningkatkan kelajuan ke Mach 0,9. Pada masa ini, kapal tangki udara KC-135 Q mengisi minyak Blackbird. Sebaik sahaja tangki penuh, juruterbang menukar kawalan pengintaian ke autopilot, kerana pesawat harus mulai naik dengan kecepatan 860 km / jam, tidak kurang, tidak lebih. Pada ketinggian 24 km dan kecepatan Mach 3, juruterbang kembali beralih ke kawalan manual. Ini adalah bagaimana setiap misi bermula.
Titik utama pengintaian untuk SR -71 adalah: Vietnam, Korea Utara, Timur Tengah, Cuba, namun, walaupun terdapat amaran dari komando Tentera Udara, Kesatuan Soviet di wilayah Semenanjung Kola.
Ketika Blackbirds mula dikirim ke Vietnam Utara pada tahun 1968, Perang Vietnam antara utara dan selatan negara itu (1955 - 1975) sedang berlangsung di wilayahnya. Dari tahun 1965 hingga 1973, terdapat tempoh campur tangan ketenteraan AS berskala penuh. Ini adalah misi ketenteraan terbesar untuk SR -71.
The Blackbirds dilengkapi dengan peralatan pengintaian mereka sendiri. Mereka dilengkapi dengan sistem navigasi astroinertial autonomi automatik, yang, dipandu oleh bintang-bintang, memungkinkan untuk mengira lokasi pesawat dengan tepat walaupun pada siang hari. Sistem navigasi yang serupa digunakan pada masa depan pada masa yang sama, pada masa itu, kapal pengangkut peluru berpandu pengebom Soviet T-4. Korespondensi tepat penerbangan ke rute tertentu di SR -71 dapat disahkan menggunakan kalkulator data udara dan komputer di dalam pesawat.
Dalam proses pengintaian, SR -71 dapat menggunakan beberapa kamera udara, sistem radar sisi (radar) dan peralatan yang mampu beroperasi dalam jarak inframerah (alat pencitraan termal). Kamera udara panoramik juga terletak di ruang instrumen ke depan. Peralatan pengintaian seperti itu memungkinkan "Blackbird" selama 1 jam penerbangan pada ketinggian 24 km untuk meninjau wilayah 155 ribu km 2. Ini adalah sedikit kurang dari separuh wilayah Vietnam moden. Mengenai peralatan fotografi, dalam satu permainan, pengakap itu merakam beberapa ratus objek tanah. Sebagai contoh, pada bulan November 1970 di Vietnam, sebelum operasi "Jatuh Hujan" tentera AS yang gagal untuk membebaskan tahanan dari kem Son Tai, Blackbird berjaya memotret tempat di mana tahanan itu seharusnya disimpan.
Artileri Vietnam Utara berulang kali berusaha menembak jatuh SR -71, menurut beberapa perkiraan, beberapa ratus peluru berpandu artileri ditembakkan ke petugas pengintai, namun tidak ada satu pun pelancaran yang berhasil. Pakar percaya bahawa sistem perang elektronik, yang menekan isyarat radio di kompleks pelancaran Vietnam, memungkinkan Blackbird untuk melepaskan diri dari penembakan. Penembakan yang tidak berjaya sama pernah menjadi sasaran SR -71 di wilayah DPRK.
Namun, Angkatan Udara bagaimanapun kehilangan beberapa SR -71 selama misi pengintaian, namun, dalam semua keadaan, keadaan cuaca adalah penyebab kemalangan. Satu kejadian seperti itu berlaku pada 10 Mei 1970, ketika Blackbird terhempas di Thailand, di mana pangkalan tentera AS terletak semasa Perang Vietnam. SR -71 baru saja mengisi bahan bakar dan berlari ke depan ribut petir. Juruterbang mula mengangkat pesawat di atas awan, akibatnya dia melebihi had yang dibenarkan pada sudut nada (iaitu, sudut hidung pesawat ke atas), daya dorong mesin jatuh, dan pesawat kehilangan kendali. Tempat duduk pelepas melakukan tugas mereka lagi, kru selamat meninggalkan pesawat.
Bekas juruterbang Blackbird
Misi perisik di Timur Tengah semasa Perang Yom Kippur selama lapan belas hari (perang antara Israel di satu pihak dan Mesir dan Syria di pihak lain) dan di Cuba tunggal dan berjaya. Khususnya, operasi pengintaian di Cuba adalah untuk memberi pengesahan atau penolakan maklumat kepada pemerintah Amerika mengenai pengukuhan kehadiran tentera USSR di Cuba. Sekiranya maklumat ini disahkan, "perang dingin" dapat berubah menjadi skandal antarabangsa yang nyata, kerana menurut perjanjian yang ditandatangani antara Khrushchev dan Kennedy, dilarang memberikan senjata mogok ke Cuba. SR -71 membuat dua serangan, di mana gambar diperoleh, menyangkal khabar angin mengenai penyediaan pesawat pengebom tempur MiG-23BN dan MiG-27 ke Cuba.
Kamera Blackbirds, mampu menembak dalam radius 150 km, memungkinkan perisik tentera AS untuk memotret zon pesisir Semenanjung Kola tanpa melanggar ruang udara Soviet. Walau bagaimanapun, begitu SR -71 yang tidak terlalu tangkas masih terlalu jauh. Pada 27 Mei 1987, SR -71 memasuki ruang udara Soviet di wilayah Artik. Komando Tentera Udara Soviet menghantar pemintas-pejuang MiG-31 untuk memintas. Dengan kelajuan 3000 km / j dan ketinggian siling praktikal 20.6 km, pesawat Soviet berjaya mendorong Blackbird ke perairan netral. Tidak lama sebelum kejadian ini, dua pesawat MiG-31 juga memintas SR -71, tetapi kali ini berada di wilayah neutral. Kemudian pegawai perisik Amerika gagal misi dan terbang ke pangkalan. Beberapa pakar percaya bahawa itu adalah MiG-31 yang membuat Angkatan Udara meninggalkan SR -71. Sukar untuk mengatakan betapa masuk akal versi ini, bagaimanapun, ada alasan untuk mempercayainya. Sistem peluru berpandu anti-pesawat Soviet Krug, yang dapat dengan mudah mencapai Blackbird pada ketinggian maksimum, juga dapat menyebabkan keberangkatan SR -71.
MiG-31
Sistem peluru berpandu anti-pesawat "Krug"
Peralatan fotografi Blackbirds memang berkesan, namun ia tidak berdaya dalam cuaca mendung. Penglihatan yang lemah bukan sahaja menjadi penyebab misi gagal, tetapi juga penyebab kemalangan. Semasa musim hujan, ketika langit mendung, juruterbang harus bermanuver untuk melihat pemandangan terbuka. Kehilangan ketinggian pada pesawat berat tidak memberi kesan yang terbaik terhadap juruterbangnya. Atas sebab inilah Angkatan Udara AS meninggalkan idea untuk menghantar SR -71 ke pengintaian di Eropah.
Sebelum mendarat SR -71, juruterbang menghidupkan autopilot. Apabila kelajuan pesawat mencapai 750 km / j, penurunan bermula. Menurut rencana, saat pesawat mulai mendarat, kecepatan penerbangan harus turun menjadi 450 km / jam, dan ketika menyentuh landasan - 270 km / jam. Sebaik sahaja kenalan berlaku, juruterbang melepaskan parasut brek, dengan SR -71 mengatasi 1100 m. Kemudian, apabila kelajuan pesawat menurun dengan ketara, parasut ditembak dan Blackbird terus melakukan brek dengan brek utama. Ini adalah bagaimana setiap penerbangan berakhir.
Burung Hitam yang telah bersara
Pada akhir 1980-an, gelombang pertama penyelesaian isu penarikan Blackbirds dari Tentera Udara AS bermula. Terdapat banyak sebab: sebilangan besar kemalangan, kos operasi yang tinggi, kekurangan dan alat ganti yang mahal, dan, akhirnya, kerentanan terhadap senjata Soviet yang disebutkan di atas. Pada musim gugur 1989, keputusan akhir dibuat untuk membuang SR -71 dari perkhidmatan. Penentang keputusan tersebut berpendapat bahawa tidak ada alternatif untuk SR -71, dan satelit perisik yang menganjurkan di Kongres dan Angkatan Udara sendiri tidak membenarkan diri mereka sendiri dengan harga yang beberapa kali lebih tinggi daripada harga Blackbirds, atau kecekapan bagaimana SR -71 dapat melakukan pengintaian yang lebih luas.
Hampir semua pesawat dipindahkan ke muzium, beberapa salinan tetap tidak aktif di pangkalan, beberapa pesawat dipindahkan ke NASA dan Pentagon untuk digunakan.
Pada masa itu, pegawai pengintai Tentera Udara SR -71 yang tidak dapat diganti tidak dapat pergi begitu saja, dan pada pertengahan 90-an pihak tentera tetap memutuskan untuk kembali menggunakan "Blackbirds". Pada tahun 1994, DPRK mula menguji senjata nuklear. Senat membunyikan penggera dan meminta Lockheed untuk meneruskan penerbangan SR -71, kerana tidak ada yang dapat dilakukan pengintaian. Pengurusan syarikat bersetuju, tetapi menuntut $ 100 juta. Setelah persetujuan dicapai, beberapa Blackbird bergabung semula dengan Tentera Udara AS. Setahun kemudian, Senat memperuntukkan semula jumlah yang sama untuk memastikan pesawat SR -71 dalam keadaan terbang. Penerbangan diteruskan sehingga tahun 1998. Namun, pada tahun 1998, Blackbird akhirnya dikeluarkan dari perkhidmatan. Menurut laporan dari agensi berita, dapat dinilai bahawa pesawat pengintai dan satelit perisik tanpa pemandu telah menggantikan SR -71, namun, maklumat mengenai mereka dirahasiakan.
Begitulah kisah penciptaan, kemenangan dan kekalahan pesawat berawak terpantas di dunia, Lockheed SR -71 ("Blackbird").
