Mesin berat seperti Mi-26 mesti diangkat oleh baling-baling dari reka bentuk klasik, yang akan memastikan kebolehpercayaan dan ketahanannya. Pada masa pembangunan, Mil Design Bureau memiliki sedikit pengalaman dalam membuat bilah gentian kaca, jadi pada awalnya diputuskan untuk meninggalkannya dengan helikopter pengangkutan yang baru. Baja dipilih sebagai bahan spear baling-baling, yang memberikan kekuatan kekuatan keletihan yang besar. Terdapat juga beberapa pengetahuan - kancing untuk mengikat bushing dibuat satu bahagian dengan paip utama skru, yang memungkinkan untuk menguatkan struktur tanpa menambah jisim. Fiberglass masih mendapat tempat di bilah sebagai struktur bangunan bentuk di sekitar tiang keluli.
Mi-26 dalam pameran taman Patriot
Pemasangan manual dari gentian kaca gentian mengakibatkan pembentukan lipatan, yang dapat menyebabkan pembentukan keretakan kemudian beroperasi. Atas sebab ini, perlu memasang sistem pneumatik untuk mengesan melalui keretakan pada bilah baling-baling. Keunikan rotor utama Mi-26 ditambahkan oleh lapan bilahnya, yang merupakan pengalaman pertama dalam industri helikopter dunia. Tidak mungkin mengangkat mesin seberat itu ke udara dengan baling-baling yang lain. Pemasangan baling-baling yang begitu besar memerlukan pemasangan sarung lengan yang boleh dilepas, dan batang kilasan yang terpisah dirancang untuk lengan untuk meratakan daya sentrifugal. Secara umum, bushing ternyata sangat inovatif - banyak engselnya dibuat dengan galas logam-fluoroplastik, dan dalam reka bentuk keluli diganti dengan titanium. Kemajuan yang dicapai oleh para jurutera KB dalam merancang pemutar utama untuk Mi-26 adalah penting. Berbanding dengan baling-baling lima bilah dengan diameter 35 meter di Mi-6, baling-baling 28-meter baling-baling di Mi-26 mengembangkan daya dorong 30% lebih banyak, sedangkan jisimnya kurang 40%.
Menjelang tahun 1977, baling-baling akhirnya diuji di TsAGI dan di makmal terbang Mi-6. Kesimpulannya tidak jelas: reka bentuk memenuhi syarat helikopter baru dan boleh disyorkan untuk pengeluaran bersiri. Sekiranya jurutera takut membuat rangka kuasa yang terbuat dari kaca gentian dengan rotor utama, maka mereka memutuskan untuk tidak berhati-hati dengan pemutar stereng - ia sepenuhnya terbuat dari bahan yang baru untuk masa itu. Ini memungkinkan untuk menjimatkan berat produk siap dengan ketara. Peletakan manual dari gentian kaca gentian rotor utama yang sudah ada pada tahun 60-an tampak seperti anakronisme, dan atas inisiatif Mikhail Leontyevich Mil, biro reka bentuk mula mengembangkan mesin penggulungan kerang. Kemudian idea mandrel tetap dilahirkan, di mana alat penggulungan dengan empat penyebar berputar. Penggulungan pada spar dilakukan dengan pita prepreg yang disiapkan, dan prosesnya dikendalikan oleh mesin CNC yang kompleks. Milevtsy menarik perhatian pakar NIAT untuk pengembangan, yang membantu membuat model matematik penggulungan cengkerang pada mandel bentuk kompleks - bilah rotor. Program ini mendapat nama "Winding" yang tidak biasa. Terdapat banyak bonus dari kaedah baru pembuatan shell rotor utama: permukaan bilah menjadi homogen, jahitan yang hilang, yang, dibandingkan dengan pendahulunya, menyebabkan ketahanan dan daya tahan yang lebih besar.
Proses moden pembuatan bilah rotor untuk mesin keluarga Mil di syarikat Rostvertol (Rostov-on-Don)
Karya kejuruteraan seterusnya dari Mi-26 adalah kotak gear utama VR-26, yang masih tidak dapat ditandingi di dunia dari segi daya yang dihantar ke rotor. Tidak satu biro reka bentuk mesin pada masa itu di USSR dapat membuat kotak gear dari parameter yang diperlukan, jadi Mil Design Bureau harus mengembangkan unitnya sendiri. Jurutera segera berhadapan dengan pilihan skema kinematik kotak gear - planet tradisional bersaing dengan inovatif multi-utas. Yang terakhir ini tidak pernah digunakan dalam industri domestik, dan tidak ada pengalaman dalam operasi jangka panjangnya. Walau bagaimanapun, peningkatan berat reka bentuk baru menunjukkan keseimbangan yang memihak kepada reka bentuk pelbagai utas. Sekiranya kita membandingkan kotak gear VR-26 dengan R-7 awal, yang dipasang pada Mi-6, maka produk baru itu hanya 8.5% lebih berat daripada pendahulunya, tetapi ia mengirimkan tork 1.5 kali lebih banyak (daya yang dihantar telah dua kali ganda sekaligus) …
[/tengah]
Kotak gear utama VR-26 dan syarikat pembuatan (Perm)
Menyimpulkan ciri-ciri reka bentuk Mi-26, harus dikatakan bahawa kenderaan ini mempunyai autonomi asas yang tinggi. Ini sangat bergantung pada infrastruktur lapangan terbang - tidak ada lagi keperluan untuk tangga, tangga dan peralatan serupa. Helikopter ini dilengkapi dengan tudung berengsel dan panel loji kuasa yang dapat dikendalikan oleh kakitangan perkhidmatan. Di dalam boom dan keel ekor raksasa, ada laluan ke rotor ekor. Fuselage kenderaan penuh dengan tangga, lurang dan palka, yang sangat memudahkan pengendalian tanah.
[tengah]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, juruterbang ujian, Wira Kesatuan Soviet
Penampilan dan reka bentuk terakhir Mi-26 dibentuk pada tahun 1975, yang memungkinkan untuk memulakan pemasangan prototaip. Hanya pada bulan Disember 1977, anak sulung keluar dari pintu kilang pemasangan di Panki berhampiran Moscow. Dan pada 14 Disember, kru juruterbang ujian Gurgen Rubenovich Karapetyan mengangkat raksasa itu untuk pertama kalinya ke udara. Pada bulan Februari 1978, di Lyubertsy, mereka memulakan ujian kilang yang lengkap, yang berkembang dengan baik - menjelang tahun 1979, salinan pertama Mi-26 telah diserahkan untuk ujian negara. Pada masa yang sama, Loji Helikopter Rostov sudah mengambil langkah pertama untuk memasukkan mesin tersebut ke pengeluaran bersiri. Ujian menunjukkan kelemahan serius dan pertama - dalam beberapa mod operasi, getaran frekuensi rendah melintang muncul. Analisis telah menunjukkan bahawa alasannya adalah bentuk pameran cowl yang tidak sempurna. Jurutera dengan cepat membuat penyesuaian dan, pada masa yang sama, menggantikan bilah rotor dengan yang baru dengan aerodinamik yang lebih baik.
Raksasa masa depan di saham di Rostov-on-Don
Menjelang Mei 1979, salinan kedua Mi-26 dihubungkan dengan ujian, di mana kemampuan pengangkutan helikopter diuji. Setahun setengah kemudian, raksasa itu melakukan muslihat yang tidak pernah dilakukan sebelumnya - dia mendarat dengan autorotasi dengan jumlah jisim lebih dari 50 tan. Semasa ujian, kereta membuat 12 pendaratan dalam mod autorotasi dan dengan enjin dimatikan. Jauh kemudian, pada tahun 1997, Mi-26 dalam penerbangan uji mendarat dengan autorotasi dengan berat penerbangan 56 tan! Dalam perjalanan kerja, raksasa sayap putar Soviet mengembangkan kaedahnya sendiri untuk memindahkan mesin ke mod autorotasi yang selamat. Untuk ini, juruterbang harus membuat sudut nada tertentu, yang menerjemahkan kereta menjadi pitch-up dengan penurunan serentak pada keseluruhan pitch rotor utama. Hanya mengikut skema ini, rotor utama mempunyai masa untuk berputar hingga kecepatan yang diperlukan untuk mendarat. Kelajuan pendaratan menegak dalam kes ini ialah 2.5 m / s. Secara keseluruhan, pada fasa kedua ujian negara (tahap "B"), helikopter berpengalaman terbang 104 jam dan membuat 150 penerbangan. Perlu diperhatikan bahawa prototaip pertama Mi-26 masih dalam perkhidmatan dan berfungsi dengan kenderaan ujian di Loji Helikopter Mil Moscow.
Melancarkan prototaip pertama Mi-26 dari kilang pemasangan ke stesen ujian penerbangan Loji Helikopter Moscow di Panki
Pada 26 Ogos 1980, dalam tindakan terakhir ujian negara, ditulis: "Helikopter pengangkutan tentera eksperimental Mi-26 lulus ujian bersama negara di panggung" B "… Ciri teknikal, tempur dan operasi penerbangan pada dasarnya sesuai kepada ciri-ciri yang ditentukan oleh keputusan itu. Siling statik dan muatan maksimum melebihi yang ditentukan oleh TTT … Helikopter pengangkutan tentera Mi-26 yang berpengalaman dan komponennya, yang mendapat penilaian positif mengikut hasil ujian, harus disarankan untuk dilancarkan ke produksi bersiri dan diterima pakai oleh Tentera Soviet. " Perhatikan bahawa dalam tentera, menurut klasifikasi, ia dianggap "rata-rata". Jelas, tentera membandingkan Mi-26 dengan B-12 yang lebih dahsyat.
