Di bahagian barat daya negara bagian California di Amerika, di Gurun Mojave, terdapat Pusat Uji Penerbangan Tentera Udara AS terbesar - Pangkalan Tentera Udara Edwards. Pangkalan ini dinamakan sempena juruterbang tentera Amerika, Kapten Glen Edwards. Juruterbang ini membezakan dirinya semasa pertempuran di Afrika Utara. Terbang dengan pengebom bermesin kembar, Douglas A-20 Havoc (di Uni Soviet ia dikenali sebagai "Boston"), Glen Edwards, beroperasi terutama di ketinggian rendah, membuat lebih dari 50 penyerang terhadap tangki dan tiang pengangkutan Jerman, kedudukan bom Jerman artileri, gudang, jambatan dan lapangan terbang. Pada tahun 1943, juruterbang yang luar biasa ini dipanggil semula ke Amerika Syarikat, di mana dia mengambil bahagian dalam ujian model pesawat baru.
Semasa Perang Dunia II, California Test Test Center dikenali sebagai Muroc Army Air Field. Di sini, tentera Amerika menguji pesawat terbaru, yang bertujuan untuk diterima pakai, serta prototaip dan prototaip. Setelah bertahan dalam penggiling daging tentera, Kapten Glen Edwards meninggal dunia setelah perang; pada 5 Jun 1948, dia terhempas dalam nahas pengebom jet Northrop YB-49 prototaip. Pada bulan Disember 1949, sebagai penghargaan atas jasa Kapten Edwards, Murok AFB menerima namanya.
Tapak di mana pangkalan udara Edwards kini berada sangat sesuai untuk pembinaan lapangan terbang dan lapangan sasaran yang besar. Danau Rogers yang kering, jauh dari perkampungan besar, membuat permukaan padat hampir sempurna di mana jenis pesawat boleh mendarat tanpa sekatan. Keadaan cuaca di California, dengan banyak hari cerah dalam setahun, adalah yang terbaik untuk keperluan penerbangan dari segi keselamatan penerbangan. Semua ini membawa kepada kenyataan bahawa pada 30-an abad yang lalu, pihak berkuasa persekutuan mula membeli tanah di kawasan ini. Pada mulanya, di sini, jauh dari mata memandang, ia dirancang untuk menguji jenis senjata penerbangan baru - terutamanya bom berkaliber besar. Pengeboman sasaran anular pertama yang dibina di permukaan tasik berlaku pada tahun 1935. Pada masa yang sama, tidak jauh dari ladang Happy Lower Riding Club, pembinaan landasan pertama dimulakan. Pada tahun 1937, latihan penerbangan utama berlaku di sini, di mana para pegawai tentera berpangkat tinggi Amerika menghargai semua kelebihan tempat ini. Sebagai pengasas pangkalan, komandan sayap pertama, Kolonel Henry Arnold mengatakan: "Permukaan tasik kering licin seperti meja biliar, dan jika perlu, semua pesawat Amerika yang ada dapat ditempatkan di sini." Pada tahun 1930-an dan 1940-an, sejumlah besar wang pada masa itu - $ 120 juta dibelanjakan untuk pembelian kawasan tambahan, pembinaan struktur modal, landasan konkrit, medan sasaran dan pembuatan infrastruktur ujian makmal. Panjang landasan 3600 m.
Tidak lama selepas serangan Jepun ke Pearl Harbor di California, B-18 Bolo, A-29 Hudson dan B-25 Mitchell pengebom Kumpulan Bomber Air ke-41 berpindah dari Davis Montana ke Arizona. Di pangkalan udara Murok, beberapa detasemen latihan dibuat, di mana mereka melatih juruterbang, navigator, pengebom dan juruteknik untuk komando pengebom ke-4. Pada pertengahan tahun 1943, B-24 Liberator muncul di pangkalan udara dan satu-satunya kursus di negara ini yang dibuka sebagai pakar lulus dalam bidang fotografi udara. Pada masa yang sama, pejuang Lightning P-38 jarak jauh pertama mula tiba di Murok untuk pembangunan oleh juruterbang tempur. Biasanya tempoh latihan untuk navigator dan juruterbang adalah 8-12 minggu. Sebelum tiba di California, juruterbang masa depan menjalani latihan penerbangan dengan pesawat ringan di sekolah latihan awal.
Selepas permulaan kerja pada tema reaktif, arahan Angkatan Udara memerlukan laman ujian terpencil untuk menguji teknologi baru. Prototaip jet tempur Amerika pertama, Bell Aircraft P-59 Airacomet, tiba di stesen ujian yang terletak di pinggir tasik garam kering pada 21 September 1942, dan penerbangan pertama berlaku dalam masa 8 hari.
Jet P-59 Airacomet diiringi oleh P-63 Kingcobra
Namun, P-59 tidak menepati jangkaan. Menurut data penerbangannya, jet pejuang Amerika pertama tidak mempunyai kelebihan tertentu berbanding pesawat dengan kumpulan yang didorong oleh baling-baling. Hasilnya, Airacomet P-59 yang dibina dalam siri kecil digunakan secara eksklusif untuk tujuan latihan.
Kawasan pangkalan udara Murok menjadi lokasi ujian peluru berpandu jelajah Amerika pertama Northrop JB-1. Pembangunan proyektil bermula setelah British berkongsi maklumat mengenai "bom terbang" Jerman V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Untuk penampilannya yang khas, peluru berpandu cruise itu menerima julukan Bat. Tidak seperti "V" Jerman, JB-1 memiliki kawasan sayap yang besar dan kelihatan seperti pesawat berawak penuh. Pelancaran pertama, yang berlangsung pada bulan Disember 1944, berakhir dengan kegagalan. Kenderaan udara tanpa pemandu terhempas, nyaris melepaskan diri dari tempat pelancaran. Segera menjadi jelas bahawa reka bentuk "kelawar" tidak optimum, dan tentera kehilangan minat terhadap model ini.
Pada tahun 1944, di sekitar pangkalan, pembinaan bermula di dua landasan dengan panjang 600 dan 3000 meter untuk ujian kelajuan tinggi teknologi jet dan peralatan penyelamat.
Pada tahun 1959, trek ketiga dengan panjang 6100 meter muncul, di mana mesin UGM-27 Polaris SLBM diuji. Pada masa ini, rel trek sepanjang 300 dan 6100 meter telah dibongkar, dan struktur tiga kilometer di barat daya pangkalan itu terbengkalai.
Setelah berakhirnya perang, pangkalan udara dipindahkan ke peletakan Perintah Bahan dan Teknikal. Pada tahun 1945, jet pejuang Lockheed P-80 Shooting Star, serta Vultee XP-81 Konsolidasi yang berpengalaman dengan loji tenaga gabungan, diuji di pangkalan udara.
XP-81
XP-81, yang dirancang sebagai pesawat tempur jarak jauh, terbang di kapal pesiar menggunakan mesin piston V-1650-7 Merlin, dan melancarkan mesin turbojet GE J33 semasa pertempuran udara. Walaupun pesawat tempur yang berpengalaman mengembangkan kecepatan 811 km / jam selama pengujian, enjin jet yang lebih maju dalam perjalanan, dan itu tidak masuk seri.
Pada Februari 1946, prototaip pertama pejuang Republik F-84 Thunderjet tiba di pangkalan udara. Berbanding dengan XP-81, pesawat ini memenuhi syarat ketenteraan, dan pada tahun 1947 ia digunakan. Operasi di unit tempur menunjukkan masalah dengan mesin dan kekuatan sayap yang tidak mencukupi, yang seterusnya memerlukan ujian tambahan dan penciptaan modifikasi baru. Masalah utama diselesaikan pada tahun 1949 dengan varian F-84D.
F-84B
Selepas kedatangan pejuang sayap-sayap, yang mempunyai kelajuan tinggi dan manuver menegak yang unggul, Thunderjet diklasifikasikan semula sebagai pengebom tempur. Dalam peranan ini, F-84 menjalani seluruh Perang Korea dan secara aktif dipindahkan ke sekutu NATO.
Selari dengan pengujian prototaip pesawat tempur, pesawat yang bertujuan untuk tujuan penyelidikan diuji di pangkalan udara. Pada akhir tahun 1946, pesawat roket Bell X-1 dihantar ke California.
Pesawat roket X-1
Reka bentuk alat ini dengan enjin roket propelan cecair yang beroperasi pada alkohol dan oksigen cair bermula pada tahun 1944 untuk mengkaji masalah pendorong jet. Untuk melancarkan X-1, "pelancaran udara" digunakan, alat itu naik ke udara di bawah perut pengebom B-29 yang disesuaikan khas untuk ini, dan mesin jet dilancarkan di udara.
Penggantungan X-1 untuk pesawat pengangkut
Pada 14 Oktober 1947, Kapten Chuck Yeager melebihi kelajuan suara pada X-1 untuk pertama kalinya. Sehingga awal tahun 1949, lebih daripada 70 penyortiran dilakukan pada X-1. Semasa penerbangan modifikasi pertama, dapat dicapai dengan kecepatan 1,500 km / jam dan ketinggian 21,000 meter. Kemudian, berdasarkan X-1, versi yang lebih canggih dibuat, dibezakan dengan adanya cara menyelamatkan juruterbang, enjin yang diperbaiki dan aerodinamik yang lebih baik, dan adanya perlindungan termal.
Kita harus memberi penghormatan kepada keberanian juruterbang ujian Amerika yang melakukan penerbangan yang sangat berisiko di dalam pesawat yang pada awalnya tidak mempunyai tempat duduk.
X-1A
Walaupun reka bentuk X-1 bermula pada pertengahan 40-an, kitaran hidup pesawat roket ini ternyata cukup panjang. Penerbangan pengubahsuaian X-1E berterusan sehingga November 1958. Tidak lama sebelum penghentian operasi, kerana pengesanan retakan di dinding tangki bahan bakar, kecepatan 3675 km / jam tercapai. Data yang diperoleh semasa eksperimen digunakan dalam reka bentuk semua pesawat supersonik Amerika yang dibuat di 50-70 tahun. Pada kenderaan siri X-1, pilihan untuk penggantungan senjata luaran dan perlindungan termal juga diuji.
Pada tahun 1948, status pusat ujian penerbangan secara rasmi diberikan ke pangkalan udara Murok. Dalam banyak cara, ini "melepaskan tangan" dari perintah Angkatan Udara; pada awal 50-an, skuadron ujian dan ujian yang terlibat dalam program untuk membuat pesawat tempur untuk perintah taktikal dan strategik tertumpu di sini. Di California, pesawat penyelidikan, mesin jet dan tempat duduk juga diuji. Oleh kerana ujian pesawat roket dengan enjin roket propelan cair dilakukan secara besar-besaran, untuk menguji enjin di dataran tinggi gunung di sebelah timur tasik kering pada awal 50-an, sebuah stesen kawalan dan ujian telah dibina, di mana tempat khas untuk penembakan sebenar ujian enjin jet masih berfungsi.
Pengebom prototaip pertama yang bertujuan untuk Komando Udara Strategik yang menjalani percubaan di Murok adalah Northrop YB-49. Pesawat ini, menurut skema "sayap terbang", mengulangi piston YB-35, tetapi mempunyai 8 mesin turbojet Allison J35. Pesawat dengan berat maksimum lepas landas 87969 kg dan lebar sayap 52, 43 m dapat mencapai kecepatan maksimum 793 km / jam. Radius tempur dengan muatan bom 4500 kg adalah 2600 km.
YB-49 berlepas
Pada 5 Jun 1948, salah satu daripada tiga YB-49 yang dibina terhempas dalam nahas kapal terbang, membunuh 5 anak kapal, termasuk Kapten Glen Edwards. Selepas itu, kerana masalah kawalan dan pengoperasian enjin yang tidak dapat dipercayai, pembinaan siri pengebom itu ditinggalkan.
Tidak lama selepas penamaan semula Murok AFB menjadi Edwards, kerja berskala besar bermula di sini untuk memperluasnya dan mengubahnya menjadi pangkalan udara ujian pusat untuk Tentera Udara AS. Pada bulan April 1951, ini diformalkan ketika Edwards AFB dipindahkan ke Komando Penyelidikan dan Pembangunan Angkatan Udara, setelah itu Pusat Uji Penerbangan Angkatan Udara dan Sekolah Percontohan Uji dibentuk.
Markas Pusat Ujian Tentera Udara Amerika Syarikat, Edwards AFB
Pada separuh pertama tahun 50-an, fokus utama pusat ujian penerbangan adalah penyelidikan di bidang pendorong jet, yang bertujuan untuk mencapai nilai maksimum kelajuan dan ketinggian penerbangan, yang digunakan untuk pesawat yang dirancang khusus. Pada pesawat roket Douglas D-558-2 Skyrocket 20, yang dijatuhkan dari pengebom B-29, pada 20 November 1953, adalah mungkin untuk menggandakan kelajuan suara.
Detik pemisahan D-558-2 dari pesawat pengangkut
Seperti X-1 eksperimen, D-558-2 Skyrocket menggunakan enjin jet yang dikuasakan oleh alkohol dan oksigen cair. Enjin turbojet Vestingauz J-34-40 tambahan tersedia untuk menyediakan penerbangan lepas landas dan pelayaran bebas. Pada pesawat ini, data diperoleh mengenai kemampuan terkendali pada kecepatan supersonik dan pengaruh berbagai suspensi (bom dan tangki) terhadap tingkah laku pesawat tersebut disiasat.
Tiga tahun kemudian, Kapten Ivan Kinchelo di Bell X-2 Starbuster, tanpa melepaskan diri dari pengebom B-50, berjaya mencapai ketinggian rekod 38,466 meter. Pada masa akan datang, peranti ini dapat mempercepat dengan kecepatan 3370 km / j pada ketinggian 19000 meter.
Detik pemisahan pesawat roket X-2 dari V-50
Pesawat roket Kh-2 menjadi pesawat berawak Amerika pertama, di mana lapisan pelindung haba khas bahagian baru digunakan untuk mengatasi "penghalang termal", dan kerangka udara juga dibuat dari keluli tahan panas. Perhatian khusus diberikan kepada penebat haba teksi. Jadi, kaca depan terdiri daripada dua panel. Cermin mata mengekalkan kekuatannya hingga suhu 540 ° C dan menyerap sinar inframerah.
Pada tahun 50-an, lebih daripada 40 jenis pesawat jet melewati pusat ujian di Edwards AFB. Termasuk pejuang yang digunakan untuk perkhidmatan dan dibina dalam siri besar: F-86 Saber, F-100 Super Saber, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief dan F-106 Delta Dart… Komando Udara Strategik menerima pengebom Stratofortress B-52 dan B-58 Hustler, serta kapal tangki KS-135. Di pangkalan udara Edwards, pesawat pengintai ketinggian U-2, pengangkutan tentera C-130 Hercules dan C-133 Cargomaster diberi permulaan dalam kehidupan. Beberapa kenderaan yang dihasilkan pada tahun 50-an ternyata tahan lama; pengebom strategik B-52H, pengintaian U-2S, "kapal tangki udara" KS-135 dan modifikasi terbaru trak C-130 yang sangat berjaya masih dalam perkhidmatan.
Gambar satelit Google Earth: B-58, yang membuat pendaratan kecemasan di padang pasir
Berbagai pesawat berulang kali melakukan pendaratan paksa di sekitar pangkalan udara. Jadi, di gurun barat daya struktur utama pangkalan, masih ada pengebom B-47 Stratojet dan B-58 Hustler. Pada masa ini, kenderaan yang agak besar dan kelihatan baik ini digunakan sebagai titik rujukan navigasi.
Pada akhir 50-an, sebuah program dilancarkan di Amerika Syarikat, yang tujuannya adalah untuk mengatasi kelajuan Mach 4 dan ketinggian 100 km dalam penerbangan berawak. Terutama untuk ini, "pesawat roket" X-15 seterusnya, yang dilancarkan mengikut skema "pelancaran udara", dirancang.
X-15
Pesawat eksperimen berawak seperti roket membuat penerbangan pertamanya pada 8 Jun 1959. Dan kemudian dia menetapkan sejumlah catatan ketinggian dan kelajuan penerbangan, yang belum pernah rusak sejauh ini. Pada 19 Julai 1963, Joseph Walker mencapai ketinggian 105.9 km, dan pada 3 Oktober 1967, William Knight mempercepat X-15 dengan kecepatan 7273 km / j. Secara rasmi, FAI menetapkan bahawa ketinggian 100 km dianggap sebagai sempadan atmosfera. Tetapi sejak tahun 1960, di Amerika Syarikat, jarak dekat dianggap ketinggian lebih dari 80 km dan juruterbang yang melebihi ambang ini memiliki hak untuk dianggap angkasawan. Secara keseluruhan, Kh-15 berlepas 199 kali, sementara 13 penerbangan dilakukan pada ketinggian lebih dari 80 km, dan garis 100 km dilintasi dua kali. Sebenarnya, X-15 adalah pesawat ruang angkasa, angkasawan Neil Armstrong dan Joe Angle terbang di atasnya.
X-15 setelah turun dari B-52
Pengebom B-52 yang diubah khas digunakan sebagai platform pelancaran X-15. Setelah berpisah dengan pesawat pengangkut, X-15 dipercepat menggunakan XLR99 LPRE dengan daya tujah maksimum 254 kN. Ciri mesin ini, di mana amonia digunakan sebagai bahan bakar, dan oksigen cair adalah pengoksidaan, adalah kemampuan untuk menyesuaikan daya tuju dan pelbagai permulaan. Sumber satu enjin adalah 20 permulaan.
Sebahagian dari kerangka udara, terbuat dari aloi nikel tahan panas, ditutup dengan lapisan ablasi. Unit ekor bentuk ciri memberikan kebolehkendalian pada kelajuan hipersonik. Pendaratan dilakukan pada pelari khas di bahagian ekor, alat pendaratan dengan roda dihasilkan di depan. Sebelum mendarat, keel bawah dijatuhkan. Tidak seperti peluncur roket model awal, X-15 dilengkapi dengan tempat duduk pelepas, yang secara teorinya memastikan penyelamatan juruterbang pada ketinggian 37 km. Secara semula jadi, semasa penerbangan, juruterbang berada di ruang angkasa tertutup. Setelah dikeluarkan pada ketinggian tinggi, permukaan kemudi khas dimainkan, memberikan penstabilan dan pengereman sebelum membuka sistem payung terjun.
Sistem penyelamat yang dipasang pada Kh-15 tidak pernah diuji dalam praktiknya. Tetapi ini tidak bermaksud bahawa penerbangan roket selamat. Salah satu daripada tiga X-15 yang dibina semasa pelayaran ke-191 runtuh di udara semasa turun. Reruntuhan alat itu tersebar di kawasan seluas 130 km ², juruterbang ujian Michael Adams terbunuh. Semasa penerbangan ujian kenderaan siri X, banyak orang mati dan menderita dalam banyak kejadian. Kehilangan kawalan, letupan dan kebakaran berlaku. Jadi, pada 12 Mei 1953, semasa pengisian bahan bakar X-2 di udara, ketika pesawat roket masih berada di ruang bom pesawat pengangkut, letupan berlaku. X-2 yang terpisah dari pengebom langsung terbakar di udara. Juruterbang terbunuh Skip Ziegler dan dua anak kapal B-50, menyiapkan pesawat roket untuk penerbangan. Sebelum itu, dua X-1 hilang dalam kejadian serupa. Salinan kedua X-2 juga terhempas semasa turun kerana hilang kawalan, juruterbang Milburn Apt dikeluarkan, tetapi kerana kecepatan tinggi dia tidak dapat menggunakan parasut utama. Tetapi risikonya dibenarkan, semasa penerbangan kapal terbang roket, adalah mungkin untuk mengumpulkan maklumat berharga mengenai tingkah laku pesawat dengan kelajuan supersonik dan di ruang tanpa udara, untuk menguji sistem sokongan hidup yang dapat berfungsi di angkasa dan untuk menguji konsep terkawal merancang dengan enjin yang tidak beroperasi. Pada tahun 1958, setelah pembentukan Pentadbiran Aeronautik dan Angkasa Negara (NASA), pakar agensi ini mengambil bahagian aktif dalam eksperimen dengan X-15.
X-24B
NASA juga menguji dengan Angkatan Udara: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A dan X-24B. Semua peranti ini dicipta untuk menguji keturunan luncur terkawal dari ketinggian yang tinggi. Maklumat yang dikumpulkan semasa eksperimen kemudian digunakan dalam reka bentuk "pesawat ulang-alik" Space Shuttle yang dapat digunakan semula. Sebilangan peluncur roket eksperimen ini sedang dipasang di Memorial Pangkalan Tentera Udara Edwards.
HL-10 di Peringatan Pangkalan Tentera Udara Edwards
Untuk menguji peluncur roket siri X dan prototaip "pesawat ulang-alik" di permukaan tasik garam kering, di timur laut struktur utama pangkalan udara, kompas raksasa dengan diameter lebih dari 1 km digambarkan, dan beberapa landasan telah ditandakan. Salah satunya dengan panjang 11, 92 km adalah yang terpanjang di dunia.
Imej satelit Google Earth: Pangkalan Tentera Udara Edwards, pemandangan dari ketinggian 13 km
Di permukaan tasik garam pada akhir 70-an itulah prototaip kapal angkasa yang boleh digunakan semula Enterprise (OV-101) mendarat. Dia tidak pernah terbang ke angkasa, tetapi hanya digunakan untuk mempraktikkan teknik pendaratan dan pengangkutan.
Selepas pelancaran pertama kapal angkasa Columbia yang dapat digunakan semula pada 12 April 1981, Shuttle mendarat di permukaan tasik garam kering di Arizona. Landasan ini telah lama dianggap sebagai landasan simpanan sekiranya kapal angkasa gagal mendarat di Florida kerana keadaan cuaca. Pesawat angkasa mendarat di landasan timur laut pangkalan udara sebanyak 54 kali, yang terakhir adalah Discovery, yang mendarat pada 28 Ogos 2009.
Untuk mengangkut ulang-alik ruang angkasa yang dapat digunakan kembali, pesawat Boeing-747 yang diubah suai dengan lampiran di badan pesawat atas dan unit ekor yang diubah digunakan. Sebuah pendirian khas dibina di pangkalan untuk memuatkan pesawat ulang-alik ke pesawat pengangkutan.
Serentak dengan program penyelidikan untuk kepentingan agensi angkasa, pengebom: B-52H Stratofortress dan F-111 Aardvark, pejuang: F-4 Phantom II, pengangkutan tentera: C-141 Starlifter dan C-5 melewati pusat ujian Tentera Udara pada tahun 60-an Galaxy. Penerbangan Lockheed YF-12A menarik perhatian umum; berdasarkan mesin ini, pesawat pengintai berkelajuan tinggi SR-71 kemudian dibuat. Di Edwards AFB, hampir semua pesawat tempur Tentera Udara AS, kecuali yang paling rahsia, diuji. Oleh itu, untuk menguji F-117 "tersembunyi", kakitangan teknikal dan juruterbang Pusat Uji Tentera Udara dihantar dari mata memandang ke Nevada di pangkalan udara Tonopah yang jauh.
F-15A semasa penerbangan pertama
Pada tahun 70-an, berdasarkan pengalaman konflik tempatan di Timur Tengah dan Asia Tenggara, Amerika Syarikat mula mencipta generasi baru pesawat tempur. Setelah bertembung dengan MiG Soviet, komando Angkatan Udara AS mengubah pandangannya mengenai taktik pertempuran udara. Seiring dengan kemungkinan pemantauan supersonik, para pejuang baru seharusnya memiliki kemampuan manuver tinggi dan memiliki persenjataan meriam di atas kapal. Tindak balas Amerika adalah F-15 Eagle, pesawat tempur mesin berkembar berat dengan radar kuat dan peluru berpandu jarak sederhana. Peti tempur ringan dan lebih besar diambil oleh F-16 Fighting Falcon enjin tunggal yang agak murah.
YF-16 dan YF-17 dalam penerbangan semasa ujian perbandingan pada tahun 1974
Serentak dengan prototaip YF-16, pesaing enjin berkembarnya YF-17 diuji di Edwards AFB. Di masa depan, pesawat ini, yang kalah dengan F-16 di Angkatan Udara, berubah menjadi pesawat tempur F / A-18 Hornet yang sangat berjaya.
Kerentanan tinggi pengebom tempur Amerika dari tembakan anti-pesawat dan MANPADS semasa sokongan udara langsung mereka ke unit-unit darat di Vietnam menunjukkan perlunya membuat pesawat serangan khusus. Menjadi jelas bahawa bersama dengan "pemutus pertahanan udara" berkelajuan tinggi yang beroperasi terhadap sasaran tujuan, kenderaan berkelajuan rendah dan terlindung sangat diperlukan. Akibatnya, setelah menjalani ujian yang menyeluruh, termasuk di Pangkalan Tentera Udara Edwards, pesawat serangan A-10 Thunderbolt II mulai beroperasi pada tahun 1977.
A-10A
Pada tahun 70an, pengebom utama Komando Penerbangan Strategik B-52 menjadi terlalu rentan terhadap sistem pertahanan udara Soviet yang kuat. Oleh itu, diperlukan pengebom dengan jarak antarbenua, yang mampu membawa seluruh spektrum senjata penerbangan nuklear dan konvensional dan membuat lontaran supersonik. Sebagai sebahagian daripada konsep ini, Rockwell International telah mencipta pengebom sayap pemboleh ubah strategik berbilang mod B-1 Lancer.
Prototaip B-1A di Edwards AFB
Salinan pertama B-1A tiba di Edwards AFB pada bulan Disember 1974. Oleh kerana banyak inovasi yang belum pernah diuji sebelumnya dilaksanakan di pesawat, ujiannya sangat sukar. Pada tahap pertama, dalam setiap penerbangan, ada kegagalan atau kerusakan dalam operasi sistem onboard, banyak keluhan disebabkan oleh kerumitan penyelenggaraan tanah. Berbanding dengan pengebom B-52 yang mahir, B-1A baru kelihatan terlalu kompleks dan berubah-ubah. Walaupun begitu, pesawat menunjukkan data penerbangan yang baik dalam ujian: kelajuan maksimum 2237 km / j dan siling 18300 meter. Di teluk bom diletakkan muatan tempur seberat 34 tan. Tetapi pada masa yang sama "Ulan" sangat mahal dalam pengeluaran dan operasi, dan pemerintah membatalkan pesanan itu. Selepas pemilihan Presiden Ronald Reagan, program B-1 dihidupkan semula. Semasa merancang varian B-1B, penekanan utama diberikan pada mengatasi pertahanan udara pada ketinggian rendah dan melengkapkan pesawat dengan sistem pertahanan perang elektronik yang paling maju.
Imej satelit Google Earth: pengebom B-52H dan B-1B di pangkalan udara Edwards
Seperti versi pertama, peningkatan B-1B juga diuji di California. Ujian pesawat dan senjatanya berlangsung dari tahun 1980 hingga 1985, setelah itu pengebom itu digunakan. Namun, tidak semuanya berjalan lancar. Pada mulanya, pesawat dikenakan banyak sekatan pada ketinggian minimum dan kelajuan penerbangan. Selama bertahun-tahun beroperasi, daripada 100 pengebom yang dibina, 10 daripadanya mengalami kemalangan.
Pada 4 Oktober 1984, B-1B melakukan pendaratan kecemasan di landasan berturap yang dirancang untuk Shuttles. Kerana kerosakan hidraulik, gear pendaratan depan tidak keluar. Kerana permukaan tasik kering yang agak lembut, pesawat tidak mengalami kerosakan kritikal dan kemudian dibina semula.
Pada tahun 80-an, personel pusat ujian terutama terlibat dalam pengembangan senjata, navigasi dan sistem komunikasi yang lebih maju untuk jenis pesawat tempur yang telah digunakan untuk servis dan menguji modifikasi baru. Pada bulan Disember 1986, pengebom tempur F-15E Strike Eagle memasuki percubaan. Di Tentera Udara AS, pesawat ini sepatutnya menggantikan F-4 Phantom II serbaguna. Sekiranya dapat berfungsi dengan berkesan pada sasaran darat, F-15E memiliki potensi yang cukup tinggi untuk seorang pejuang udara. Pesawat ini mula beroperasi pada bulan April 1988, dan sejak itu telah digunakan secara aktif dalam pelbagai operasi serangan yang dilakukan oleh Tentera Udara Amerika Syarikat, Israel dan Arab Saudi.
Pengebom pejuang bersiri F-15E
Juga di Arizona, pesawat pengubahsuaian F-15 STOL / MTD (Pendaratan Pendek dan Pendaratan Teknologi / Demonator Teknologi - Pendaratan yang pendek dan pendaratan dan demonstrasi peningkatan kemampuan manuver) diuji. Oleh kerana pengenalan muncung rata putar dan VGO, kelajuan sudut putaran meningkat sebanyak 24%, dan nada - sebanyak 27%. Panjang larian lepas landas dan larian telah dikurangkan dengan ketara. Semasa ujian, kemampuan mendarat di jalur basah dengan panjang 985 meter ditunjukkan (untuk pesawat tempur F-15C, diperlukan 2300 meter).
F-15 STOL / MTD
Perkembangan selanjutnya dari model F-15 STOL / MTD adalah F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, yang secara harfiah diterjemahkan sebagai Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles), dengan sistem kawalan fly-by-wire baru yang menggabungkan kawalan muncung PGO, enjin dan putar … Pengubahsuaian Eagle ini menunjukkan kemampuan manuver yang sangat baik, kerana Pugacheva Cobra berulang kali dilakukan pada F-15ACTIVE. Pengubahsuaian pesawat tempur ini tidak dibuat secara bersiri, tetapi sejumlah penyelesaian teknikal yang dikerjakan digunakan untuk membuat pesawat tempur F-22A generasi ke-5.
Ciri luaran khas F-15ACTIVE, yang ditukar dari F-15 STOL / MTD, adalah cat putih-biru-merah terang yang sangat menakjubkan. Pada separuh kedua tahun 90-an, F-15ACTIVE diambil alih oleh NASA, dan terbang hingga 2009.
Sebagai sebahagian daripada projek untuk meningkatkan prestasi penerbangan F-16 Fighting Falcon secara radikal, sebuah pesawat F-16XL eksperimental dengan sayap deltoid dengan luas meningkat 1, 2 kali dibuat. Itu, bersama dengan pesawat yang diperpanjang sejauh 1, 42 meter, memungkinkan untuk meningkatkan bekalan bahan bakar di tangki dalaman sebanyak 80% dan membawa beban tempur pada unit sayap dua kali lebih banyak. Bahan komposit digunakan secara meluas di sayap baru untuk menjimatkan berat badan.
F-16XL
Seperti yang difikirkan oleh para pengembang, bentuk sayap ini dirancang untuk memberikan daya tarik rendah pada kecepatan subsonik atau supersonik yang tinggi tanpa kehilangan kemampuan manuver dalam jarak 600-900 km / jam. Meningkatkan kawasan sayap dan mengoptimumkan kelengkungan udara memberikan peningkatan dalam peningkatan sebanyak 25% pada kelajuan supersonik dan 11% pada tahap subsonik. Semasa membuat F-16XL, ia juga dirancang untuk mencapai kelajuan pelayaran supersonik pada ketinggian tinggi tanpa afterburner, tetapi ini tidak pernah dilaksanakan.
Untuk penukaran menjadi F-16XL digunakan tunggal F-16A, yang ada dalam simpanan. Oleh kerana bahagian depan salah seorang pejuang rosak teruk dalam kemalangan penerbangan, semasa penukaran, diputuskan untuk menggantinya dan menjadikan pesawat itu dua tempat duduk.
Pada bulan Mac 1981, Angkatan Udara Amerika Syarikat mengumumkan pertandingan untuk pejuang taktik baru yang lebih baik, dan kedua-dua F-16XL turut mengambil bahagian. Kerana peningkatan kapasiti tangki bahan bakar, F-16XL mempunyai jarak penerbangan 40% lebih lama, dan sayap delta memungkinkan untuk menggantung senjata dua kali lebih banyak daripada pada F-16A. Program ujian ternyata sangat sibuk, secara total, pejuang eksperimen tunggal dan dua tempat duduk melakukan 798 penerbangan. Menurut jurutera General Dynamics, kereta mereka mempunyai peluang yang baik untuk menang, tetapi tentera akhirnya memilih F-15E. Pada separuh kedua tahun 1988, kedua-dua F-16XL dipindahkan ke NASA, di mana mereka terlibat dalam eksperimen yang bertujuan untuk mengkaji aliran udara di sekitar sayap dengan kecepatan supersonik.
Sehingga 2012, pesawat F-15ACTIVE dan F-16XL berada di Pusat Penyelidikan Penerbangan Ames Dryden di Edwards AFB. Kini kenderaan ini diletakkan di laman peringatan pangkalan udara.
Imej satelit Google Earth: pesawat T-38A, F-15ACTIVE dan F-16XL di tapak ujian eksperimen pangkalan udara Edwards, gambar 2012
