Apabila dikendalikan dengan betul, pengebom strategik hanya berbahaya bagi musuh. Walau bagaimanapun, sebarang pelanggaran arahan membawa kepada risiko dan bahaya bagi kakitangan penerbangan dan teknikal. Perhatian yang tinggi selalu diberikan kepada masalah keselamatan, terutama ketika menggunakan peralatan yang rumit dan berubah-ubah. Sebagai contoh, semasa operasi dan penyelenggaraan pengebom jarak jauh Convair B-58A Hustler, pakar Amerika harus memantau sejumlah faktor dan memerhatikan langkah-langkah keselamatan tertentu.
Membantu tetapi berbahaya
Buat masa ini, B-58A mempunyai ciri-ciri taktik dan teknikal serta kemampuan tempur yang luar biasa. Dia dapat menerobos pertahanan udara musuh yang berpotensi, menjatuhkan peluru khas ke sasaran dan selamat kembali ke pangkalan. Kelajuan maksimum melebihi 2100 km / jam, radius tempur lebih dari 4100 km, muatan tempur adalah 8,8 tan dalam kontena khas.
Prestasi tinggi dijamin dengan penggunaan sejumlah teknologi moden dan peralatan on-board jenis terbaru. Oleh itu, empat enjin turbojet General Electric J79-GE-5A dengan tujahan maksimum 4536 kgf dan afterburner 7076 kgf bertanggungjawab terhadap ciri penerbangan. Penerbangan dan pemusnahan sasaran dilakukan dengan menggunakan kompleks penampakan dan navigasi Sperry AN / ASQ-42, yang merangkumi beberapa peranti yang berbeza. Sekiranya berlaku serangan musuh, terdapat meriam automatik 20 mm dengan penglihatan radar.
Penggunaan semua produk baru ini memberikan kelebihan yang diketahui, tetapi membawa kepada kesan negatif. Pesawat yang canggih dan mahal membuat permintaan khusus terhadap latihan kakitangan perkhidmatan. Selain itu, beberapa komponennya dapat menimbulkan risiko bagi orang dan material. Oleh itu, untuk bekerja dengan selamat dengan pesawat, peraturan mudah harus dipatuhi. Khususnya, disarankan untuk tidak memasuki zon bahaya di sekitar pesawat.
Ancaman enjin
Sejumlah risiko dan bahaya B-58A terhadap anggota darat dikaitkan dengan loji janakuasanya. Empat enjin GE J79-GE-5A mencipta beberapa zon berbahaya di sekitar pesawat dengan "faktor kerosakan" dan risiko yang berbeza. Memukul sebahagian daripada mereka terancam, sekurang-kurangnya, dengan kecederaan.
Dalam moda nominal, enjin J79-GE-5A menghabiskan 77 kg udara atmosfera sesaat (kira-kira 60 meter padu). Akibatnya, aliran kuat terbentuk berhampiran pengambilan udara, yang mampu mengambil satu atau satu objek yang lain. Atas sebab ini, dengan mesin yang sedang berjalan, dilarang berada di hemisfera di depan asupan udara dalam radius 25 kaki (7,6 m), dan juga di daerah 5 kaki (1,5 m) di belakangnya. Susunan mesin sedemikian rupa sehingga zon bahaya pengambilan udara bertindih dan digabungkan. Kawasan umum lebih luas daripada pesawat, dan hanya batang hidung yang tidak berada dalam hadnya.
Pada mod maksimum, suhu di hadapan turbin mencapai 930 ° C. Pada masa yang sama, aliran gas supersonik dipancarkan dari muncung. Apabila afterburner dihidupkan, suhu dan kelajuan gas meningkat. Enjin yang berfungsi membentuk zon bahaya berterusan 40-75 m di belakang pesawat. Dalam hal ini, disarankan untuk membina perisai perlindungan gas berhampiran tempat letak kereta.
Pada jarak 25 kaki, kelajuan aliran jet melebihi 260 m / s; suhu - lebih kurang. 220 ° C. Dengan ketinggian 100 kaki, kecepatan turun menjadi 45 m / s, suhu hingga 65 ° C, yang masih berbahaya. Semasa menggunakan afterburner, halaju gas pada jarak 25 kaki dari muncung mencapai 460 m / s, suhu - 815 ° C. Pada jarak 100 kaki, parameter ini dikurangkan menjadi 76 m / s dan 175 ° C, masing-masing. Menurut perhitungan, mesin dalam semua mod berbahaya bagi orang dan peralatan pada jarak hingga 70-75 m, yang memerlukan langkah berjaga-jaga yang tepat.
Semasa mengoperasikan enjin J79-GE-5A, terutama semasa permulaan dan peralihan antara mod, terdapat risiko kerosakan yang tidak ada pada starter atau turbin. Dalam kemalangan seperti itu, puing-puing dapat terbang dari nacelle dalam sektor yang sempit. Setiap enjin mempunyai dua zon annular.
Masalah yang jelas adalah kebisingan enjin. Manual operasi memerlukan penggunaan alat pelindung diri secara berterusan. Kegagalan untuk memenuhi syarat ini mengancam kehilangan pendengaran kekal. Walau bagaimanapun, dalam hal ini, B-58A tidak lebih berbahaya daripada pesawat lain pada masa itu.
Elektronik berbahaya
Kompleks tujuan dan navigasi AN / ASQ-42 merangkumi beberapa sistem untuk tujuan yang berbeza, ada yang berbahaya. Stesen gelombang mikro mengancam manusia, alat elektronik, dan kemudahan peluru dan simpanan bahan bakar. Dalam hal ini, zona tambahan di sekitar pesawat ditentukan, di mana sekatan tertentu dikenakan.
B-58A membawa beberapa sistem radar untuk tujuan yang berbeza. Mereka menggunakan pencari navigasi Doppler AN / APN-110, stesen penghindaran medan AN / APN-170, penglihatan pengebom AN / APB-2 dan penglihatan radio MD-7 untuk mengawal pemasangan senjata. Sebilangan instrumen terletak di hidung badan pesawat, yang lain - di bahagian bawah ekor dan di dasar keel.
Semasa menggunakan radar hidung, sektor depan dengan lebar 180 ° adalah zon bahaya. Radar operasi berbahaya bagi orang pada jarak 100 kaki (30 m), sehingga bahan bakar dapat mencapai 200 kaki (61 m). Penglihatan radio MD-7 berbeza dengan daya yang berbeza, sebab itulah sektor hemisfera belakang yang kurang luas dengan radius 160 kaki (48, 6 m) dianggap berbahaya bagi manusia. Untuk bahan bakar, jaraknya ditetapkan dua kali. Altimeter ekor radio terpancar di suatu kawasan dalam bentuk kon dengan pangkalan dengan diameter 8 kaki (2.4 m).
Risiko pada roda
Oleh kerana aerodinamiknya yang spesifik, pengebom B-58A dibezakan oleh kecepatan lepas landas dan pendaratan yang tinggi. Ketika menyentuh lorong ketika mendarat, kecepatannya 300-330 km / jam. Ini menyebabkan beban mekanikal dan termal yang tinggi pada roda dan sistem brek pada gear pendaratan utama. Terdapat risiko kebakaran atau letupan tayar - dengan akibat yang tidak menyenangkan yang dapat difahami. Pada saat tali hidung tersentuh, kecepatannya turun, dan beban pada rodanya lebih rendah, yang menjadikannya lebih selamat.
Setelah mendarat dan menaiki teksi ke tempat letak kereta, roda penyokong utama seharusnya ditutup dengan skrin khas yang dapat menahan letupan. Sekiranya mereka tidak hadir, perlu memerhatikan langkah-langkah keselamatan yang sesuai dan tidak mendekati casis. Sektor sisi selebar 90 ° (45 ° ke depan dan belakang relatif terhadap gandar roda) dalam radius 100 kaki dianggap berbahaya. Perlu 30 minit untuk menyejukkan casis, setelah itu menjadi selamat.
Kejuruteraan keselamatan
Pengebom B-58A sedang berkhidmat dengan Angkatan Udara AS dari tahun 1960 hingga 1970. Sebanyak 116 pesawat semacam itu dibina, dan semasa operasi mereka kehilangan 26 unit. Kos peralatan yang tinggi, kerumitan operasi dan rekod kelas kemalangannya menyebabkan penyingkiran dari perkhidmatan dan penggantian pesawat lain dengan pantas.
Langkah berjaga-jaga yang ditawarkan oleh pereka pengebom terbayar sepenuhnya. Pematuhan dengan sekatan kawasan berbahaya dan langkah-langkah lain mengelakkan kerosakan pada peralatan dan infrastruktur atau kecederaan serius pada personel. Situasi tidak normal yang berkaitan dengan kesan enjin atau avionik dapat dicegah.
Pada masa yang sama, dalam praktiknya, pentingnya langkah keselamatan berkaitan dengan casis telah ditunjukkan berulang kali. Kerosakan roda dan kebakaran strut semasa pendaratan, berlari atau menaiki teksi sering berlaku. Mereka dengan jelas menunjukkan mengapa anda tidak boleh mendekati pesawat sehingga alat pendaratan menjadi sejuk.
Namun, sepanjang keseluruhan operasi B-58A, kadar kemalangan tetap tinggi. Kesukaran penyelenggaraan dan perintis dan faktor-faktor lain menyebabkan pelbagai kejadian. Oleh itu, pesawat yang terlalu kompleks ternyata berbahaya bukan hanya untuk musuh yang berpotensi, tetapi juga untuk juruterbang atau jurutekniknya. Namun, kepatuhan pada peraturan dan saranan sederhana memungkinkan untuk mengurangi bahaya peralatan secara drastik dan menghindari kerugian yang tidak perlu.
