Pada tahun 1960-an, pendahulunya Antey, An-12, dapat membawa melalui udara hanya 20% senjata dan peralatan pasukan darat, serta sekitar 18% pasukan pertahanan udara negara itu. Dan An-12 sama sekali tidak dapat mengangkut peralatan pasukan peluru berpandu strategik. Justru kerana pembangunan Tentera Soviet yang begitu pesat itulah keperluan timbul untuk gergasi super pada masa itu - An-22. Pada saat ia digunakan, Antey sudah dapat memindahkan 90% peralatan Pasukan Peluru berpandu Strategik dan hampir 100% dari semua senjata lain.
Lviv, musim panas 1974. Memuat bas untuk angkasawan ke An-22 tanpa dasar
Untuk alasan ini, seperti yang disebutkan sebelumnya, perlu menggunakan potensi Akademi Sains USSR. Ahli akademik I. N. Fridlyander mengimbas kembali halaman "Buletin Akademi Sains Rusia":
"Pada tahun 1950-an, muncul ide untuk membuat pesawat angkatan tentera An-22 (Antey) yang kuat. Dia sepatutnya mengangkut beratus-ratus tentera dengan senjata penuh dan peralatan ketenteraan, termasuk kereta kebal dan senjata api. Untuk pesawat ini, ia sepatutnya menggunakan cap yang sangat besar, tetapi perlu untuk mengelakkan tali ketika berhenti. Alloy B95 dan B96 tidak begitu sesuai untuk pemasangan kekuatan tinggi yang besar. Kami mencadangkan untuk aloi penempaan An-22 B93, yang dapat dipanaskan dalam air panas, menggunakan kekotoran yang biasanya berbahaya - besi sebagai anti penghabluran semula. Semua cap besar dan bahagian "Anthea" dibuat dari aloi B93. By the way, unit kuasa yang diperbuat daripada aloi B93 diperagakan di pameran udara Le Bourget.
Sebagai peraturan, pembuatan pesawat baru dimulai dengan pemalsuan, tetapi dalam kasus Antey, kerana terburu-buru, mereka memutuskan untuk segera membuat cap. Menteri secara kiasan menjelaskan situasinya kepada para pengarah kilang: "Jika saya melihat pemalsuan, saya akan meminta pengarah kilang untuk berbaring di atasnya, dan saya akan meletakkan penempaan yang lain di atasnya". Tidak ada pemburu yang jatuh tempa, jadi mereka menguasai stamping."
Rangka kuasa yang diperbuat daripada aloi B93 pesawat An-22
Kembali pada tahun 1961, model kayu raksasa masa depan dipasang, dan komisi model yang diketuai oleh komander penerbangan pengangkutan tentera Soviet NS Skripko berpuas hati dengan data teknikal penerbangan mesin itu. Hanya ada catatan dalam laporan akhir: Penggunaan pembangkit tenaga listrik dari Tu-95 meningkatkan jangka waktu landasan hingga panjang yang tidak dapat diterima. Ini memerlukan lapangan terbang khas dan bukannya kelas 2 yang dipersetujui”. Dengan tempahan, namun ujian penerbangan telah dirancang untuk tahun 1963, yang, bagaimanapun, gagal. Salah satu masalah utama adalah persenjataan pertahanan yang terlalu berat Kupol-22, dengan jumlah berat melebihi 4 tan. Isu mengeluarkan sebahagian senjata dari pesawat dibincangkan secara khusus pada musim panas 1964 di peringkat Jawatankuasa Pusat CPSU.
Pada 22 April 63, pesawat pertama turun dari stok di Kiev, pada 1 Ogos, pesawat An-22 pertama dengan nombor siri 5340101 (USSR-46191) melihat cahaya. Kereta itu dilahirkan dalam kerjasama erat dengan kilang Tashkent №84, kilang pemasangan masa depan untuk "Antey". Sangat menarik bahawa peluncuran raksasa penerbangan pertama seumpamanya harus dilakukan tanpa pemasangan - bahagian sayap yang boleh dilepas sudah dipasang di lapangan udara konkrit. Dan supaya ekor menegak tidak rusak dengan pembukaan pintu gerbang pemasangan, para jurutera mengangkat hidung An-22 dengan troli khas, dan buritan jatuh beberapa meter.
Wira Kesatuan Soviet, Juruterbang Uji Kehormatan Uni Soviet Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Terdapat anugerah untuk pengembangan dan pengujian "Anthea"
Pesawat terbesar di dunia pada masa itu hendak diangkat ke udara oleh juruterbang ujian Yuri Vladimirovich Kurlin, yang dipilih dari empat pemohon. Mereka mula mempersiapkan Kurlin untuk penerbangan di An-22 jauh sebelum prototaip pertama diluncurkan - "pilot pilot" masa depan sedang melatih Tu-95M yang strategik.
Pada tahun 1964, teksi dan lepas landas pertama berjalan dengan kecepatan 160 km / j dilakukan. Pada masa itu, kereta kedua sudah siap, tetapi ia bertujuan untuk ujian statik. Ini adalah tahun 1964 yang boleh dianggap sebagai masa kelahiran nama terkenal "Antey" - untuk menghormati pahlawan mitos Yunani Kuno.
Seperti semua kapal terbang, ujian pertama tidak lulus tanpa kekasaran: pada musim gugur 64, semasa pemeriksaan menyeluruh sistem bahan bakar, sejumlah besar serpihan dijumpai, yang tidak begitu mudah disingkirkan. Walaupun saringan dicuci, ia tidak banyak membantu. Akibatnya, perlu membuka kotak sayap untuk dibersihkan. Dalam proses kerja yang tidak dijadualkan ini, jurutera pada masa yang sama menggantikan titanium dengan keluli tahan karat dalam sistem ekzos, "selesai" elemen casis dan hanya pada akhir tahun ini menyerahkan "Anthea" bersayap untuk penyesuaian dan ujian. Kesediaan untuk lepas landas pertama kenderaan dan kru hanya dicapai pada 27 Februari 1965, ketika komandan pesawat, Yuri Kurlin, melepaskan pesawat pengangkutan terbesar di dunia. Ujian sejarah itu turut dihadiri oleh juruterbang bersama V. I. Tersky, navigator P. V. Koshkin, jurutera penerbangan V. M. Vorotnikov, pengendali radio N. F. Shatalov. Melarikan diri dari landasan konkrit lapangan terbang kilang Svyatoshino, kereta itu sedikit lebih sejam kemudian mendarat di lokasi lapangan terbang penerbangan jarak jauh di bandar Uzin berhampiran Kiev - di sinilah ujian kilang berterusan. Setahun kemudian, kereta itu ditunjukkan di Le Bourget, di mana ia membuat percikan dengan ukurannya, membuat "kawan" kita dari NATO memikirkan pergerakan strategik Tentera Soviet, dan juga menerima nama panggilan yang disebutkan sebelumnya "Rooster" dan " Katedral Terbang ".
Salinan pertama An-22 No. 01-01 pada sesi foto pada tahun 1965
Pengurusan dan kakitangan reka bentuk untuk An-22 mempunyai banyak rancangan - mereka bahkan menganggap untuk meningkatkan muatan dari standard 60 tan menjadi 80. Untuk ini, hanya perlu membekalkan enjin NK-12MA dengan kapasiti 18 ribu liter. dengan., pasangkan enjin pecutan tambahan dan atur kawalan lapisan sempadan pada satah sayap. Cukup dari alam fantasi adalah pilihan untuk mengangkat 120 tan ke udara sekaligus dengan berat lepas landas 290 tan. Benar, maka jarak penerbangan dikurangkan menjadi 2.400 km sambil mengekalkan kelajuan pelayaran 600 km / jam. Tetapi tidak semua rancangan dilaksanakan dalam bentuk logam. Pada musim gugur 1965, ujian dipindahkan ke Tashkent, di mana pada masa itu salinan penerbangan kedua An-22 (yang ketiga dalam siri ini) telah disiapkan untuk bekerja. Pada mesin terbang kedua kejadian udara pertama berlaku.
Pada bulan Januari 1966, semasa penerbangan (komandan - Yu. Kurlin), motor ekstrem gagal, yang menyebabkan bulu baling-baling automatik. Sekiranya diterjemahkan dari perbendaharaan kata tertentu, maka feathering adalah terjemahan dari sudut bilah ke kedudukan yang paling rendah terhadap aliran udara yang akan datang. Oleh itu, kemungkinan autorotasi propeller dikecualikan dan oleh itu, pembentukan daya tuju negatif motor diratakan, yang boleh mengakibatkan malapetaka. Tetapi kegagalan satu dari empat enjin dalam ujian Curlin itu tidak akan memberi kesan kritikal pada penerbangan, tetapi kegagalan penggera pelepasan gear pendaratan depan dapat menyebabkan kemalangan serius. Tetapi dari darat, juruterbang ujian diberitahu bahawa tali pinggang masih dilepaskan dan mungkin untuk mendarat. Perlu diperhatikan bahawa ketika roda depan menyentuh landasan, lampu amaran pelepas strut segera hidup dan menyala. Analisis kegagalan enjin menunjukkan bahawa itu bukan salah perhitungan kejuruteraan, tetapi pemeriksaan pra-penerbangan berkualiti rendah - juruteknik lupa meletakkan O-ring propeller nada besar. Akibatnya, kehilangan sesak rongga menyebabkan penurunan kelajuannya dan berhenti seterusnya.
Juga pada tahun 1965, bahkan sebelum akhir ujian, An-22 dalam satu penerbangan membuat 12 rekod dunia sekaligus. Tetapi ini dan banyak lagi akan berlaku di bahagian kitaran seterusnya.
