Keperluan Angkatan Udara untuk pengebom strategik berkelajuan tinggi yang mampu menyerang sasaran di Amerika Syarikat setelah berlepas dari lapangan terbang di USSR menyebabkan penyebaran pekerjaan yang luas mengenai aerodinamik pesawat berat yang menjanjikan, loji janakuasa mereka, senjata dan peralatan dalam pesawat. Biro reka bentuk, institusi penyelidikan Kementerian Industri Penerbangan dan Tentera Udara, serta universiti penerbangan terkemuka di negara ini turut serta dalam pekerjaan ini. Di Moscow Aviation Institute, V. M. Myasishchev, dilantik, setelah pembubaran OKB pada tahun 1946 yang diketuai olehnya, ketua jabatan pembinaan pesawat MAI. Di bawah kepimpinan Myasishchev, pelajar dan siswazah membuat sejumlah besar kajian mengenai pengebom strategik pelbagai skema (dengan sayap lurus dan menyapu, TD, enjin turbojet atau loji kuasa gabungan), serta pesawat pengiring penerbangan jarak jauh (di khususnya, pelajar DP Pokarzhevsky mengembangkan projek pesawat tempur dengan pelancaran udara, yang terletak di petak bom pengebom, sementara parameter asas dan susun atur aerodinamik pesawat ini sangat dekat dengan pesawat tempur "tempur" Amerika "Goblin", walaupun pengarang projek pada masa itu hampir tidak mengetahui apa-apa mengenai kereta Amerika). Menjelang akhir tahun 1940-an V. M. Myasishchev berjaya membentuk penampilan pesawat strategis dengan mesin turbojet, yang mampu, setelah sedikit peningkatan dalam efisiensi mesin yang ada, untuk membawa senjata bom yang kuat pada jarak antarbenua.
Dengan mengambil kira pengalaman luas dalam reka bentuk pengebom jarak jauh, yang mana V. M. Myasishchev (khususnya, di bawah kepemimpinannya pada tahun 1942, pesawat DBB-102 diciptakan, dilengkapi dengan kabin bertekanan, roda pendaratan roda tiga roda dan tahap peningkatan teknikal yang sesuai dengan pesawat Boeing B-29 Amerika, yang melakukan penerbangan pertamanya di pada tahun yang sama, dan pada tahun 1945. projek pengebom strategik DVB-302 dengan empat PD AM-46 dan jarak maksimum 5000 km dan pengebom jet RB-17 dengan empat enjin turbojet RD-10 dikembangkan), Vladimir Mikhailovich adalah diminta untuk mengetuai OKB No. 23 baru yang dibentuk pada 24 Mac 1951, yang diberi kepercayaan untuk mengembangkan pengebom jet antarbenua - analog pesawat Boeing B-52 dan Convair B-60 yang dibuat di Amerika Syarikat. Pada masa yang sama, sesuai dengan ketetapan yang sama, bermulalah reka bentuk teknikal pesawat tempur terbesar dan terbesar di dunia (berat maksimum lepas landas - 180,000 kg). Kajian awal dan tiupan terowongan angin TsAGI dari 12 varian pesawat yang berbeza memungkinkan untuk menentukan penampilan optimum pengebom baru. Empat mesin turbojet A. A. dipilih sebagai loji janakuasa. Mikulin dengan daya tuju lepas landas 8700 kgf.
Bomber ZM (pandangan depan)
Ini dirancang untuk pertama kalinya di negara kita untuk membuat sayap yang berukuran sangat besar (rentang lebih dari 50 m), ruang kargo yang luar biasa besar, casis basikal untuk pesawat super berat dan kabin bertekanan baru; letakkan empat enjin turbojet yang kuat di persimpangan sayap dan badan kapal; memastikan penggunaan sistem kawalan baru; untuk meletakkan jenis peralatan yang baru pada asasnya. Krew pesawat terdiri daripada lapan orang: navigator-bombardier, navigator-operator, dua juruterbang, jurutera penerbangan-penembak, pengendali radio-penembak dan penembak atas di kabin bertekanan depan, serta penembak di kabin bertekanan belakang. Sebagai tambahan, tempat disediakan di kokpit depan untuk pengendali pengintipan elektronik PREP, yang bukan merupakan anak kapal tetap. Pesawat ini dilengkapi dengan enam meriam 23 mm dalam tiga menara - atas, bawah dan belakang. Semua anak kapal dilindungi baju besi dan ditempatkan di tempat duduk pelucutan (yang membezakan M-4 dengan baik dari pengebom Inggeris terbaru "Vulcan", "Victor" dan "Valiant", di mana hanya dua juruterbang yang melonjak, dan tiga kru yang lain anggota sekiranya berlaku kemalangan harus dilemparkan keluar dari pesawat melalui pintu keluar, yang menyebabkan mereka sedikit kemungkinan melarikan diri).
Untuk mempercepat kerja di bawah program Biro Reka Bentuk Myasishchev, tiga pesawat Tu-4 dipindahkan, yang digunakan sebagai makmal terbang untuk ujian penerbangan pelbagai sistem dan peralatan pengebom (khususnya, alat penyelamat, peralatan pendaratan, alat pendorong pelancaran diuji pada LL). Dalam waktu rekod, sudah pada 1 Mei 1952, gambar terakhir bingkai mesin dipindahkan ke produksi, dan pada 15 Mei, gambar kerja untuk pemasangan dikeluarkan. Pembangunan dokumentasi teknologi dilakukan oleh OKB bersama dengan Plant No. 23 dan NIAT. Skala kerja pembinaan pengebom tersebut dibuktikan dengan fakta bahawa ia diperlukan untuk memasang 1.300.000 rivet, 130.000 bolt, 1.500 peralatan elektrik di dalam kereta, dan meregangkan sekitar 60 km pendawaian elektrik. Kapasiti tangki bahan bakar individu mencapai 4000 kg bahan bakar, kekosongan individu beratnya hingga 2000 kg, dimensi lembaran pelapis mencapai 1800 x 6800 mm dengan ketebalan hingga 6 mm, profil tekan hingga 12 m digunakan.
Pada bulan November, M-4 telah siap dan diangkut untuk ujian kilang di pangkalan ujian penerbangan dan pengembangan OKB di bandar Zhukovsky. Pada 27 Disember 1952, MAP memberikan izin untuk penerbangan pertama pesawat itu, dan pada 20 Januari 1953, pengebom baru itu melarikan diri untuk pertama kalinya (enam pasukan diketuai oleh juruterbang ujian FF Opadchiy). Sepanjang tahun 1953, 28 penerbangan dilakukan dengan jangka masa keseluruhan 64 jam 40 minit. Semasa ujian, kelajuan maksimum 947 km / jam - rekod untuk pesawat kelas ini - dan siling perkhidmatan 12.500 m dicapai.
Pada 23 Disember 1953, prototaip kedua dilancarkan untuk ujian penerbangan, agak berbeza dengan prototaip (ia memerlukan pelepasan kira-kira 4.700 gambar baru). Perubahan yang paling ketara termasuk pengurangan panjang badan pesawat 1 m; pengembangan gear pendaratan depan baru dan reka bentuk semula gear pendaratan belakang, yang memungkinkan untuk meningkatkan sudut serangan lepas landas dari 7.5 ° hingga 10.5 °; peningkatan kawasan flap sebanyak 20% dan sudut pesongan flap dari 30 "hingga 38"; pemasangan pemasangan penggantungan luaran untuk bom berpandu; penggunaan aloi kekuatan tinggi V-95 secara meluas. Sebagai hasil dari semua peningkatan, mungkin untuk menurunkan berat badan udara sebesar 850 kg, dan larian lepas landas (tanpa penguat awal) sebesar 650 m.
Skema pesawat ZM, di bawah - ZMD
Dengan keputusan Majlis Menteri-menteri USSR pada 19 September 1953, kilang No. 23 diperintahkan untuk membina kumpulan eksperimen pesawat M-4 - tiga pada tahun 1954 dan lapan pada tahun 1955. Pada 15 April 1954, pengebom secara rasmi diserahkan untuk ujian negara, yang dimulai pada 4 Mei 1954 Oleh itu, walaupun pada hakikatnya reka bentuk teknikal pesawat V. M. Myasishchev bermula dua tahun kemudian daripada pengebom Boeing B-52 Amerika yang serupa, M-4 meletus hanya sepuluh bulan selepas penerbangan pertama mesin Amerika, dan pengeluaran siri pengebom jet strategik di Rusia dan Amerika Syarikat bermula hampir serentak.
Pengebom ZM
ZM (pandangan sisi)
Kerana landasan lapangan terbang kilang yang pendek, pesawat pengeluaran pertama dengan konsol sayap yang tidak terkunci diangkut di tongkang khas di sepanjang Sungai Moskva ke bandar Zhukovsky, ke lapangan terbang LII, di mana V. M. Myasishchev. Kemudian, pengambilan pengebom dari lapangan terbang Filevsky juga dikuasai.
Pada 1 Mei 1954, pesawat M-4 pertama kali diperagakan secara terbuka di perbarisan udara di atas Red Square, penampilannya menyebabkan gema antarabangsa yang kuat, di Amerika Syarikat untuk pertama kalinya mereka mula bercakap mengenai ketinggalan teknikal di belakang Rusia di bidang penerbangan pengebom jarak jauh.
Semasa ujian penerbangan, sebuah "kereta" busur beroda busur terungkap, yang dalam beberapa kes bahkan menyebabkan kerosakan dari pemasangan pengebom. Namun, masalahnya dapat diselesaikan dengan cepat: atas saranan TsAGI, peredam tiang depan diubah dan ukuran roda dikurangkan.
Salah satu pesawat M-4, yang menjalani ujian ketenteraan di lapangan terbang di Engels, pada tahun 1955 digunakan sebagai jenis sasaran semasa latihan juruterbang tentera dari Pusat Penggunaan Tempur Tentera Udara (salah satu unitnya kemudian berpusat di lapangan terbang Razboyshchina berhampiran Saratov). serangan pengebom berkelajuan tinggi dari hemisfera depan. Dipercayai bahawa serangan seperti itu pada kecepatan tempur dan pengebom yang menghampiri 1000 km / jam tidak dapat dilakukan (khususnya, kesimpulan ini dicapai di Amerika Syarikat, di mana pengebom jet B-47 dan B-52 hanya dilengkapi dengan titik tembakan, menyebabkan hemisfera depan tidak dilindungi). "Kebakaran" di M-4 dari senapang mesin foto bioskop dibuka pada jarak maksimum (sekitar 3000 m), jalan keluar dari serangan itu dilakukan ke bawah, di bawah pengebom (menurut juruterbang E. M secara beransur-ansur memenuhi hampir keseluruhan penglihatan pejuang MiG-17). Didapati bahawa MiG-17 dapat berhasil menyerang jet pengebom bukan hanya di ekor, tetapi juga di dahi, yang membenarkan pemeliharaan persenjataan meriam yang kuat pada M-4, yang menyediakan zon tembak dekat-ke-bulat.
Pada tahun 1956, pada eksperimental kedua M-4, penggunaan pesawat sebagai pengebom torpedo, yang beroperasi terhadap sasaran laut yang besar, dipraktikkan, yang secara signifikan memperluas bidang penggunaan kenderaan tempur. Harus diingat bahawa di masa depan, "tema angkatan laut" menjadi salah satu yang utama bagi semua pengebom berat domestik, tetapi senjata utama mereka bukanlah torpedo, tetapi peluru berpandu anti-kapal.
Pengebom ZM (pandangan belakang)
Kerana kecekapan enjin AM-3 yang tidak mencukupi, pengebom bersiri pertama tidak menunjukkan jarak antara benua yang diperlukan (bukannya 9500 km, jarak penerbangan praktikal pesawat M-4 dengan muatan bom biasa 5000 kg hanya 8500 km). Pekerjaan diperlukan untuk meningkatkan lagi ciri penerbangan pengebom. Salah satu cara untuk menyelesaikan masalah yang timbul adalah memasang enjin baru yang lebih cekap di pesawat. Biro reka bentuk melakukan kerja susun atur dan pengiraan yang sesuai mengenai pilihan pesawat dengan dua mesin turbojet VD-5 V. A. Dobrynin, empat dan enam AL-7 A. M. Buaian dan empat AM-ZF A. A. Mikulin (khususnya, dengan empat pesawat AL-7F, pesawat itu seharusnya mempunyai jarak praktikal dengan 5.000 kg bom 12.000 km dan siling melebihi sasaran 14.000 m). Pada tahun 1956-57. Pada pesawat M-4, enjin RD-ZM5, yang dibuat di bawah kepimpinan P. Zubets, dipasang. Kemudian mereka digantikan oleh enjin turbojet RD-ZM-500A dengan daya tuju maksimum 9500 kgf, dan dalam mod "kecemasan" - 10,500 kgf. Dengan loji tenaga baru, pesawat mencapai kelajuan maksimum 930 km / j pada ketinggian 7.500 m dan mencapai siling 12.500 m.
Jarak penerbangan yang panjang memungkinkan untuk menggunakan pengebom M-4 sebagai pesawat pengintipan foto untuk penerbangan jauh ke belakang musuh. Pada masa yang sama, semakan kecil diperlukan: untuk meningkatkan ketinggian, beberapa peralatan dan senjata dikeluarkan dari pesawat, kru dikurangkan menjadi lima orang, peralatan fotografi yang diperlukan dipasang di ruang kargo. Akibatnya, dengan jarak tempuh 8.000 km, kemungkinan untuk mencapai ketinggian di atas sasaran 15.000 m, seperti pengebom Inggeris siri "V".
Sesuai dengan ketetapan CM 19 Mac 1952 No. OKB-23 ditugaskan untuk merancang dan membangun pengebom jarak jauh ketinggian tinggi "28" dengan empat mesin turbojet VD-5. Pada 1 Oktober 1952, rancangan rancangan pesawat diserahkan untuk dipertimbangkan oleh Angkatan Udara, dan pada 1 Disember 1952, model eksekutifnya diserahkan. Suruhanjaya negara, yang mempertimbangkan model pesawat, mengemukakan sejumlah syarat tambahan yang tidak diperuntukkan oleh TTT Angkatan Udara. Untuk memuaskan mereka, perlu membuat perubahan ketara pada reka bentuk pengebom. Oleh itu, sebagai contoh, pelanggan menuntut untuk meningkatkan jarak dan jumlah bom (yang memerlukan memperpanjang ruang kargo sebanyak 18%, memperkuat kerangka dan beberapa pengaturan semula pesawat), serta memasang penglihatan senapang radar Xenon.
Pesawat ZM sedang bersiap untuk berlepas
ZM dalam penerbangan
Susun atur eksekutif bahagian kargo yang meningkat telah disampaikan kepada komisen pada 3 Oktober 1953 dan mendapat persetujuan.
Pemasangan RP "Xenon" adalah percubaan pertama untuk menggunakan peralatan tersebut pada pengebom jet domestik, namun dimensi besar stesen (jika pos penglihatan optik juga dipelihara) akan menyebabkan penurunan kelajuan penerbangan sebanyak 30 km / j dan jarak penerbangan sebanyak 6%. Ia juga seharusnya mengurangkan komposisi kru menjadi enam orang (versi lima tempat duduk kereta juga sedang dikerjakan). Ciri khas penggunaan taktikal pesawat C28 adalah ketinggian tinggi di atas sasaran, mencapai 17.000 m.
ЗМ (paparan bawah)
Bahagian ekor pesawat ZM
Walau bagaimanapun, kerja pengebom versi ketinggian khusus agak tertangguh, dan pada tahun 1955 komisi negara disajikan dengan rancangan reka bentuk dan susun atur pesawat moden yang lebih sederhana, yang ditetapkan sebagai ZM (M-6). Dan pada 27 Mac 1956, ujian penerbangan mesin ini telah dimulakan, yang mempunyai bentuk ujung hidung pesawat yang berbeza, panjangnya 1 m (radar RBP-4 terletak di hidung pengebom, diikuti) oleh pelayar pelayar), casis yang lebih baik (selepas cerita "ceria"), reka bentuk kerangka udara ringan (khususnya, berat kabin menurun sebanyak 500 kg), ekor mendatar tanpa V positif melintang, enjin lebih kuat dan lebih ringan BD-7 (4 x 11,000 kgf) dengan penggunaan bahan bakar tertentu, dikurangkan berbanding AM- FOR sebanyak 25%, dan anak kapal berkurang dari lapan hingga tujuh. Pada pesawat baru, ada kemungkinan untuk sedikit meningkatkan kapasitas tangki bahan bakar, di samping itu, titik pemasangan untuk tangki bahan bakar luar disediakan, terletak di bawah nacelles mesin dan di ruang kargo. Berat maksimum pengebom pengangkut mencapai 193 tan tanpa tangki dan 202 tan dengan PTB. Jangkauan penerbangan dibandingkan dengan pengebom modifikasi sebelumnya telah meningkat sebanyak 40%, dan dengan satu pengisian bahan bakar di udara dengan muatan bom biasa, ia melebihi 15.000 km; jangka masa penerbangan mencecah 20 jam. Sekarang pengebom itu dapat disebut sebagai benua benua: ia mendapat kemampuan, lepas landas dari lapangan terbang yang terletak jauh di wilayah USSR, untuk menyerang Amerika Syarikat dan kembali ke pangkalannya.
Pada tahun 1958, pesawat ZM lulus percubaan ketenteraan dan secara rasmi digunakan. Namun, semasa operasi pengebom, ternyata jangka hayat mesin turbojet VD-7 tidak dapat dibawa ke nilai yang ditentukan. Ini memerlukan penggantian enjin yang kerap, yang seterusnya mengurangkan kesediaan pertempuran dan peningkatan kos operasi. Oleh itu, diputuskan untuk memasang enjin RD-ZM-500A, yang telah membuktikan diri mereka di M-4, di ZM. Pesawat dengan loji kuasa tersebut menerima sebutan ZMS. Jarak penerbangan mereka tanpa PTB menurun menjadi 9400 km.
Tidak lama kemudian, pengubahsuaian baru VD-7 dibuat - enjin VD-7B. Adalah mungkin untuk membawa sumbernya ke tahap tertentu dan sedikit meningkatkan kecekapannya, tetapi untuk ini perlu mengorbankan daya dorong maksimum, hanya 9500 kgf. Pengebom dengan VB-7B menerima sebutan ZMN. Mempunyai ciri kelajuan dan ketinggian yang sedikit lebih buruk daripada ZMS, mereka mempunyai jarak 15% lebih panjang.
Pada tahun 1960 g.mula melengkapkan rejimen penerbangan jarak jauh dengan pesawat ZMD - pengubahsuaian bersiri terakhir pengebom. Mesin ini memiliki luas sayap yang lebih besar (dengan rentang tetap), serta hidung runcing dari badan pesawat, diakhiri dengan batang penerima bahan bakar dari sistem pengisian bahan bakar udara.
Pada awal 1960-an, setelah penutupan rasmi V. M. Myasishchev, di Zhukovsky memulakan ujian penerbangan pengebom ZME dengan ketinggian yang dilengkapi dengan enjin VD-7P (RD-7P) dengan daya tarikan maksimum 11,300 kgf. Pada ketinggian tinggi, daya dorong enjin baru melebihi daya tarikan VD-7B sebanyak 28%, yang secara signifikan meningkatkan ciri penerbangan pengebom. Namun, pada tahun 1963, ujian kenderaan dihentikan, dan pengeluaran bersiri V. M. Myasishchev di kilang di Fili. Secara keseluruhan, 93 pesawat M-4 dan 3M dari semua modifikasi dibina, termasuk sekitar 10 M-4 dan 9 ZMD.
Berdasarkan pengebom ZM pada tahun 1956, sebuah projek dibangunkan untuk pesawat penumpang dan tentera dua tingkat b29 >>. Pada versi pengangkutan tentera, ia seharusnya menggunakan jalan kargo, yang memungkinkan untuk membawa peralatan tentera yang berat. Walau bagaimanapun, pesawat ini tidak pernah dibina dalam bentuk logam (buat pertama kalinya pesawat pengangkutan ketenteraan kelas ini - Lockheed S-141 - hanya dibuat pada tahun 1963). Projek pengebom strategik pertama yang tidak mencolok di dunia dengan permukaan depan sayap dan empennage, dibuat menggunakan bahan penyerap radio, juga tidak dapat direalisasikan.
Radius tempur tindakan pengubahsuaian pertama pengebom strategik tidak mencukupi di hadapan OKB V. M. Masalah Myasishchev dalam mencari cara yang tidak konvensional untuk meningkatkan jarak penerbangan. Penyelesaian untuk masalah itu dilihat dalam melengkapi pesawat dengan sistem pengisian bahan bakar udara. Sebagai pesawat tangki, disarankan untuk menggunakan pesawat pengebom jenis yang sama dengan pesawat yang diisi bahan bakar; dengan demikian mempermudah organisasi penerbangan sekumpulan pesawat pengebom dan kapal tangki dengan ciri penerbangan yang sama, serta penyelenggaraan darat armada penerbangan jarak jauh (UK mengikuti jalan yang serupa, mewujudkan selari dengan siri "V" mengebom varian "kapal tangki" mereka. membuat pesawat tangki khas KS-135).
Meriam pesawat ZM
Atas perintah Menteri Industri Penerbangan pada 17 September 1953, OKB-23 ditugaskan untuk mengembangkan sistem untuk mengisi bahan bakar dalam penerbangan. Pada bulan Oktober-November 1953, OKB-23 menyelidiki pelbagai pilihan untuk sistem pengisian bahan bakar dan memilih sistem "hose-cone". Pembangunan sistem ini dilakukan bersama dengan OKB SM. Alekseev di bawah kepimpinan G. I. Arkhangelsk. Pada tahun 1955, pesawat prototaip M-4A dilengkapi dengan peralatan pengisian bahan bakar - winch, selang fleksibel yang luka pada drum dan berakhir di corong, serta pam untuk mengepam bahan bakar. Di pesawat lain, M-4-2, batang penerima bahan bakar dipasang di busur. Selari dengan penciptaan pengebom ZMS, versi "kapal tangki", ZMS-2, juga sedang dikembangkan, yang beroperasi hampir bersamaan dengan pesawat pemogokan. Pesawat tangki berdasarkan pengebom ZMN menerima sebutan ZMN-2. Kemudian, semua M-4 juga ditukar menjadi kapal tangki. Ketika pengebom "diubah" menjadi kapal tangki, batang penerima bahan bakar dikeluarkan dari mereka, petak bom itu "dijahit" dengan erat (hanya ada lubang kecil untuk keluar selang dengan kerucut) dan tambahan 3600 liter tangki bahan api dipasang. Selama dua puluh tahun, hingga akhir 1980-an, ketika pesawat Il-78 muncul, kapal tangki V. M. Myasishchev tetap menjadi satu-satunya jenis pesawat tersebut dalam penerbangan strategik domestik, yang menyediakan penggunaan tempur pengebom ZM, Tu-95, dan kemudian Tu-160. Sebahagian dari pesawat tanker ZM (sebagai sebahagian dari satu rejimen penerbangan) berada dalam barisan penerbangan jarak jauh hingga tahun 1994. Pada masa ini, pesawat ini dimasukkan ke dalam simpanan.
Pesawat tangki Il-78
Pesawat ZM sepenuhnya tidak dapat digunakan sesuai dengan perjanjian MULAI
Selepas pembubaran pada tahun 1960, OKB V. M. Myasishchev, pekerjaan untuk meningkatkan lagi pesawat itu ditangguhkan, tetapi pada pertengahan tahun 1970-an dilakukan upaya untuk memodenkannya, yang termasuk melengkapi pengebom ZM dengan dua peluru berpandu berpandu. Salah satu pesawat ZMD dilengkapi dengan unit suspensi roket luaran, tetapi kerja ini tidak mendapat pengembangan lebih lanjut. Pengebom Myasishchev ternyata menjadi mesin yang boleh dipercayai yang mendapat cinta juruterbang penerbangan jarak jauh (sebagai satu-satunya kelemahan pesawat yang serius, sasis basikal dipanggil, yang menyukarkan lepas landas dan mendarat dibandingkan dengan roda pendaratan roda tiga pengebom Tupolev). Semasa operasi, hanya empat pesawat ZM yang hilang (dua kapal tangki hilang akibat perlanggaran di udara pada tahun 1992).
Pengebom ZM sedang berkhidmat dengan penerbangan jarak jauh hingga tahun 1985 dan dihancurkan sesuai dengan perjanjian Soviet-Amerika mengenai pengurangan senjata ofensif strategik (gambar "menghancurkan hati" setiap kekasih penerbangan muncul di halaman akhbar yang menggambarkan tempat pembuangan udara yang dipenuhi dengan banyak ZM dengan badan dan sayap keratan autogenous). Harus diingat bahawa orang Amerika juga, dengan B-52 mereka, yang mengalami pengurangan dalam perjanjian antarabangsa, menangani cara yang tidak kurang biadab, memotongnya dengan guillotine raksasa). Pada tahun 1980, biro reka bentuk yang baru dibuat V. M. Myasishcheva, berdasarkan pengebom ZM, membuat pesawat VM-T Atlant, yang dirancang untuk pengangkutan kargo besar pada titik lampiran luaran yang terletak di atas pesawat. Pesawat Atlanta diperkuat, ekor dua sirip baru dan sistem kawalan automatik dipasang. Penerbangan pertama pesawat ini berlaku pada 29 April 1981.
Pada tahun 1992, bersama dengan TsAGI dan NPO mereka. A. M. Buaian di im OKB. V. M. Myasishchev, kerja bermula pada penciptaan pembawa eksperimen pelbagai guna objek angkasa "Demonstrator" berdasarkan pesawat VM-T "Atlant", yang dirancang untuk menguji pelancaran udara enjin roket hidrogen-oksigen dengan komponen kriogenik, untuk mengkaji dinamika pemisahan sistem aeroangkasa dan pesawat pengangkut, untuk mewujudkan sistem kawalan untuk kenderaan udara tanpa pemandu pada peringkat pelancaran, keturunan dari orbit dan pendaratan automatik, serta mempelajari teknologi servis sistem pelancaran yang dapat digunakan semula.
ЗМ - "Penunjuk perasaan"
"Demonstrator" seharusnya digunakan dalam program untuk mewujudkan pasukan aeroangkasa Rusia yang menjanjikan, serta untuk menguji modul roket dan ruang angkasa kelas "Horus", "Korgus" dan "Khotol". Pada sistem ruang angkasa "Demonstrator" dirancang untuk memasang LRE D-57M, yang dibuat oleh NPO Saturn. Jisim pelancaran modul roket dan ruang angkasa adalah 50,000 kg, jisim sistem yang dipasang adalah 165,000 kg, kelajuan maksimum modul roket pada akhir fasa aktif penerbangan adalah 2,200 m / s (M = 7). Sebagai tambahan, Demonstrator dapat digunakan untuk melancarkan kargo komersial kecil ke orbit.
Sejumlah rekod dunia dibuat pada pesawat ZM pada tahun 1959, khususnya, pengangkatan kargo seberat 10 tan hingga ketinggian 15 317 m, 55, 2 tan - hingga 13 121 m dan kelajuan penerbangan dengan muatan 25 tan pada jarak 1000 km - 1028 km / j (komandan kru N. I. Goryainov dan A. S. Lipko).
CIRI-CIRI REKA BENTUK. Pesawat ZM dibuat mengikut konfigurasi aerodinamik biasa dengan sayap dan ekor yang disapu tinggi. Reka bentuk kerangka udara memberikan kemungkinan penerbangan panjang pada ketinggian rendah dan kelajuan tinggi, yang membezakan ZM dari pengebom berat lain pada tahun 1950-an (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Sayap nisbah aspek tinggi (sapuan 34 ° 48 min). Setiap konsol mempunyai dua rabung aerodinamik. Di pinggir belakang terdapat aileron dan kepak yang dipangkas.
Kualiti aerodinamik maksimum pesawat ZM ialah 18.5.
Fuselage - bahagian bulat (diameter maksimum - 3.5 m). Krew, yang terdiri daripada tujuh orang di pesawat ZM (komandan kru, penolong komandan, navigator, navigator kedua, juruteknik kanan kapal terbang, pengendali radio penembak udara kanan, komander pemasangan tembakan), terletak di dua kabin bertekanan. Pesawat M-4 (kru lapan) mempunyai hidung pesawat yang berkaca-kaca dengan kabin navigator. Pada pengebom ZM, hidung pesawat dengan antena radar diberi bentuk yang lebih bulat. Pada pesawat ZMD, busur memiliki bentuk runcing.
Chassis adalah jenis basikal dan mempunyai sistem "pemeliharaan" yang memudahkan untuk dilepas. Bogies casis utama adalah empat trek. Pangkal gear pendaratan adalah 14.41 m, landasan penyangga bawah adalah 52.34 m. Di hujung sayap terdapat penyangga sokongan dengan kereta roda dua yang menarik kembali ke gondola khas. Peralatan pesawat M-4 termasuk radar pengebom RPB-4. Sebilangan pesawat ZM dilengkapi (untuk pertama kalinya di USSR) dengan sistem tujuan dan navigasi, yang termasuk radar "Rubin" yang kuat yang beroperasi dalam mod pandangan bulat (untuk mengelakkan penyinaran navigator yang duduk tepat di belakang petak radar, lapisan penyerap radio elastik khas dari dinding kokpit digunakan, dibuat dalam bentuk kepingan berasingan).
Lepasan penglihatan pengebom optik PB-11 terletak di bawah hidung pesawat. Pesawat ini dilengkapi dengan navigasi NBA dan senapang serangan pengebom, yang menyediakan rujukan navigasi automatik dan pengeboman dengan pelbagai jenis peluru dalam urutan tertentu. Terdapat autopilot. Pandangan radio Argon dipasang di pesawat belakang untuk mengawal persenjataan pertahanan.
| Jenis kapal terbang |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Lebar sayap, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Panjang kapal terbang, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Berat kosong, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Lepas landas maksimum | ||||
| berat, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Jisim beban tempur, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Pendaratan biasa | ||||
| berat, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Kelajuan maksimum, km / j | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Siling praktikal | ||||
| melebihi sasaran, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Julat praktikal | ||||
| penerbangan (dengan 5000 kg bom), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Julat praktikal | ||||
| penerbangan dengan satu pengisian bahan bakar, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Terdapat stesen amaran mengenai penyinaran radar musuh dan penyekat pasif automatik (tiga bekas dengan reflektor dipol terletak di petak belakang casis).
Pesawat ZMS-2 dan ZMN-2 menyediakan pengisian bahan bakar di udara menggunakan sistem "Konus" (jumlah maksimum bahan bakar yang dikeluarkan dalam penerbangan adalah 40,000 kg, kapasitas pengisian bahan bakar adalah 2250 l / min). Pengisian bahan bakar dapat dilakukan dalam jarak ketinggian 6000-9000 m dengan kecepatan 470-510 km / jam; pada jarak 4.000 km, pesawat itu mampu memindahkan 40 tan bahan bakar.
Anggota kru diletakkan di tempat duduk pelepas. Ejeksi dilakukan ke bawah, melalui lima menetas di bahagian bawah pesawat, dan navigator, juruterbang pertama dan juruterbang kedua dikeluarkan secara berurutan melalui satu menetas, di mana tempat duduk juruterbang dipindahkan secara mendatar bersama pemandu khas.
Senjata pengebom itu merangkumi enam meriam AM-23 (23 mm) dalam tiga dudukan kawalan jauh. Beban peluru pemasangan buritan adalah 2000 cengkerang, selebihnya - masing-masing 1100 peluru.
Di petak bom, bom yang jatuh secara bebas dengan jumlah jisim hingga 24,000 kg dapat digantung, termasuk 52 FAB-500, tiga (empat kelebihan beban) FAB-6000 atau satu (dua dalam kelebihan beban) FAB-9000, dua anti- kapal torpedo berkaliber 533 mm, periuk api. Senjata nuklear - dua "peluru khas" seberat 2000 kg, atau satu - 4000 kg.
Pengebom strategik 3M, nombor siri 7300602, 1957
3M dalam perjalanan
Engels, pendaratan kapal tangki 3MS-2
Pengebom strategik Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3M (3MS1) menerima bahan bakar dari kapal tangki 3MS2
1994 Pendaratan terakhir 3MS-2, kemudian membatalkan
Tanker 3MS-2
