Kesatuan Soviet adalah salah satu yang pertama di dunia yang mencipta pengebom empat mesin berat. Pada awal tiga puluhan, TB-3, yang diciptakan oleh A. N. Tupolev, naik ke langit. Pada pertengahan 30-an, raksasa empat enjin ini dianggap sebagai keajaiban zamannya. Tidak ada satu pun negara di dunia yang kemudian dipersenjatai dengan perkara seperti ini, dan beratus-ratus mesin seperti itu berlayar di Red Square pada hari cuti. Raksasa-raksasa ini disebut sebagai kapal terbang dan bahkan "kapal perang udara". TB-3 semua logam dibuat mengikut teknologi canggih untuk masa itu - dengan kulit aluminium beralun, kekuatan dan ketegarannya jauh lebih tinggi daripada kepingan licin. Tetapi pelapisan seperti itu juga memiliki kelemahan yang signifikan: ia meningkatkan ketahanan secara tajam kerana luas permukaan yang disebut "basah". "Corrugations" mengurangkan jarak dan kelajuan penerbangan dengan ketara.
Buat masa ini, pengebom berat TB-3 sudah tentu baik, tetapi pada tahun 1933 menjadi jelas bahawa dengan perkembangan penerbangan yang pesat, pesawat ini akan menjadi usang dalam beberapa tahun. Pada masa ini, cara untuk pengembangan penerbangan lebih jauh sudah ditentukan. Munculnya mekanisasi sayap, gear pendaratan yang dapat ditarik, dan enjin pesawat yang kuat mewujudkan keadaan untuk meningkatkan muatan sayap tertentu dan dengan demikian untuk peningkatan tajam dalam kecepatan penerbangan maksimum. Teknologi pengeluaran peringkat dunia memungkinkan untuk beralih dari rangka dengan sarung beralun ke sarung semi-monocoque dengan sarung rangka udara yang halus.
Oleh itu, tidak menghairankan bahawa pada tahun 1933-1934. Di tengah-tengah pembinaan siri pesawat TB-3, ide muncul untuk merombak pesawat atau melepaskan pesawat baru berdasarkannya untuk mencapai peningkatan yang signifikan dalam kinerjanya berdasarkan persyaratan baru.
Pada tahun 1934, di kilang nombor 22, semasa pembinaan siri TB-3, diputuskan untuk merombak pesawat agar dapat memenuhi syarat baru. Pada masa ini, pasukan V. M. Petlyakov di bawah bimbingan umum A. N. Tupolev memulakan pengembangan pengebom empat mesin berat TB-7, dan Tupolev tidak menganggap usaha untuk mengembangkan TB-3 menjanjikan untuk dirinya sendiri. Oleh itu, kilang No. 22, atas inisiatifnya sendiri, yang disokong oleh ketua komander, menjemput sekumpulan guru dan jurutera Akademi Tentera Udara (kira-kira 20 orang) untuk melaksanakan kerja ini. Kumpulan ini diketuai oleh Profesor Akademi Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; kumpulan itu merangkumi MM Shishmarev (pengiraan reka bentuk dan kekuatan), Ya. M. Kuritskes (aerodinamik), dan lain-lain. Kemudian, berdasarkan kumpulan ini, OKB dianjurkan. Semasa membuat pengebom, perlu memenuhi syarat teknikal yang sangat ketat: kelajuan - sekurang-kurangnya 310 km / jam, siling servis - 6000-7000 m, muatan - hingga 5000 kg.
Pengaruh TB-3 dari siri akhir agak sensitif, dan V. F. Bolkhovitinov menganggap kereta baru itu tepat sebagai pengembangan TB-3. Tetapi pada masa yang sama, para pereka berusaha memanfaatkannya untuk semua inovasi pembinaan pesawat pada masa itu. Fuselage bukan keratan rentas segi empat, tetapi semi-monococcus. Untuk menjimatkan berat badan, sayap itu dibuat sehelai, walaupun reka bentuk spar hampir seluruhnya dipinjam dari TB-3. Enjin - empat AM-34RNB. Casis - dilipat menjadi pameran besar. Persenjataan awal terdiri daripada empat mesingan turret ShKAS dan satu senapang mesin BT, tetapi di masa depan mereka dirancang untuk diganti dengan enam ShKAS dan meriam busur ShVAK. Beban bom adalah 5000 kg. Pencari arah radio APR-3 dipasang di DB-A. Projek ini melibatkan pemasangan autopilot AVP-10. Komunikasi antara anggota kru dilakukan menggunakan surat pneumatik dan interkom pesawat. Untuk memastikan pendaratan pada waktu malam, pesawat disediakan untuk penempatan obor yang sedang menjalani.
Kerja-kerja reka bentuk dan pembinaan pesawat, yang mendapat nama DB-A (Long-Range Bomber - Academy), dilakukan dengan segera, dan pada bulan November 1934 prototaip sudah siap. Penerbangan sulungnya berlaku pada bulan Mei 1935. Ujian kilang dijalankan dari akhir tahun 1935 hingga 5 Mac 1936. Mereka menunjukkan bahawa DB-A dengan empat mesin AM-34RNB mempunyai ciri penerbangan yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan TB-3, dari mana ia tidak berbeza dalam reka bentuk dan ukuran. Ciri-ciri ini dicapai dengan meningkatkan aerodinamika keseluruhan pesawat, khususnya, penggunaan kulit halus, alat pendaratan semi-ditarik, kabin tertutup dan pemasangan tembakan, serta karena penangguhan bom dalaman. Dengan berat penerbangan 19500 kg, DB-A dapat melakukan penerbangan mendatar pada dua mesin pada ketinggian 2500 m, pada tiga mesin silingnya adalah 5100 m. DB-A mempunyai kualiti aerodinamik yang sangat tinggi - nilainya mencapai 15 unit. Oleh itu, pengiraan para pereka disahkan sepenuhnya, dan kelajuan yang dicapai semasa ujian ternyata lebih tinggi daripada yang diandaikan - 330 km / jam, dengan 40 km / jam. Pada waktu yang sama, peningkatan kecepatan juga memiliki sisi bayangan: beban pada kemudi meningkat tajam. Kereta itu, yang muncul di persimpangan dua era pembinaan pesawat - mengakhiri tempoh slug raksasa dan memulakan era pesawat berkelajuan tinggi yang bersih secara aerodinamik - masih banyak penyelesaian tradisional. Sudah tentu, sistem kawalan DB-A kekurangan penguat-penguat hidraulik yang muncul kemudian, dan untuk menyelesaikan masalah ini, katrol kabel diperkenalkan ke dalam sistem kawalan aileron berdasarkan hasil ujian.
Kejayaan DB-A tidak dapat disangkal, dan diputuskan untuk menggunakan versi pesawat yang diubah suai ini untuk membuat pelbagai catatan. Pada 10 November 1936 juruterbang M. A. Nyukhtikov dan M. A. 14 Mei 1937 juruterbang G. F. Baidukov dan N. G. Kastanaev dengan operator navigator-radio L. L. dengan beban ujian 5 tan, menetapkan dua rekod kelajuan antarabangsa 280 dan 246 km / j pada jarak 1000 dan 2000 km dengan muatan 5 tan.
Hasil catatan dan ciri mesin yang sangat baik menyarankan agar ia digunakan untuk penerbangan transarctic - melintasi Kutub Utara ke Amerika. Pada awal Jun 1937, Baidukov memperkenalkan juruterbang Pahlawan Uni Soviet S. A. Levanevsky yang terkenal kepada Bolkhovitinov dan kepada juruterbang ujian kilang terkemuka DB-A Kastanaev, yang bersetuju untuk menunjukkan kereta itu di sana. Berpakaian dengan jarum, dengan tatapan penuh perhatian dan penuh perhatian, Levanevsky memberikan kesan seorang bangsawan yang sopan. Semasa persiapan untuk penerbangan, dia sangat menahan diri dan diam. Kastanaev mengangkat pesawat, memperoleh ketinggian, kemudian menyelam untuk mendapatkan kelajuan dan di atas lapangan terbang, pada ketinggian rendah dia meletakkan putaran yang sangat tajam - dia meletakkan sayapnya hampir tegak lurus ke tanah pada sudut 90 darjah. Memekakkan anggota lapangan terbang dengan raungan empat enjin paksa, dia dengan curam naik. Pesawat itu kosong, diisi semula untuk tujuan demonstrasi sahaja. Kastanaev dengan mudah berjaya dalam angka yang luar biasa bagi pengebom berat. Menonton penerbangan, Levanevsky berubah. Tidak ada yang menjangkakan reaksi ganas dari tetamu yang diam. Pesawat belum mendarat, tetapi Levanevsky berseri-seri, memancarkan kegembiraan dan benar-benar bergegas ke Bolkhovitinov: “Beri, beri saya kereta ini! Tunjukkan ini kepada orang Amerika! Mereka tidak pernah memimpikannya! " Memang, orang Amerika tidak mempunyai kereta kelas ini. Mereka baru mula membuat "benteng terbang" pertama - "Boeing-17". Levanevsky sangat mengetahui teknologi Amerika pada masa itu. Melihat pesawat yang begitu berat dan elegan di udara, dia menyedari bahawa "kebaruan" ini dapat mengejutkan sesiapa sahaja.
Untuk penerbangan rekod, pesawat itu dilengkapi dengan enjin AM-34RNB baru yang lulus ujian bangku dua ratus jam dan memberikan indeks penerbangan kutub N-209. Semasa tempoh latihan, kru melakukan penerbangan uji coba di sepanjang laluan Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. Pada tahap ini, perhatian khusus diberikan pada latihan lepas landas. Faktanya adalah bahawa untuk penerbangan jarak jauh seperti itu, diperlukan 16.4 tan bahan bakar (yang hampir dua kali lipat dari norma), dan jumlah massa pesawat melebihi 34.7 tan. Dengan cadangan ini, DB-A dapat terbang sekitar 8440 km.
Semua kerja diselesaikan pada Ogos 1937. Dilihat dari memorandum pengarah kilang pesawat, pesawat itu dipersiapkan secara menyeluruh untuk penerbangan di Kutub Utara. Mereka bahkan memasang sistem anti-ais, dengan bantuan bilah baling-baling dicuci dengan alkohol. Komposisi kru juga disetujui. Panglima kapal itu adalah SA Levanevsky, juruterbang kedua adalah NG Kastanaev, pada kebelakangan ini, juruterbang ujian Institut Penyelidikan Tentera Udara Tentera Merah, navigator adalah peneroka kutub terkenal VI Levchenko, pengendali radio itu jurutera Institut Penyelidikan Tentera Udara N. Ya. Galkovsky, mekanik penerbangan - jurutera N. N. Godovikov, jurutera penerbangan kedua - G. T. Pobezhimov.
Pada petang Ogos yang tenang pada tahun 1937, sebuah kapal terbang Soviet bermesin DB-A berlepas dari lapangan terbang Shchelkovo dan menuju ke utara.
Penerbangan berjalan seperti biasa selama hampir satu hari (8:17 malam). Komunikasi radio antara pos komando dan pesawat tetap stabil dan dilakukan sesuai dengan rancangan yang telah dipersetujui sebelumnya. Satu-satunya perkara yang membimbangkan ialah, bermula dari tengah Laut Barents, pesawat itu berlayar dalam keadaan mendung. Setelah melewati Kutub Utara, Levanevsky mengarahkan kereta di sepanjang selari ke-148, ke arah bandar Fairbanks di Alaska.
Pada 14 jam 32 minit, radiogram diterima, di mana dilaporkan bahawa kerana kerosakan pada saluran minyak, mesin paling kanan tidak berfungsi. Kemudian sambungannya merosot dengan teruk. Selama tiga jam berikutnya, dua lagi radiogram diterima di pos arahan. Dari mereka hanya dapat memahami bahawa penerbangan itu berterusan. Kemudian sambungan terputus sepenuhnya …
Walaupun terdapat pencarian skala besar, di mana 24 pesawat Soviet dan 7 pesawat asing turut serta, tidak ada jejak ekspedisi yang hilang. Hanya sembilan bulan kemudian, pada Mei 1938, suruhanjaya pemerintah memutuskan untuk menghentikan pencarian lebih lanjut.
Tetapi kerja pengebom jarak jauh VF Bolkhovitinov tetap diteruskan. Pada bulan Mac 1936, sebuah pesawat DB-2A baru masuk untuk ujian. Pada pesawat kedua DB-2A dipasang: enjin AM-34FRN paksa baru dengan pengecas turbo dan baling-baling nada berubah-ubah, gear pendaratan yang dapat ditarik sepenuhnya (tanpa "seluar"), pemasangan menara pusat baru dan dua mesingan tambahan ShKAS di kabin khas yang terletak di nacelles enjin, yang memberikan api melingkar. Sebagai tambahan, kokpit dibuat lebih tinggi untuk meningkatkan penglihatan. Krew pengebom meningkat kepada 11 orang. Salinan kedua menghasilkan kelajuan yang hampir sama dengan yang pertama, dan berat penerbangannya mencapai 28 tan. Nisbah kuasa-ke-berat mesin memungkinkan untuk terbang dengan bebas walaupun dengan satu mesin dimatikan pada kecepatan hingga 292 km / h. Siling praktikal DB-2A ternyata hampir dengan yang dikira - dengan berat penerbangan 21.5 tan, ia adalah 5100 m. Pada tahun 1938, setelah menghilangkan sejumlah kekurangan dan mengganti enjin dengan AM-34RNV, ujian keadaan selesai, dan pesawat itu diakui sebagai menjanjikan, dan sejak penampilan siri TB-7 ditangguhkan selama-lamanya, pengebom Bolkhovitinov disyorkan untuk produksi bersiri.
Sebagai pengembangan DB-A, pada bulan Mac 1936 Bolkhovitinov mengembangkan projek untuk pesawat BDD dengan empat mesin M-34FRN 1200 hp.sek., lebar sayap - 36.2 m, panjang -26.0 m, luas sayap - 180 m2, kabin bertekanan, berat penerbangan - 20.000-27.000 kg, berat kembali - 38%, beban sayap tertentu - 111 - 150 kg / m2, dengan kekuatan 5-6, 7 kg / l, s., Kecepatan di tanah-350 km / jam, pada ketinggian 4000 m - 400 km / jam, pada ketinggian 8000 m - 460 km / jam, siling - 9, 0-11, 0 km, waktu untuk mendaki 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
Pada bulan Disember 1939, keperluan taktikal dan teknikal (TTT) dikembangkan untuk kapal penjelajah berat TK-1 - pengubahsuaian DB-2A dengan empat enjin M-34FRN, dengan senjata yang kuat (3 senjata ShVAK, 5 mesingan ShKAS dan 8 PC)) dengan peluru yang belum pernah terjadi sebelumnya (3 ribu peluru dan 11 ribu kartrij). Untuk pesawat TK-4 yang serupa, yang berikut ditugaskan: kru 11 orang, bom - 5000 kg dan berat penerbangan - dari 16880 hingga 23 900 kg. Tetapi semua mesin ini tidak pernah berjaya keluar dari peringkat reka bentuk.
Pada tahun 1938, satu siri 16 pesawat DB-A diletakkan, 12 daripadanya dihantar pada tahun 1939. Pemasangan enjin baru dan peralatan tambahan hampir satu tan meningkatkan jisim kenderaan pengeluaran - sementara pusat graviti beralih ke hadapan, yang meningkatkan kestabilan membujur kenderaan. Malangnya, pembangun enjin tidak memenuhi kewajipan mereka - enjin M-34FRN tidak mengembangkan kekuatannya yang dinilai. Namun kelajuan pengebom itu mencapai 346 km / jam pada ketinggian 6 ribu meter, dia dapat dengan bebas melakukan putaran dengan putaran hingga 60 °.
Pada masa yang sama, semua peningkatan dan penambahbaikan yang dilakukan oleh DB-A tidak dapat menyesuaikan datanya dengan keperluan yang berubah secara dramatik untuk mesin jenis ini. Dibangun di persimpangan dua era, pengebom jarak jauh membawa terlalu banyak konsep usang. Pengebom berat TB-7, yang dibina di Biro Reka Bentuk Tupolev A. N oleh brigade V. M. Petlyakov, menjadi mesin yang memenuhi syarat baru. Walaupun begitu, pesawat TB-7 sukar dibuat, ia dihasilkan dengan gangguan lama, dikeluarkan dari pengeluaran dua kali dan dibina semula. Jumlah TB-7 yang dibina dan laju pengeluarannya tidak dapat memuaskan Angkatan Udara USSR dengan cara apa pun, jadi kemungkinan menghasilkan beberapa siri DB-2A berulang kali dipertimbangkan. Dan kali terakhir persoalan untuk menyambung semula pengeluaran DB-A dibangkitkan pada tahun 1942. Serial DB-2A tidak mengambil bahagian dalam permusuhan. Pada pertengahan 1941, empat pesawat dievakuasi di luar Ural, untuk beberapa waktu menggunakannya sebagai kenderaan pengangkutan tentera.
Rujukan:
Yakubovich N. Di persimpangan zaman // Model-pembina.
Yakubovich N. Pengebom jarak jauh "Academy" // Wings of the Motherland
Tentera Merah Shunkov V.
Yakubovich N. Pengebom akademik // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Salib kubur // Aviamaster.
