Kehadiran di Jerman Nazi sejumlah besar projek peralatan ketenteraan, yang tidak direalisasikan dan hebat, telah lama menjadi alasan pelbagai spekulasi. Ini adalah perkembangan orang Jerman yang, sampai batas tertentu, berhutang penampilan mereka dengan legenda "pejuang fu" dan benda terbang lain yang tidak dikenali. Selain itu, legenda pangkalan Jerman di Antartika juga menampilkan pesawat berbentuk cakera yang tidak biasa. Walaupun sifatnya jelas, semua cerita dan teori ini bukan sekadar khayalan. Terdapat beberapa sebab untuk mereka. Memang di Jerman, kerja dilakukan di bidang pesawat terbang dengan bentuk sayap yang tidak biasa. Oleh itu, dalam mencari cara untuk memperbaiki ciri penerbangan pesawat tradisional, pesawat pengebom Ju-287 dengan sayap ke depan diciptakan. Sebagai tambahan, projek untuk kenderaan lepas landas dibuat. Akhirnya, arah ketiga dalam pengembangan penerbangan, jurutera Jerman melihat sayap berbentuk cakera atau bahkan penolakan sepenuhnya bahagian alat ini. Pertimbangkan cakera Jerman, yang telah disahkan oleh lebih daripada khabar angin.
Paten Herr Focke
Kembali pada tahun 1939, Heinrich Focke, ketua pereka Fokke-Wulf, memohon paten untuk konsep pesawat baru. Dalam aplikasi itu dinamakan hanya: "pesawat dengan kemampuan lepas landas menegak." Pada gambar yang masih ada oleh Focke, anda dapat melihat susun atur anggaran peranti ini. Sebahagian besar strukturnya terdiri dari sayap. Tepi depannya mempunyai bentuk parabola, dan tepi belakangnya lurus, dengan sapuan ke belakang. Ketebalan profil sayap agak besar dan di bahagian tengahnya setanding dengan ketinggian badan kapal. Yang terakhir ditulis dengan rapi dalam struktur sayap. Sebenarnya, pesawat Focke yang dirancang untuk lepas landas menegak adalah sayap terbang, dari mana hanya kokpit berbentuk air mata di depan dan keel di belakang menonjol. Tetapi nuansa reka bentuk utama terletak di bahagian tengah unit gabungan sayap-pesawat.
Di bahagian tengah pesawat ada saluran bulat berdiameter besar, melewati seluruh ketebalan sayap. Ia menempatkan dua skru sepaksi yang berputar ke arah yang berbeza. Baling-baling seharusnya dikendalikan oleh motor yang terletak di bahagian belakang radas. Kotak gear, yang memastikan putaran baling-baling satu sama lain, jelas harus dipasang pada fairing hub baling-baling yang sama. Seperti yang difahami oleh Focke, baling-baling seharusnya berfungsi baik sebagai alat angkat dan sebagai alat pendorong. Berkaitan dengan kumpulan baling-baling yang asli, perlu dipertimbangkan sistem kawalan. Hampir sepanjang panjang hujung sayap, pesawat lepas landas menegak mempunyai lif untuk kawalan roll dan pitch. Rudder terletak di keel. Secara keseluruhan, tidak ada yang istimewa untuk pesawat tanpa henti. Walau bagaimanapun, kawalan asal yang lain secara langsung dihubungkan dengan baling-baling. Saluran keluar skru bawah ditutup dengan penutup khas. Di tempat letak kereta, mereka ditutup, dan dalam penerbangan sepatutnya mengubah kedudukan mereka. Ini dilakukan untuk mengubah vektor tujahan baling-baling. Di samping itu, perlu diperhatikan bahawa pada gambar rajah yang ada, skru tidak terletak selari dengan paksi mendatar radas, tetapi dengan kemiringan ke depan. Oleh kerana pengaturan ini, mereka memberikan daya tuju menegak pada kedudukan lepas landas dan mendarat, mengimbangi keanehan kedudukan tempat letak kereta (casis tiga titik dengan tongkat). Setelah lepas landas, juruterbang, yang mengawal penutup pintu keluar, harus memindahkan alat ke posisi mendatar. Dalam kes ini, bidang putaran baling-baling ternyata berada pada sudut ke ufuk dan lebih jauh, dengan menggunakan injap yang sama, adalah mungkin untuk mengawal vektor tujahan dan kelajuan penerbangan. Oleh itu, ketika mendarat, juruterbang harus memindahkan pesawat dari penerbangan mendatar ke mod melayang, membawa sudut nada ke nilai tempat letak kereta dan, dengan perlahan menjatuhkan daya tuju, membuat touchdown dan mendarat.
Terdapat maklumat mengenai peniupan model alat ini di terowong angin. Di samping itu, kadang-kadang terdapat pernyataan mengenai keberadaan model kecil yang dibuat sesuai dengan cadangan G. Focke. Selepas perang, paten dan dokumentasi yang berkaitan jatuh ke tangan Sekutu. Projek ini menimbulkan minat yang besar, yang kemudian menghasilkan penelitian mengenai topik kenderaan parabola atau sayap bulat dan kenderaan lepas landas. Tidak ada data mengenai keberadaan sekurang-kurangnya model ukuran penuh pesawat ini. Walau bagaimanapun, "pesawat take-off menegak" terkenal kepada sejarawan penerbangan sebagai Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Harus diingat bahawa istilah VTOL berasal dari bahasa Inggeris. Mengapa projek Jerman ditetapkan untuk mereka? Faktanya adalah bahawa dalam dokumentasi Jerman tidak ada sebutan untuk pesawat ini, selain definisi kemungkinan lepas landas menegak.
Dari model ke kapal terbang
Pada tahun yang sama, 1939, Pertandingan Pemodelan Pesawat Nasional pertama diadakan. Antara lain, seorang petani muda Arthur Sak, yang hobinya adalah penerbangan, menawarkan model pesawatnya dengan mesin pembakaran dalaman. Pesawat AS-1nya mempunyai sayap yang tidak biasa. Unit dengan rentang 125 sentimeter mempunyai bentuk bulat dalam rencana. Menurut idea Sack, susunan sayap seperti itu dapat memberikan pesawat dengan nilai angkat yang baik dan, sebagai hasilnya, kemampuan manuver, kemampuan pengendalian dan daya dukung. Model seberat empat setengah kilogram itu dilengkapi dengan mesin petrol yang lemah. Oleh kerana itu, AS-1 dapat menerbangkan jarak ujian seratus meter, tetapi kepantasannya membuat saya melupakan hadiah. Namun, pada akhirnya, Sak menerima "hadiah" yang lebih menarik.
Pertandingan ini dihadiri oleh Ernst Udet sendiri, yang pada masa itu telah menjadi salah satu orang terpenting dalam Luftwaffe. Dia menjadi berminat dengan sayap model yang asal dan mengajak Saku untuk meneruskan topik ini dalam keadaan yang lebih sesuai untuk penyelidikan. Tahun-tahun berikutnya dihabiskan untuk mempelajari sayap cakera di terowong angin, mencari profil yang optimum dan banyak perkara lain. Berdasarkan hasil kajian ini, empat model dengan indeks dari AS-2 hingga AS-5 dibina dengan waktu rehat beberapa bulan. Mereka berbeza antara satu sama lain dari segi ciri reka bentuk, dan juga dari segi ukuran. Pada musim gugur 1943, projek A. Saka mencapai tahap ketika mungkin untuk mula membuat prototaip berukuran penuh.
Untuk pemasangan pesawat eksperimen, Saku diperuntukkan bengkel Flugplatz-Werkstatt di lapangan terbang Brandis, di mana pembinaannya bermula pada akhir tahun 1943. Pesawat berawak dengan sayap berbentuk cakera menerima sebutan AS-6. Di bawah bimbingan seorang bekas petani, pekerja bengkel memasang sayap asal. Tiga spar membawa lapan tulang rusuk masing-masing dan dilekatkan pada bingkai badan pesawat. Sebagai tambahan, elemen penahan beban tambahan dipasang di sepanjang tepi sayap, yang tujuannya adalah untuk memastikan ketegaran tepi satah galas. Struktur sayap kayu dengan lampiran logam sama sekali baru, yang tidak berlaku dengan unit pesawat lain. Enjin petrol Argus As-10C-3 (240 hp), bersama dengan bahagian pelekap enjin dan tudung, dipinjam dari Messerschmitt Bf-108 Taifun yang ringan. Alat pendaratan, kokpit, kanopi dan sejumlah bahagian lain dikeluarkan dari pesawat tempur Bf-109B yang terhempas. Bagi unit ekor, unit ini direka semula, walaupun dengan penggunaan elemen pesawat yang ada secara meluas.
AS-6 1944
Sekiranya kita membandingkan reka bentuk AS-6 dengan pesawat lain pada masa itu, maka ia hanya dapat dibezakan dengan bentuk sayap dan set kuasanya. Selebihnya pesawat Saka serupa dengan banyak reka bentuk lain. Kecuali dashboard AS-6 mempunyai penampilan Spartan - sejumlah enam instrumen. Pesawat dikendalikan menggunakan kawalan standard untuk teknik ini. Pada saat pilot menggunakan tongkat pendikit, kawalan pesawat, dan pedal. Untuk kawalan nada, penstabil mempunyai lif, pedal dihubungkan dengan kemudi, dan aileron bentuk asalnya diletakkan di tepi sayap.
Pada bulan Februari 1944, pengujian pesawat eksperimen bermula. Mereka bermula dengan berjoging. Secara umum, ujian ini didapati memuaskan, walaupun kecekapan rendah dari rudders menimbulkan kritikan. Di samping itu, komponen yang dikeluarkan dari pesawat yang terhempas tidak begitu dipercayai, dan mereka sentiasa perlu diperbaiki. Selepas semua pembaikan, teksi diteruskan. Semasa pemeriksaan tanah tahap kedua, ternyata alasan kecekapan rendah kemudi terletak di lokasi mereka. Kerana reka bentuk sayap yang asal - dengan bahagian akar yang panjang - kemudi berakhir di zon tekanan yang berkurang di belakang pesawat. Di samping itu, semasa larian terakhir di landasan, gear pendaratan jatuh dari peranti. Pembaikan lain diikuti, kali ini lebih besar, kerana sayapnya rusak semasa "pengereman".
Pengiraan baru menunjukkan bahawa AS-6 berutang kegagalannya terutama pada mesin yang lemah. A. Saka tidak memiliki motor lain yang digunakan, jadi diputuskan untuk meningkatkan sudut serangan. Cara yang paling jelas untuk melakukan ini adalah dengan menggerakkan penyangga gear pendaratan. Tetapi susunan elemen dan unit kuasa yang padat di dalam badan pesawat tidak memungkinkan ini dilakukan. Oleh itu, perubahan casis mempengaruhi pemasangan brek (diambil dari pengebom Ju-88) dan pemasangan berat pengimbang 70 kg pada spar ketiga, serta permukaan aerodinamik tambahan di hujung sayap. Sekarang, menurut perhitungan para pereka, dalam landasan lepas landas pesawat harus memiliki sudut serangan yang diinginkan. Penambahbaikan yang dilakukan telah membuahkan hasil. Siri teksi ketiga menunjukkan peningkatan dalam kecekapan kemudi, dan pesawat itu terus "melaju ke atas." Penerbangan pertama dijadualkan untuk fasa ujian keempat. Juruterbang G. Baltabol menggerakkan batang pendikit ke depan dan memulakan larian landas. Setelah lepas landas, pesawat mula berguling ke sebelah. Juruterbang berjaya melepaskan pendikit dan mendarat dengan berhati-hati. Sebabnya mudah: sayap nisbah aspek rendah dan aileron kawasan kecil tidak dapat mengatasi momen reaktif pendorong secara berkesan. Oleh kerana masalah ini adalah akibat langsung dari konsep pesawat AS-6, Baltabol menolak untuk terus menguji sehingga pembetulan yang sesuai dilaksanakan. Juruterbang itu mengadu tentang enjin yang lemah dan kecekapan kemudi yang tidak mencukupi. Akhirnya, dia menasihatkan untuk bekerja di terowong angin selama satu atau dua bulan lagi dan hanya kemudian memulakan ujian penerbangan.
Arthur Sak kembali ke laci dan terowong angin. Semasa dia berusaha memperbaiki mesin, pada musim panas tahun 44, rejimen I / JG400 dipindahkan ke lapangan terbang Brandis, pilot yang menerbangkan pesawat tempur Me-163. Juruterbang skuadron ke-400 memiliki pengalaman yang baik dalam menerbangkan pesawat berat-terbang, jadi mereka segera tertarik dengan AS-6. Juruterbang tempur inilah yang muncul dengan nama panggilan Bierdeckel - "Beer Tray" untuk pesawat sayap bulat. Dan salah seorang juruterbang malah menawarkan diri untuk melakukan penerbangan uji coba. Leftenan F. Roslet melakukan beberapa larian dan pendekatan kecil. Setelah menyentuh tanah, AS-6 kehilangan alat pendaratannya lagi, dan Roslet yang tidak puas hati meninggalkan cadangan yang sama seperti yang diberikan oleh Baltabol sebelumnya.
Pelancaran AS-6 berlangsung hampir hingga akhir perang. Saku dibantu oleh jurutera dari beberapa biro reka bentuk, tetapi semua ini tidak memberikan kesan yang diinginkan. Pada bulan April 45, AS-6 yang berpengalaman mengalami kerosakan teruk semasa pengeboman lapangan terbang Brandis. Ketika pasukan AS mengambil alih lapangan terbang, mereka tidak menemui bahagian atau sisa pesawat. Mungkin bangkai kenderaan dibongkar dan dilupuskan sebagai tidak diperlukan.
Belontse, Zimmerman dan lain-lain …
Projek Fokke-Wulf VTOL dan AS-6 mempunyai satu kesamaan: keberadaannya disahkan oleh dokumen dan gambar (ini hanya berlaku untuk yang terakhir). Walau bagaimanapun, pesawat Jerman lain, yang tidak dapat "membanggakan" bukti keberadaan mereka, sering mendapat perhatian lebih daripada peminat teknologi penerbangan asli.
Semuanya bermula pada tahun 50-an, ketika buku karya R. Luzar "Senjata Rahsia Ketiga Reich" diterbitkan di negara-negara Barat. Ia menceritakan tentang beberapa alat keajaiban berbentuk cakera yang dapat berangkat ke ketinggian 12-15 kilometer dan mempercepat hingga dua atau empat ribu kilometer per jam. Dan mereka menunjukkan semua ini dalam penerbangan pertama. Dari buku ini, masyarakat mengetahui tentang "enjin Schauberger" yang baru, yang membolehkan pesawat Jerman, khususnya "Belonza disk" yang terkenal, mempunyai ciri-ciri yang luar biasa. Buku Luzar mengandungi gambar rajah dan bahkan gambar kabur dan kabur dari "piring terbang" ini. Benar, tidak ada satu rujukan untuk dokumen terkenal di dalamnya. Oleh itu, "Senjata Rahsia Reich Ketiga" segera menjadi penerbitan kegemaran pelbagai pencinta rahsia dan teka-teki.
Dalam mencari "perkembangan rahsia" di Jerman, kadang-kadang ia menjadi tidak masuk akal. Jadi, kadang-kadang dalam senarai "piring terbang" Jerman, "pancake terbang Zimmermann" tertentu diberikan. Dikatakan bahawa jurutera Jerman Hans (dalam beberapa sumber Heinrich) Zimmermann, pada tahun 1943, mencipta pesawat berbentuk cakera dengan ciri-ciri yang luar biasa. Pelbagai petikan saksi yang didakwa menghadiri ujian, dan lain-lain dipetik. Kita harus mengakui bahawa "pancake Zimmermann" benar-benar wujud. Hanya terdapat beberapa "but". Pertama, nama Zimmerman adalah Charles. Kedua, dia bekerja di firma Amerika Chance Vought. Ketiga, "pancake terbang" secara rasmi diberi nama V-173 dan XF5U. Akhirnya, pesawat Zimmermann, masing-masing dijuluki "Blin" dan "Shumovka", banyak diketahui oleh peminat penerbangan dan bukan misteri tertentu. Tetapi itu adalah kisah yang sama sekali berbeza.
