Refleksi banyak masa. Semakin banyak masa berlalu, semakin baik anda dapat memahami sesuatu yang berlaku. Saya sudah berpusing ke pesawat ini dua kali, dan sekarang - kali ketiga. Mungkin Tuhan menyukai triniti, tetapi sebenarnya, dia baru membaca semula mengenai kereta ini. Berhati-hati, kerana percaya atau tidak, ia tidak akan melepaskannya.
Ada pendapat (bukan hanya milik saya) bahawa seluruh triad pejuang sebelum perang mesti dibongkar semula dan secara mental berpusing-pusing.
Tetapi mari kita mulakan dengan LaGG-3.
Mari kita mulai melihat Sepanyol, di mana orang Jerman menyerang kita dengan bangga. Ia tidak menyenangkan, tetapi ternyata negara yang bermula dengan kita dari nol setelah Perang Dunia Pertama mempunyai pesawat yang lebih berkualiti. Dan I-16 tiba-tiba menjadi pesawat yang baik, berbanding dengan Me-109, yang ternyata menjadi yang terbaik.
Stalin tidak suka sangat ketika dia terbang dengan rasa bangga.
Lebih-lebih lagi, tidak kira apa yang mereka katakan (batu di taman untuk semua orang yang menyiarkan dari luar negara mengenai topik "kami dikhianati!"), Joseph Vissarionovich jauh dari memikirkan barbeku dengan Kakhetian dengan Adolf Aloizovich. Oleh karena itu, segera setelah membuat pembahasan di langit Sepanyol, dalam arti harfiah kata itu, dia memberikan perintah untuk mulai bekerja di pesawat yang dapat bertahan dengan Messerschmitt.
Masalahnya ialah sebilangan besar pereka berada dalam mod "pendaratan paksa". Saya tidak menganggap betapa realistiknya membuat sesuatu yang kreatif, yang sebenarnya dipenjara, tetapi saya berpendapat bahawa menggali saluran dan merancang kapal terbang adalah perkara yang berbeza.
Stalin dipenuhi dengan keadaan dengan kelebihan Jerman yang tiba-tiba. Oleh itu, semua orang benar-benar dijemput untuk mengambil bahagian dalam pertandingan untuk mencipta pejuang barisan depan yang baru. Malah mereka yang menganggap diri mereka sebagai pereka tanpa alasan khusus. Anda boleh membaca tentang ini dalam "Tujuan Hidup" Alexander Yakovlev, jika itu.
Tetapi ada juga pakar peringkat tinggi. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Ada juga yang ingin membuktikan bahawa dia berada di pertandingan dengan alasan. Ini adalah Mikoyan, Gorbunov dan Lavochkin. Tiga yang terakhir sebenarnya adalah pegawai penerbangan. Kami akan meninggalkan Mikoyan untuk sementara waktu, sehingga kami membincangkan peranan MiG-3 dan Polikarpov dalam penciptaan mesin ini, tetapi kami akan membincangkan dua yang lain sekarang.
Vladimir Petrovich Gorbunov berkhidmat sebagai ketua jabatan pesawat Komisariat Rakyat Industri Pertahanan.
Semyon Alekseevich Lavochkin adalah bawahan langsungnya, penyelia salah satu kilang pesawat.
Benar, Lavochkin mempunyai pengalaman dalam membuat pesawat terbang. Dia bekerja dengan Grigorovich dan Chizhevsky, tetapi tidak ada satupun pesawat yang dilancarkan.
Gorbunov juga mempunyai pengalaman kerja yang mengagumkan, apalagi, dia, mungkin, adalah perancang yang lebih berpengalaman daripada Lavochkin. Gorbunov membuat sejumlah unit, dan dia terlibat secara langsung dalam permulaan produksi bersiri pesawat TB-3, SB, R-6.
Lavochkin mempunyai projek untuk pesawat tempur dengan mesin yang disejukkan dengan air. Hampir siap. Gorbunov mengusulkan untuk menyerahkan kepada Politburo cadangan untuk membina pesawat ini.
Gorbunov dan Lavochkin menawarkan sesuatu yang tidak dapat ditolak oleh pemerintah. Mereka mencadangkan satah kayu padu.
Bekerja di Komisariat Rakyat industri penerbangan, mereka mempunyai idea yang sangat baik mengenai kemungkinan industri penerbangan negara itu.
Pada masa itu, struktur kayu telah menjadi anakron di seluruh dunia penerbangan. Termasuk dengan kami. Walau bagaimanapun, kekurangan duralumin yang teruk membendung semua perkembangan yang berpotensi progresif. Dan ini adalah komponen negatif pertama dalam penerbangan pada masa itu.
Ya, logam memberikan penjimatan berat yang besar. Sehingga 40%. Dan berat ini dapat digunakan dengan cara yang pintar, seperti yang dilakukan oleh orang Jerman. Dengan enjin yang sesuai, mereka mengisi muatan peluru yang luar biasa, stesen radio, peralatan oksigen (yang sebenarnya mereka gunakan), kompas radio dan bahkan sistem tindak balas rakan atau musuh ke dalam pesawat. Bukan untuk pesawat, untuk pertahanan udara. Perkara yang paling berguna.
Enjin juga menjadi masalah bagi kami. Semua yang sebenarnya ada di USSR adalah Hispano-Suiza 12Y berlesen dengan kapasiti 735 hp, yang "ramah" orang Perancis dijual kepada kami. Bermula dari pangkal enjin ini (dikembangkan pada tahun 1932), Vladimir Klimov benar-benar mencapai prestasi dengan menarik keluar dari pangkalan yang lemah dengan enjin M-100, M-103, M-104, M-105 dan M-106 dari pelbagai pengubahsuaian, setelah hampir menggandakan kuasa.
Yang terakhir (M-106) hanya merancang untuk memasang Lavochkin di pesawatnya. Saya akan segera mengatakan bahawa ia tidak berkembang bersama, dan lebih-lebih lagi, saya akan menarik perhatian anda kepada perkara ini.
M-106 sepatutnya menghasilkan 1350 hp. Tetapi dia tidak. Motor ini telah dikembangkan sejak tahun 1938, ia hanya menjadi siri kecil pada tahun 1942. Jadi M-105P yang sama disiapkan untuk pesawat Lavochkin, yang menghasilkan hanya 1050 hp. Karburet semula jadi.
Sebagai perbandingan: Me-109E dilengkapi dengan mesin Daimler-Benz DB 601A dengan suntikan bahan bakar langsung, dengan kapasitas 1000 hp, sementara Me-109F dilengkapi dengan DB 601N dengan kapasitas 1200 hp.
Ditambah dengan pembinaan semua logam. Begitu banyak untuk ketinggalan pesawat kami pada mulanya.
Walaupun begitu, Gorbunov dan Lavochkin tidak berputus asa dan mula bekerja di kapal terbang. Pembinaan kayu pepejal - kuno. Sebuah motor yang disalin dari, walaupun bukan yang terburuk, tetapi usang juga bukan hadiah. Masih lagi.
Ngomong-ngomong, mungkin ada yang sudah mempunyai soalan: mengapa saya hanya bercakap mengenai Lavochkin dan Gorbunov? Ia mudah. Gudkov tidak berada dalam pasukan mereka pada masa itu.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Momen bersejarah yang menarik: ketika Gorbunov dan Lavochkin pergi menemui Kaganovich (Komisaris Industri Berat pada masa itu, bertanggung jawab atas pertanyaan tersebut), maka Gudkov sudah berada di majlis resepsi. Ketiga-tiga mereka sudah biasa sejak mereka belajar di Institut Penerbangan Moscow (ketiga-tiga mereka dari kelulusan pertama universiti yang mulia ini), oleh itu tiga dari mereka memasuki laporan. Walaupun Gudkov mempunyai topik lawatan yang sama sekali berbeza, dia, seperti Lavochkin, bertugas di salah sebuah kilang pesawat.
Gorbunov bercakap dengan menarik dan jelas, dan membawa Kaganovich pergi ke projek itu. Dan Komisaris Rakyat memutuskan bahawa ketiga-tiganya adalah pengarang pesawat. Dan Gudkov, yang juga "terbakar" dengan penciptaan pejuang, meminta rakan sekelasnya untuk membawanya ke dalam pasukan.
Secara umum, jika anda melihat dengan serius karya Gudkov mengenai LaGG dan projeknya yang bebas, maka dengan yakin kami dapat menyimpulkan bahawa sebagai perancang dia tetap diremehkan.
Triumvirate bernasib baik: kerana bekerja di pesawat, mereka dihantar ke kilang, di mana dia bekerja sebagai ketua jurutera Leonty Iovich Ryzhkov, orang yang mengembangkan teknologi untuk pembuatan kayu delta. Maksudnya, penekan panas venir birch yang diresapi dengan larutan alkohol dari resin fenol-formaldehid. Lapisan dilekatkan bersama gam VIAM-ZB.
Kayu delta digunakan dalam pembinaan pesawat; rak spar, tulang rusuk, dan beberapa unit bahagian depan pesawat dibuat daripadanya. Tetapi tidak keseluruhan pesawat seperti yang dituntut hari ini.
Pada mulanya, penjajaran berikut dikembangkan: Lavochkin terlibat dalam reka bentuk dan dokumentasi teknikal, sebagai pengarang projek asal, Gorbunov adalah pengurus besar karya, Gudkov terlibat dalam masalah pengeluaran.
Keputusan Majlis Komisaris Rakyat USSR No. 243 mengenai pembinaan 2 salinan pejuang I-301 all-wood ("301" - mengikut nombor kilang) dikeluarkan pada 29 Ogos 1939. Pesawat pertama dengan enjin M-105TK akan dibina pada Februari 1940, yang kedua, dengan enjin M-106P - menjelang Mei 1940
Malangnya, kedua-dua pesawat itu tidak pernah dibina. Lebih tepat lagi, mereka akhirnya tidak dibina.
Yang pertama, dengan M-105TK, dirancang sebagai pejuang ketinggian tinggi (ya, bukan MiG-1), dan oleh itu M-105 dengan pengecas turbo TK-2. Pengecas turbo tidak dapat dibawa ke tingkat penyampaian, projek itu terhenti.
Model kedua juga tidak berjaya. Alasan untuk ini adalah mesin lagi, M-106, yang juga tidak dibawa ke pengeluaran besar-besaran. Akibatnya, satu-satunya perkara yang dimiliki oleh para pereka ialah M-105P.
Prototaip pesawat yang diuji sebenarnya selari dengan Yakovlev I-26 (masa depan Yak-1). Dan, tentu saja, mereka dibandingkan dengannya. Kedua-dua pesawat tidak lulus ujian keadaan kerana "kelembapan" dan banyak kegagalan. Tetapi kedua I-26 dan I-301 dianjurkan untuk dimasukkan ke dalam uji coba lapangan.
Kelemahan LaGG masa depan adalah banyak: kepanasan di kokpit, penglihatan yang buruk ke depan dan ke sisi kerana kaca yang berkualiti rendah, pemanasan air dan minyak semasa pendakian (secara adil, harus diperhatikan bahawa jika ada yang memanaskan badan naik, itu adalah pesawat Yakovlev), beban besar pada pegangan dari aileron dan lif, kestabilan membujur yang tidak mencukupi, beban maksimum pada kaki gear pendaratan semasa pendaratan, ketiadaan lampu pendaratan dan stesen radio.
Tetapi kehilangan sedikit kelajuan dan manuver, di mana I-301 menang, itu adalah persenjataan. Meriam reka bentuk Taubin 23 mm dan dua senapang kaliber besar BS serentak, dan bahkan kemampuan untuk memasang dua …
I-26 dengan ShVAK 20-mm dan dua ShKAS adalah, secara sederhana, bukan pesaing.
Ternyata, dengan penyesuaian yang betul, pesawat yang sangat serius! Ini sama sekali tidak kalah dengan Me-109F dari segi kelajuan, dan persenjataan yang lebih hebat.
Tetapi - ya, pesawat itu musnah. Dan saya menyalahkan perkara ini pada Komisaris Rakyat Penerbangan Shakhurin dan ketua Tentera Udara Tentera Merah Smushkevich. Siapa pun yang terpikir dengan pemikiran yang agak khayalan tentang keperluan mendesak untuk meningkatkan jarak penerbangan pesawat menjadi 1000 km, sekarang kita tidak mungkin mengetahui. Tetapi Shakhurin dan Smushkevich membingungkan para pereka.
Sementara itu, ini adalah tugas yang agak sukar, terutamanya kerana pemasangan, tangki gantung tidak dapat menyelesaikannya pada masa itu. By the way, jika pereka mengikuti jalan ini, tidak diketahui apa yang akan berlaku. Tetapi mereka menambah dua tangki caisson ke fender.
Akibatnya, pesawat mampu terbang sejauh 1000 km, tetapi ciri penerbangan, seperti yang diharapkan, menurun. Tetapi beban pada casis meningkat, yang sudah ada tuntutan.
Jadi, sebenarnya, LaGG-3 muncul, dan LaGG-1 adalah mesin yang sama, hanya tiga tangki.
Ngomong-ngomong, Yakovlev, yang I-26 memiliki jarak tempuh 700 km (seratus lebih), entah bagaimana berjaya melepaskan diri dari kenaikannya.
Pada akhir tahun 1940, Lavochkin, Gorbunov dan Gudkov dianugerahkan Hadiah Stalin darjah 1 untuk penciptaan I-301. Untuk kesabaran juga. Dan kereta itu mula dikeluarkan. Dan Smushkevich ditangkap setahun kemudian dan ditembak. Dengan tuduhan yang sangat pelik, termasuk untuk "… penurunan latihan pertempuran Angkatan Udara Tentera Merah dan peningkatan kadar kemalangan di Angkatan Udara."
Mungkin saya setuju bahawa eksperimen ini di LaGG dapat dijalankan dengan baik berdasarkan artikel seperti itu.
Tidak boleh disembunyikan bahawa pesawat keluar lebih kuat, walaupun strukturnya benar-benar kayu. Paling tidak, lebih kuat daripada Yakovlev. Kes ini, tentu saja, belum pernah terjadi sebelumnya, kerana setelah LaGG, pesawat kayu muncul di negara lain, tetapi mereka pasti tidak begitu berjaya.
Tidak perlu menyebut "Nyamuk" Inggeris sebagai contoh, itu awalnya tidak dirancang untuk pertempuran yang dapat digerakkan, tetapi untuk menggunakan kepantasan untuk melarikan diri. Dan mereka membuatnya bukan dari pinus dan birch, tetapi dari balsa, yang dibawa dari Amerika Selatan. Ya, dari pokok ini Thor Heyerdahl membina rakit Kon-Tiki miliknya.
Semua benda lain yang terbuat dari kayu, termasuk orang Jerman, terbang lebih memalukan pada akhir perang.
Tamparan lain adalah meriam. Masalahnya tidak berlaku sendirian, dan Yakov Grigorievich Taubin, pemaju meriam MP-6, ditangkap kerana tidak memenuhi tarikh akhir untuk bekerja dengan senjata api dan kemudian ditembak.
Oleh itu, persenjataan pesawat dari tiga siri pertama (sementara pasukan Lavochkin segera mengemas semula ruang busur untuk penempatan ShVAK) terdiri daripada lima senapang mesin - satu BC (bukan meriam), dua BS dan dua ShKAS.
Plus, pada LaGG-3 siri pertama, mereka mula memasang stesen radio RSI-3 Orel. Tambahan lain ialah hampir 20 kg.
Tetapi perkara yang paling tidak menyenangkan bermula dengan permulaan pengeluaran besar-besaran. Jelas bahawa pengeluaran sekeping di OKB selalu lebih baik daripada pengeluaran besar-besaran.
Dari unit-unit tempat para pejuang baru dikirim, keluhan mulai tiba-tiba. Senarainya cukup luas:
- penyangga casis patah (dua tangki bahan api tambahan);
- kegagalan mekanisme penarikan dan pendaratan gear (dua tangki bahan bakar tambahan);
- kegagalan senjata;
- pesawat jelas tidak memberikan kelajuan yang dinyatakan (lebih banyak lagi di bawah);
- sedutan oleh aliran flap pendaratan;
- pandangan yang sangat terhad di hemisfera belakang;
- kecenderungan untuk berhenti berputar pada kelajuan rendah.
Menguatkan elemen casis dan meningkatkan pengagihan berat kereta menambah hampir 100 kg berat badan. Hasil daripada semua kerja, kelajuan penerbangan maksimum turun dari 605 km / j menjadi 550-555 km / j.
Dan di sini saya akan membongkar satu mitos, lebih tepatnya, sebuah pembohongan. Banyak "iksperts" hari ini memberitahu dengan aspirasi bagaimana unit-unit tersebut membenci LaGG-3 dan menyebutnya "Keranda Dijamin Lacquered". Ini adalah orang yang hanya tahu berbohong dan tidak memahami apa-apa mengenai kapal terbang. Maaf, mungkin?
Oleh itu, ketika I-301 pertama kali keluar dari hangar ke dunia, semua orang menyukai warna merah gelap pekat dari pernis yang digilap di atas kayu. Dan pesawat itu segera menerima nama panggilan "Royale".
Dan mengenai "keranda yang dipernis" muncul calon penulis dari sejarah. Fikirkan, pembaca sekalian, berapa lama pesawat merah tua akan bertahan dalam perang? Betul, tidak lama. Tetapi dalam industri penerbangan kita tidak ada orang bodoh! Dan Lavochkin, Gorbunov dan Gudkov adalah pakar!
Ringkasnya, di Tentera Udara, pesawat tidak dipernis, tetapi dicat. Menurut palet Tentera Udara Tentera Merah. Ya, cat, berbeza dengan pernis yang digilap, memakan sekitar 10-15 km / jam, tetapi pesawat tidak berkilau untuk seluruh alam semesta.
Jadi apa yang kita ada jika kita memikirkan fakta dengan baik? Dan kami mempunyai kapal terbang yang mereka hancurkan dengan tekun. Selain itu, bukan perancang pengkhianat yang menjadikannya keranda miliknya, tetapi para atasan atas pereka dan susunan urusan yang ada dalam industri penerbangan.
Sudah menjadi kebiasaan untuk mencela triniti pereka LaGG kerana telah mencipta sejenis pesawat yang tidak berukuran untuk orang miskin, kayu, miskin, tidak bermanuver, lemah bersenjata, dan sebagainya. Ringkasnya, keranda yang dijamin untuk juruterbang. Sementara itu:
- bukannya enjin 1350 hp Saya terpaksa memasang enjin dengan kapasiti 1050 hp;
- enjin turbocharged tidak siap;
- peningkatan jumlah bahan bakar, dan, akibatnya, jumlah jisim pesawat sekitar 400 kg;
- kelemahan senjata (mesingan dan bukannya meriam);
- pengukuhan casis kerana pemasangan tangki bahan bakar;
- penggunaan kayu dan kayu delta dan bukannya logam.
Dan siapa yang anda perintahkan untuk disalahkan di sini? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov, atau seseorang yang mencipta semua masalah di atas?
Jadi baiklah, dengan permulaan perang, eksperimen diteruskan! Dan, omong-omong, mereka terus tidak menggunakan MiG-3, bukan dengan Yak-1, yang semuanya jelas, tetapi untuk beberapa alasan hanya dengan LaGG-3.
Tetapi anak lelaki tiga pereka dengan alasan tertentu biasanya mengalihkan penukarannya dari pesawat tempur ke pesawat serangan. Enam pelancar untuk RS-82? Tiada masalah. Pada sayap. Kami mengheret. Rak bom sayap atau fuselage? Kami meletakkan DZ-40 dan menggantung bom ke atasnya: letupan tinggi FAB-50, fragmentasi AO-25M dan FAB-50M, atau bahan kimia HAB-25 dan AOKH-15, VAP-6M (menuangkan alat pesawat untuk rumput kimia), ZAP -6 (alat pembakar, untuk fosforus).
Tidak cukup RS-82? Baiklah, mari kita gantung RS-132. Mengapa tidak menutup jika LaGG menyeret?
Ya, terima kasih Tuhan, bagaimanapun, mereka menolak dari tangki sayap, pesawat lima tangki selepas tahun 1942 hanya dibuat di Georgia. Tetapi sekali gus mereka datang dengan tangki gantung 100 liter yang digantung.
Pembaca yang dihormati, adakah anda melihat "rusfaner" atau "keranda terjamin" di sini? Secara peribadi, saya tidak. Saya melihat pesawat, yang biasa kita tempuh dalam keadaan yang tidak selesa. Seorang pekerja udara perang yang sebenar.
Dan ia dimodenkan dan ditingkatkan sepanjang masa pelepasan, dan triumvirate pereka yang hancur melakukannya secara bebas antara satu sama lain! Ketiga-tiga mereka bekerja seperti neraka untuk memperbaiki pesawat mereka!
Saya akan memberikan contoh agar tidak berasas. Keluhan mengenai pesawat itu tidak selalu menjadi kesalahan sebenar para pereka atau pekerja produksi.
Seperti yang ditunjukkan oleh latihan (dan arkib kilang di Nizhny Novgorod), pesawat itu sering disalahgunakan. Banyak juruterbang dalam memoar mereka bercakap tentang betapa rendahnya budaya servis peralatan kita.
Sebagai contoh, arkib kilang # 21 di Nizhny Novgorod (ketika itu - Gorky) menyimpan aduan dari arahan IAP Pengawal ke-5. Pada musim bunga tahun 1942, komandan resimen menulis sebuah laporan di mana dia menunjukkan bahawa kecepatan maksimum LaGG-3 kurang dari yang dinyatakan sebanyak 50 km / jam. Juruterbang ujian Institut Penyelidikan Tentera Udara Proshakov dan jurutera utama Rabkin segera pergi ke rejimen.
Kesimpulannya adalah seperti berikut: pesawat benar-benar tidak mendapat kepantasan. Sebabnya adalah keadaan yang dinyatakan berikut:
- penerbangan dengan bahagian kokpit yang bergerak dikeluarkan;
- pemasangan pelindung di bahagian depan tanglung untuk mengurangkan percikan minyak;
- grid logam dipasang pada paip penghisap pengambilan udara supercharger motor untuk mengelakkan masuknya habuk;
- Juruterbang dalam penerbangan meletakkan peredam radiator air hanya dalam dua kedudukan - terbuka sepenuhnya atau ditutup sepenuhnya;
- Juruterbang yang ditemuramah tidak banyak mengetahui bagaimana modus operasi mesin yang dikembangkan oleh pesawat dengan kelajuan maksimum.
Kesimpulan pakar: buta huruf lengkap dan tidak bersedia kedua-dua kakitangan penerbangan dan teknikal rejimen Pengawal.
Dari semua sebab itu, salah satunya - kanopi kokpit terbuka. Malangnya, tidak ada alat pelepas kecemasan di LaGG, dan juruterbang, yang diajar oleh pengalaman pahit mereka yang tidak dapat membuka tanglung ketika menyelam dengan pesawat yang jatuh pada waktunya, tidak menutupnya sama sekali.
Semua tuntutan lain adalah akibat langsung dari ketidakpastian kakitangan rejimen.
Penyebaran pelindung kanopi kokpit seharusnya dilakukan bukan dengan memasang perisai buatan sendiri yang mencuri kecepatan beberapa kilometer, tetapi dengan mengganti gasket dan meterai minyak yang sesuai.
Apabila anda membaca dan mempelajari dokumen-dokumen tersebut dengan teliti, anda akan mulai memahami bahawa setiap orang yang tidak terlalu malas untuk mencibir di LaGG, dari Komisaris Rakyat Shakhurin hingga teknisi Petrov, yang terlalu malas untuk menukar gasket pada hub skru. Dan dia memasang pelindung dari sepotong duralumin, dengan lantang mengutuk mereka yang merancang dan memasang pesawat.
Dan ketika kita tahu bagaimana mengakui kesalahan mereka, bukan? Terutama jika orang lain boleh dipersalahkan untuk mereka!
Sangat mengejutkan apabila membaca ini:
"Ciri penerbangan siri 66 LaGG-3 (kelajuan maksimum - 591 kilometer per jam dan laju pendakian - 893 meter per minit) memungkinkan untuk bertarung secara setara dengan pejuang utama Jerman di bahagian timur Bf.109G- 6 dan Fw.190A-3. Namun, semua LaGG-3 yang sama lebih rendah daripada mereka dalam persenjataan."
Serius? Jangan main-main? Seorang pejuang tahun 1940 dapat melawan monster Fw.190A-3 dengan kedudukan yang sama? Enjin mana yang mempunyai mesin suntikan, 1700 hp, dan juga dengan afterburner? Me.109G-6 mempunyai sedikit kurang - 1470 hp. Dan "pada kedudukan yang sama"? Tetapi ini adalah "keranda"!
Dan kemudian "inferior in armament" … Ini adalah ketika "Fokker" mempunyai 4 meriam 20 mm dan 2 mesingan? Atau meriam 20mm dan 2 mesingan 13mm dari Messer?
Hebat … Adakah masanya untuk memanggil peguam? Jadi sekarang, dalam rangkaian sosial, mereka yang "mayat diisi" disebut lawan yang membuktikan bahawa semuanya tidak buruk dengan kita dan tidak hanya dipenuhi dengan mayat …
Saya mewakili pasukan peguam LaGG-3. Jelas bahawa mereka yang terbang tidak berada di dalam simulator penerbangan.
Dua kali Pahlawan Kesatuan Soviet:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Pahlawan Kesatuan Soviet:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko dan lebih daripada 20 orang yang terbang di LaGG-3.
Kostylev dan Kulagin umumnya juara, masing-masing menembak jatuh 28 dan 26 pesawat musuh di LaGG.
Banyak orang iksperts akan menggerutu, kata mereka, berapa banyak yang ditembak oleh Jerman, dan berapa banyak yang tidak dapat menjadi Pahlawan, dan sebagainya. Snot liberal yang biasa.
Dan sama dengan jumlah infanteri yang terbunuh dalam serangan pertama. Peratusan. Ini adalah perang. Ada yang boleh, ada yang tidak. Masalah kemahiran dan keberuntungan.
Sangat mudah untuk menyalahkan semua perkara dalam pesawat "buruk". Tetapi sebenarnya, ternyata dia tidak seperti itu. Dia dimanjakan oleh semua orang, dan dia terus menjadi pesawat tempur dan menjalankan tugasnya hingga akhir perang. Ya, bukan ke arah utama, dalam pertahanan udara, di depan Karelian melawan orang Finlandia, namun demikian.
Saya sangat mengesyorkan mereka yang tidak biasa (pautan di akhir) untuk membaca memoar Marsekal Udara Nikolai Skomorokhov "Fighter hidup dalam pertempuran". Mungkin ada sedikit, tetapi perhatian diberikan kepada mesin ini, di mana Sarjan Senior Skomorokhov memulakan jalan tempurnya. Dan cuba cari sekurang-kurangnya satu perkataan bahawa kereta itu teruk.
Maksudnya adalah tidak "tidak diterima untuk mencari kesalahan" pada masa itu, tidak. Hanya Komrad Marsekal, ketika dia menganggapnya perlu, memanggil barang dengan nama yang tepat. Dan dalam kes kami … Dalam kes kami, dia terbang dan meraih kemenangan pertamanya di LaGG-3.
Kepada semua yang telah sampai ke akhir cerita.
Sejarah adalah perkara yang sangat licin. Sangat mudah untuk mengambil dan melekatkan label "keranda" di pesawat, yang sememangnya tidak beruntung dengan keadaan itu. Tetapi ia tetap menjadi pesawat tempur di tangan mereka yang berjuang di atasnya. Dan mereka yang biasanya tidak tahu tentang tentera sama sekali dikritik dan dilabelkan, saya bahkan tidak tergagap dalam penerbangan. Begitulah keadaannya dengan kita.
Akibatnya. Apa itu LaGG-3, "keranda" atau "piano", anda tidak boleh mengatakannya dengan pasti. Ini adalah pesawat kami pada masa itu. Saya tidak boleh mengatakan bahawa dia lebih baik daripada lawan atau rakan sekerja asing, tidak. Dia adalah pesawat yang dapat dibuat oleh pereka kami pada masa itu dalam keadaan yang ada.
Mesin itu memungkinkan untuk bertempur dan bertarung dengan berkesan. Ya, menjelang tahun 1943 LaGG-3 benar-benar ketinggalan zaman, tetapi nasib yang sama menimpa Yak-1 dan MiG-3. Itu hanya sampai akhir perang, jika mereka bertahan, maka di suatu tempat di rak ganti.
Dan LaGG-3 berjaya. Jadi sekarang beritahu saya sendiri, adakah itu buruk atau apa?
