Kepimpinan ketenteraan Soviet sangat kagum dengan penggunaan berkesan pesawat Udara Amerika Syarikat AWACS E-2C Hawkeye semasa Perang Lebanon 1982. Pada masa itu, Uni Soviet memiliki sejumlah Tu-126 berat, yang sudah menjadi usang. Untuk menggantikan mesin usang yang dibangun pada pertengahan tahun 60-an, pengembangan pesawat A-50 dilakukan dengan kompleks radio Shmel, yang inovatif untuk USSR. Namun, sudah pada tahap reka bentuk pesawat AWACS berdasarkan Il-76, jelas bahawa ia tidak akan dapat menjadi murah dan besar. Sebagai tambahan kepada pesawat tempur dan kawalan radar "strategik", Angkatan Udara Soviet memerlukan pesawat taktikal dengan jangka waktu penerbangan 4, 5-5 jam dan kemampuan untuk mengesan sasaran penerbangan rendah dan siluman pada jarak jauh.
Pada tahun 1983, komando Angkatan Udara dan Pertahanan Udara, dengan penyertaan organisasi penyelidikan dan perusahaan industri, menyetujui syarat untuk pesawat AWACS kelas menengah baru. Sistem radar on-board seharusnya memastikan pengesanan sasaran ketinggian rendah pada jarak sekurang-kurangnya 200 km dan pengesanan serentak 120 sasaran. Dalam mod pasif, dengan bantuan stesen pengintaian elektronik, dirancang untuk mengesan radar darat (laut) dan stesen panduan peluru berpandu pertahanan udara pada jarak hingga 400 km. Peralatan penghantaran data seharusnya memberikan kawalan dan panduan multi-saluran baik dalam perkhidmatan dan pencegat pejuang yang menjanjikan, serta menyiarkan maklumat radar ke pos komando darat dalam waktu nyata.
Untuk pesawat AWACS lini depan yang menjanjikan, dua versi sistem radio telah dipertimbangkan: desimeter (dengan lokasi tradisional antena radar di fairing di atas pesawat pesawat) dan sentimeter (dengan jarak antena di hidung dan ekor badan pesawat). An-12, An-32, An-72 dan Il-18 dianggap sebagai platform penerbangan. Pada masa itu, pesawat An-12 dan Il-18 telah dihentikan, tetapi terdapat banyak mesin yang baru dan dalam keadaan baik yang dapat dengan mudah ditukar menjadi pesawat AWACS. Pengangkutan medium yang menjanjikan An-32 dengan enjin turboprop AI-20D-5M baru baru saja diuji. Projek berdasarkan pengangkutan ringan An-72 dengan dua enjin turbojet bypass D-36 nampaknya sangat menjanjikan. Kelebihan An-72 yang ketara adalah lokasi enjin yang tinggi, yang memungkinkan untuk mengoperasikannya dari lapangan terbang lapangan yang kurang siap. Penggunaan kesan aerodinamik Coanda yang ketara meningkatkan pengangkatan dan mengurangkan jangka masa lepas landas. Pakar OKB yang diberi nama OK Antonov berjaya menyelesaikan projek ini dengan sangat berhati-hati, dan tentera dengan jelas membantah versi berdasarkan An-72. Berkat penyelidikan awal yang mendalam, mungkin untuk pergi langsung ke reka bentuk terperinci, melewati tahap reka bentuk lakaran dan pembinaan model kayu ukuran penuh.
An-71
Keperluan untuk meletakkan antena berbentuk cakera kompleks kejuruteraan radio yang telah ditentukan susun atur aerodinamik. Dimensi antena berputar yang besar tidak memungkinkan penempatan optimum pada pesawat yang relatif kecil mengikut skema tradisional. Dalam hal ini, antena memiliki pengaruh besar pada ekor, dan terdapat zona bayangan radar oleh elemen kerangka udara. Selain itu, ketika dipasang dengan bantuan tiang "di belakang", antena pasti jatuh di bawah pengaruh jet jet enjin yang dipasang tinggi. Sehubungan itu, setelah menganalisis semua skema yang mungkin dilakukan, para pengembang memutuskan untuk memasang antena di hujung ekor menegak, yang memberikan penampilan yang sangat eksotik kepada pesawat. Antena berputar radar pengawasan terletak di dalam fairing, secara struktural terdiri dari bagian logam caisson dan cangkang gentian kaca.
Untuk melakukan ini, perlu membuat semula ekor badan kapal dan ekor menegak baru, yang mempunyai sapuan terbalik, serta tali dan ketebalan yang besar. Untuk mengurangkan beban getaran, bagian ekor badan pesawat dinaikkan, yang memungkinkan untuk meningkatkan ketinggian penstabil sebanyak setengah meter. Walaupun begitu, di sebalik semua usaha, kebolehkendalian An-71 sangat berbeza dengan An-72 yang lebih buruk. Susun atur yang tidak biasa menyebabkan perlunya menyelesaikan sejumlah masalah, antaranya ialah kestabilan dan kebolehkendalian yang tidak mencukupi pada saluran lateral dan membujur, dan pemasangan paluan paksa kawasan besar, yang menyulitkan kawalan dan mengurangkan keberkesanan trim kemudi.
Untuk meningkatkan ciri lepas landas An-71, digunakan mesin D-436K yang lebih kuat dengan tujahan 7500 kg. Namun, atas permintaan tentera, untuk menyedari kemungkinan lepas landas dari landasan yang dipendekkan atau dengan satu enjin utama yang tidak berfungsi, sebuah mesin pemecut RD-36A dengan tujahan 2900 kg juga dipasang di bawah ekor badan pesawat. Oleh kerana penggunaan kuasa peralatan onboard meningkat dengan ketara berbanding dua generator GP-21 yang digunakan pada An-72, empat penjana GP-23 dengan jumlah kuasa 240 kW digunakan.
Bahagian ekor An-71
Sebagai perbandingan dengan pengangkutan An-72, jumlah dalaman An-71 telah mengalami penyusunan semula. Para pereka harus menggunakan beberapa penyesuaian untuk menampung semua peralatan yang diperlukan dan badan pesawat kini dibahagikan kepada tiga ruang. Tepat di belakang kokpit terdapat stesen kerja pengendali dengan rak peralatan dan skrin paparan maklumat. Di petak tengah, terpencil dari ruang huni, terdapat peralatan komputer kompleks kejuruteraan radio dan peralatan pesawat. Kompartemen ketiga menempatkan peralatan radar, mesin penggalak, sistem penyejukan dan elemen sistem kawalan. Partisi skrin logam dengan pintu dipasang di antara petak pertama dan kedua.
Untuk meningkatkan kebolehpercayaan kompleks radar dan mengurangkan kesan getaran berbahaya, peralatan yang dipasang di petak ketiga terletak pada platform penyusutan tunggal, yang sekaligus berfungsi sebagai saluran udara untuk sistem penyejukan. Sebahagian dari peralatan itu diletakkan di ruang bawah pesawat, pelantar gear pendaratan dan pameran sayap. Oleh itu, ketumpatan pemasangan peralatan pada An-71 jauh lebih tinggi daripada pada pesawat A-50 yang jauh lebih besar. Untuk sampai ke unit elektronik yang gagal, sering diperlukan untuk membongkar beberapa unit yang berdekatan. Namun perlu menyediakan keadaan kerja yang boleh diterima untuk tiga pengendali.
Berdasarkan pengalaman mengoperasikan Tu-126 pertama, perhatian besar diberikan kepada langkah-langkah untuk memastikan keselamatan bios dan keadaan hidup kru yang normal. Untuk mengelakkan penembusan radiasi frekuensi tinggi yang berbahaya, kaca kanopi kokpit dengan lapisan pelindung logam digunakan, laluan saluran paip, kabel elektrik dan rod melalui partisi dan elemen kerangka udara pesawat terbang dilakukan dengan wajib pematuhan keperluan ketat radio.
Setelah kelulusan akhir projek ini, pembinaan tiga mesin eksperimen dimulakan. Dua pesawat sepatutnya digunakan untuk ujian penerbangan, dan satu untuk ujian statik. An-71 pertama dilampirkan dari eksperimen keempat An-72. Mesin ini, yang mempunyai banyak waktu terbang dan satu pendaratan kecemasan, tidak dalam keadaan terbang sebelum penukaran. Salinan kedua dan ketiga juga tidak dibangun lagi, tetapi diubah dari An-72 bekas. Pada 12 Julai 1985, An-71 yang berpengalaman berangkat untuk pertama kalinya.
Salinan pertama An-71 sambil berjoging
Sekiranya peralatan semula pesawat itu berjalan mengikut jadual, maka timbul masalah dengan kompleks kejuruteraan radio. Versi pertama radar dan kompleks komputer yang dibuat di NPO Vega menunjukkan hasil yang tidak memuaskan dalam hal mengesan sasaran udara terhadap latar belakang bumi. Ini membawa kepada perubahan radar dan peralatan pengkomputeran secara radikal. Namun, pada waktu itu, keperluan pelanggan telah berubah dari segi interaksi dengan pesawat tempur dan pesawat tempur. Adalah perlu untuk meningkatkan jumlah saluran panduan, memastikan interaksi dengan sistem pertahanan udara jarak jauh, meningkatkan tahap automasi kerja pengendali dan berkesan bekerja pada sasaran darat dan permukaan, yang menyebabkan penciptaan seperangkat ketiga peralatan.
Ujian An-71 dilakukan tidak hanya di Ukraine, tetapi juga di wilayah lain di Uni Soviet, termasuk Kaukasus, wilayah Volga dan Asia Tengah, dalam berbagai keadaan meteorologi dan di berbagai lanskap. Semasa ujian, bahagian perkakasan kompleks radar dibawa ke tahap kebolehpercayaan yang tinggi. Pada masa yang sama, An-71 dapat beroperasi secara terpisah dari pangkalan utama selama sebulan, tanpa penyelenggaraan minimum. Menurut penilaian tentera dan pakar Kementerian Industri Penerbangan, yang turut serta dalam ujian tersebut, penggunaan An-71 dapat meningkatkan keberkesanan penerbangan pejuang sebanyak 2.5-3 kali.
Pada ujian, pesawat dengan berat lepas landas maksimum 32100 kg mengembangkan kelajuan maksimum 650 km / jam. Kelajuan pelayaran - 530 km / j. Siling perkhidmatan adalah 10,800 meter. Masa yang dihabiskan untuk rondaan adalah 5 jam. Iaitu, menurut data penerbangan, An-71 setidaknya tidak kalah dengan American E-2C Hawkeye. Menurut maklumat yang diterbitkan oleh Global Security, radar yang dipasang di An-71 dapat mengesan sasaran terhadap latar belakang bumi pada jarak lebih dari 200 km, dengan ketinggian patroli 8500 meter.
Anda sering dapat mendengar pendapat bahawa An-71 pada asalnya dikembangkan sebagai pesawat AWACS berasaskan kapal induk, tetapi ini tidak berlaku. Pada tahun 1982, setelah peletakan kapal penjelajah pesawat berat pr 1143.5 di landasan kapal laut Laut Hitam di Nikolaev, timbul pertanyaan mengenai pembentukan sayap udaranya. Sekiranya semuanya lebih kurang jelas dengan pejuang dan helikopter anti kapal selam dan penyelamat, maka tidak ada calon yang bersedia untuk peranan pesawat AWACS berasaskan kapal induk di USSR pada masa itu.
Pada tahun 1983, setelah permulaan kerja pesawat AWACS lini depan, pengubahsuaian dek An-71 sedang dilakukan. Namun, segera menjadi jelas bahawa, karena ketinggian An-71 yang tinggi, mendasarkannya di kapal penjelajah membawa pesawat sangat sukar. Sekiranya sayap masih dapat dilipat untuk menjimatkan ruang, maka apa yang harus dilakukan dengan unit ekor tinggi, yang dimahkotai dengan antena radar besar, tidak jelas. Walau bagaimanapun, halangan utama adalah kekurangan kapal ketel di kapal. Ini menjadikan An-71 tidak dapat dilepaskan dari geladak kerana nisbah tujahan-ke-berat yang tidak mencukupi. Untuk landasan singkat dari landasan pacu dengan batu loncatan, diperlukan sekurang-kurangnya tiga enjin pemecut, yang mana diperlukan untuk merancang semula keseluruhan pesawat. Dengan mempertimbangkan keadaan ini, pelanggan, yang diwakili oleh Kementerian Pertahanan, memutuskan untuk meninggalkan pesanan untuk pengembangan pesawat AWACS berdasarkan kapal induk berdasarkan An-71 dan menumpukan usaha pada model lain.
Buat pertama kalinya, mereka mula bercakap mengenai pesawat AWACS Soviet baru di Barat pada tahun 1986, setelah mengunjungi M. S. Gorbachev dari Kilang Mekanikal Kiev, di mana di lapangan terbang Gostomel, Setiausaha Umum Jawatankuasa Pusat CPSU ditunjukkan model pesawat yang menjanjikan. Dalam kes ini, bahagian ekor pesawat, yang mempunyai simbol Aeroflot dengan fairing radar, jatuh ke dalam lensa kamera foto dan video.
Nasib An-71 dipengaruhi secara negatif oleh kesukaran ekonomi yang dihadapi oleh ekonomi pada akhir Soviet. Pada tahun 1990, pekerjaan pada An-71, yang telah mencapai tahap kesiapan yang tinggi, telah dibekukan, dan setelah runtuhnya USSR, dalam keadaan kehilangan ikatan kewangan dan ekonomi, mereka tidak kembali kepada mereka. Walaupun, dari sudut pandang akal, pesawat AWACS yang relatif murah dari tautan taktik operasi bahkan lebih diperlukan untuk negara kita daripada pesawat A-50 yang berat, untuk sebahagian besar tidak beroperasi di lapangan terbang. Memiliki ciri-ciri landasan dan pendaratan yang baik dan biaya operasi yang dapat diterima, An-71 dapat digunakan sebagai alat operasi untuk meningkatkan pengendalian udara selama "periode khusus" atau selama konflik lokal. Semasa dua kempen Chechen dan konflik bersenjata dengan Georgia pada tahun 2008, pesawat AWACS A-50 yang sangat mahal terpaksa digunakan untuk mengarahkan tindakan penerbangan ketenteraan.
Menurut sumber Amerika, pada awal tahun 2000-an, Ukraine sedang berunding dengan India mengenai kemungkinan bekalan An-71 yang dimodenkan dengan harga $ 200 juta per pesawat. Pada masa yang sama, syarikat Kiev "Kvant-Radiolokatsiya" berjanji untuk mengembangkan radar baru "Kvant-M" dengan jarak pengesanan sasaran ketinggian rendah hingga 370 km. Pada masa yang sama, jumlah sasaran yang dilacak seharusnya mencapai 400 unit. Bagaimanapun, perjanjian itu tidak pernah dimuktamadkan. Kemungkinan besar, wakil India tidak dapat memperoleh jaminan bahawa Ukraine benar-benar mampu memenuhi kewajibannya.
Sejak tahun 1979, A. S. Yakovlev, di mana mereka secara tradisional berurusan dengan pesawat lepas landas dan mendarat menegak berbasis laut, penyelidikan dilakukan pada pesawat dek AWACS. Kesukaran utama dalam membuat mesin seperti itu, berdasarkan ciri-ciri kapal pengangkut pesawat Soviet, adalah naiknya pesawat ke udara tanpa adanya ketapel di geladak. Untuk ini, nisbah tujahan-ke-berat pesawat, yang dapat menghabiskan 4-5 jam untuk rondaan, harus sangat tinggi. Pada mulanya, pesawat, yang menerima sebutan Yak-44E, menyediakan pemasangan empat enjin turbojet lepas landas tambahan dan dua teater berbaris. Menurut terma rujukan yang disepakati dengan Angkatan Laut, kompleks radio-teknikal seharusnya dapat mengesan sasaran udara pada jarak 150-200 km dan mengarahkan pejuang tentera laut ke arah mereka. Jangkauan pengesanan sasaran permukaan lebih dari 300 km. Semasa disimpan di kapal, konsol sayap dilipat. Jumlah kru Yak-44E dalam versi asal adalah 4 orang.
Walau bagaimanapun, penempatan empat motor pengangkat dan bahan bakar tambahan tidak meninggalkan ruang untuk kompleks radio-teknikal yang besar dan keadaan kerja normal bagi pengendali. Radar onboard dan peralatan komunikasi itu sendiri diciptakan dengan susah payah. Segera menjadi jelas bahawa versi pesawat dek AWACS ini adalah jalan buntu, dan projek itu disusun semula.
Pada pesawat projek yang diperbaharui, diputuskan untuk meninggalkan enjin pengangkat tambahan, yang "kargo" mati dalam penerbangan. Nisbah tujahan-ke-berat pesawat meningkat dengan pemasangan dua mesin turbofan D-27 baru dengan kapasiti 14,000 hp. Pemilihan mesin jenis ini disebabkan oleh fakta bahawa pada kecepatan pelayaran subsonik yang cukup tinggi, ia mempunyai kecekapan bahan bakar yang jauh lebih baik daripada mesin turbojet yang tersedia. Sebagai tambahan, jika dibandingkan dengan mesin turboprop dalam mod lepas landas, ia memberikan ciri daya tarikan yang lebih baik, nisbah tujahan-ke-berat dan peningkatan daya angkat akibat tiupan sayap.
Saiz perbandingan pesawat E-2 Hawkeye, Yak-44 dan An-71 AWACS
Sebagai radar onboard untuk penglihatan sepanjang masa, diputuskan untuk menggunakan radar E-700 yang menjanjikan dengan antena dalam fairing berputar berbentuk cakera dengan diameter 7, 3 meter pada tiang di atas badan pesawat. Pada masa yang sama, pesawat AWACS yang berasaskan kapal induk Soviet mulai menyerupai Hawkeye Amerika, tetapi pada masa yang sama pesawat itu agak besar.
Model saiz penuh pesawat Yak-44E
Pada musim panas 1989, kerja memasuki fasa pelaksanaan praktikal projek ini. Langkah pertama adalah penghasilan model struktur dan teknologi pesawat ukuran penuh dan model pengurangan untuk penyelidikan kejuruteraan radio dan persiapan untuk pembinaan prototaip.
Yak-42LL
Untuk ujian penerbangan enjin pesawat D-27, makmal terbang Yak-42LL telah disediakan. Pembinaan prototaip Yak-44E dan pengeluaran bersirinya akan dilakukan di Tashkent Aviation Plant. Di masa depan, dirancang bahawa mesin ini juga akan dibekalkan ke Angkatan Udara.
Foto untuk ingatan. Setelah selesai ujian model Yak-44E pada kapal penjelajah yang membawa pesawat "Tbilisi"
Untuk menilai kemungkinan meletakkan Yak-44E di dek penerbangan dan di hangar kapal penjelajah pesawat "Tbilisi", model pesawat ukuran penuh pada bulan Ogos 1990 dihantar oleh tongkang di kapal yang sedang diuji di wilayah Sevastopol. Semasa ujian, kemungkinan meletakkan pesawat di hangar dalaman, meluncur ke platform dari lif dan mengangkat dari hangar dalaman, menarik dan menarik kapal di dek penerbangan dan di hangar, menghubungkan pesawat dengan sokongan teknikal jawatan diuji. Setelah menyelesaikan program penilaian, model itu kembali ke kedai pemasangan Biro Reka Bentuk Yakovlev. Setelah menguji susun atur, peletakan prototaip pertama berlaku.
Menurut data reka bentuk, pesawat dengan berat lepas landas maksimum 40,000 kg dapat mencapai kecepatan maksimum 740 km / jam. Kelajuan pelayaran - 700 km / j. Kelajuan pendaratan - 185 km / j. Siling perkhidmatan adalah 12,000 meter. Tempoh rondaan pada jarak 300 km dari kapal induk dalam julat kelajuan 500-650 km / j adalah 5-6 jam. Krew: 2 juruterbang, 2 pengendali RTK dan seorang pegawai bimbingan. Berbanding dengan An-71, Yak-44 berdasarkan dek dibezakan dengan susun atur yang sangat padat.
Susun atur Yak-44
Di masa depan, untuk meningkatkan jangka waktu tinggal di udara, pesawat harus menerima sistem pengisian bahan bakar. Berdasarkan kerangka udara Yak-44E, pesawat anti-kapal selam berasaskan kapal induk dan kapal tangki juga dirancang.
Kompleks radio E-700 memberikan pengesanan sasaran udara yang stabil terhadap latar belakang permukaan yang mendasari pada jarak 220-250 km, bergantung pada RCS. Sasaran permukaan dapat dikesan pada jarak hingga 400 km. Peralatan Yak-44E secara serentak dapat mengesan 150 sasaran dan mengarahkan 40 pejuang ke arah mereka.
Walaupun susun atur skala penuh Yak-44E berjaya diuji di kapal induk 1143.5, jelas bahawa di kapal ini, yang, apalagi, tidak mempunyai ketapel, AWACS akan terlalu sempit untuk pesawat berdasarkan kapal induk. Secara keseluruhan, sayap pengangkut pesawat seharusnya menyertakan hingga 4 pesawat AWACS dan 2 pesawat pengisian bahan bakar. Oleh itu, reka bentuk dek "radar piket" sebelum penutupan program ini dijalankan terutamanya berkaitan dengan penempatannya di kapal induk nuklear pr.1143.7 "Ulyanovsk". Pengubahsuaian ini, yang dimaksudkan untuk dilancarkan dari ketapel, menerima sebutan Yak-44RLD. Tidak seperti kapal yang sekarang mempunyai nama "Laksamana Armada Uni Soviet Kuznetsov", "Ulyanovsk" seharusnya menjadi kapal induk penuh dengan hangar dalaman yang lapang dan ketapel uap. Pentadbiran yang dirancang dijadualkan pada tahun 1995.
Pengangkut pesawat berkuasa nuklear kelas Ulyanovsk boleh menjadi kapal pengangkut pesawat Soviet pertama, tidak kalah dari segi ukuran dan kemampuan kumpulan udara dengan kapal induk serbaguna berkuasa nuklear Amerika dari kelas Enterprise dan Nimitz. Pemasangan kapal ketap wap dan keupayaan untuk mengangkat pesawat AWACS memperluas fungsi kapal dengan ketara berbanding kapal penjelajah kapal terbang Soviet sebelumnya. Dalam pilihan untuk menyediakan pertahanan udara skuadron di Ulyanovsk, diharapkan dapat menempatkan 36 Su-33 dan 8 Yak-44.
Ia kelihatan seperti kapal induk nuklear "Ulyanovsk"
Namun, setelah runtuhnya Uni Soviet, pembinaan kapal induk "Ulyanovsk" di galangan kapal di Nikolaev berhenti, dan ketika sekitar 20% kapal siap, lambung kapal dibongkar pada tahun 1992. Pada masa yang sama, pemerintah Rusia "baru" berhenti membiayai program Yak-44, dan pesawat AWACS yang sangat menjanjikan ini tidak pernah dibina. Oleh kerana syarikat yang terlibat dalam penciptaan "barisan depan" An-71 ternyata "bebas" Ukraine, dan dengan penolakan untuk membiayai mesin yang telah menjadi asing, seseorang masih boleh setuju, Yakovlev Biro Reka Bentuk kekal di Rusia, dan di negara kita ada semua kemungkinan untuk membina prototaip dan penyempurnaan untuk pengeluaran siri Yak-44. Tanpa ragu, pesawat serbaguna ini akan diminati bukan hanya di Angkatan Laut, tetapi juga di Angkatan Udara.
Sekiranya An-71 mencapai tahap prototaip bangunan, dan Yak-44 dibina dalam bentuk mock-up ukuran penuh, maka pesawat P-42, dikembangkan di G. M. Beriev di Taganrog, tidak pernah meninggalkan pentas projek. Platform pesawat serbaguna ini secara luar menyerupai pesawat berasaskan kapal selam anti-kapal selam Amerika S-3 Viking. Berdasarkan P-42, seharusnya dibuat pesawat PLO, kapal tangki, pencarian dan penyelamatan, pengangkutan dan AWACS. Pendekatan ini dapat menjimatkan kos pengeluaran dan mempercepat pengembangan personel penerbangan dan teknikal. Seperti Viking, itu adalah monoplane sayap atas yang sederhana. Dua mesin turbofan D-36 terletak di bawah sayap, yang konsolnya boleh dilipat. Keel juga boleh dilipat mengikut projek. Pesawat itu seharusnya dilancarkan menggunakan kapal ketapel dan mendarat menggunakan penangkap udara. Ia adalah pesawat yang cukup padat dengan berat maksimum lepas landas 29,000 kg dan tiga awak kapal. Kelajuan tertinggi sepatutnya melebihi 800 km / j. Masa rondaan pada jarak 300 km dari kapal - 2.5-3 jam.
Kemunculan projek pesawat AWACS P-42
Pembinaan prototaip dijadualkan pada tahun 1976. Diasumsikan bahwa P-42 akan menjadi bagian dari sayap udara pembawa pesawat dengan loji tenaga nuklear pr 1160 "Oryol". Pembangunan projek ini telah dilakukan sejak akhir tahun 60an di Biro Reka Bentuk Nevsky. Pada pertengahan tahun 80-an, Angkatan Laut USSR akan menerima tiga kapal ini. Walau bagaimanapun, pembinaan kapal induk dengan reaktor nuklear dianggap terlalu mahal, dan pada tahun 1973 semua pekerjaan dihentikan untuk pembangunan kapal Projek 1143 yang lebih jauh. Kerja pesawat keluarga P-42 tidak melampaui tahap kertas.
