Penerbangan dilakukan dari MV Frunze Central Aerodrome, yang lebih dikenali sebagai Khodynka. Namun, pada tahun 1936 yang sama ditutup untuk pembinaan semula, di mana landasan konkrit hendak dibina. Semasa pembinaan sedang berjalan, penerbangan awam dihantar dan diterima oleh lapangan terbang Bykovo.
Pengaturan lapangan terbang dan navigasi syarikat penerbangan Moscow - Vladivostok telah siap pada tahun 1932, tetapi sejak sekian lama ia digunakan terutamanya dalam mod pos dan kargo. Bagaimanapun, penumpang udara harus pergi ke Vladik selama beberapa hari, dengan banyak pemindahan, yang, kecuali keuntungan kecil dalam masa, tidak memberikan kelebihan berbanding dengan perjalanan dengan kereta api. Dan betapa menyenangkannya penerbangan itu, sesiapa sahaja yang harus terbang di An-2 dapat membayangkannya.
Kerja penerokaan di laluan Moscow-Vladivostok bermula pada akhir 1920-an, ketika Dobrolet, pendahulu Aeroflot, menguasai lebih dari 12 ribu kilometer saluran udara biasa. Pengalaman pengangkutan penumpang jarak jauh diperoleh di laluan Moscow-Irkutsk dengan panjang 4500 kilometer, di mana sejak Mei 1931 kapal K-4 dirancang oleh K. A. Ia digantikan oleh K-5 berskala besar untuk lapan penumpang dan bukannya empat orang pendahulunya. K-5, khususnya, digunakan di laluan Irkutsk - Vladivostok. Tupolev ANT-9 tiga atau dua enjin untuk sembilan penumpang nampaknya lebih disukai untuk penerbangan jarak jauh, tetapi malah, yang berjaya bekerja untuk syarikat penerbangan Soviet-Jerman Derulyuft, tidak memenuhi syarat kenderaan untuk penerbangan lintas benua. Mereka memerlukan papan yang lebih besar dan selesa. Tetapi yang menarik, gambar ANT-9 menghiasi semua tiket udara Soviet pada tahun-tahun itu.
Pasukan A. N. Tupolev mengambil alih pesawat penumpang khas untuk laluan Moscow-Vladivostok. Ini adalah bagaimana raksasa lima enjin (pada masa itu) ANT-14 "Pravda" dilahirkan, dalam penciptaan yang mana perkembangan yang terdapat dalam pengebom berat TB-3 (ANT-6) digunakan: sayap, alat pendaratan dan banyak komponen lain dari "kubu terbang" Soviet pada tahun 30-an. ANT-14 dirancang untuk 36 penumpang dan mempunyai berat penerbangan yang mengagumkan pada masa itu - 17, 5 tan. Tetapi pada kelajuan pelayaran kurang dari 200 kilometer per jam, jarak penerbangan Pravda hanya sekitar 1200 kilometer. Untuk sampai ke Vladivostok, diperlukan beberapa pendaratan pertengahan dengan kru berehat.
ANT-14 diuji di udara oleh M. Gromov pada tahun 1931, tetapi, sayangnya, ia tidak dimasukkan ke dalam produksi, jadi dia tidak perlu menguasai laluan Moscow-Vladivostok. Kereta itu dipindahkan ke skuadron propaganda Maxim Gorky dan digunakan untuk jalan-jalan udara rekreasi di Moscow oleh bukan warga Soviet termiskin (penerbangan dibayar). Dia hanya perlu melakukan empat penerbangan jarak jauh: dua ke Kharkov, satu ke Leningrad dan Bucharest. Namun, pesawat itu ternyata sangat dipercayai. Selama 10 tahun beroperasi, ia mengangkut sekitar 40 ribu orang tanpa kemalangan dan kerosakan serius.
Untuk melayani laluan udara Moscow-Vladivostok, mungkin diperlukan tidak kurang dari sedozen mesin ini. Pihak berkuasa armada udara awam dijangka menerima lebih banyak lagi - lima puluh keping sudah ada pada tahun 1933, tetapi ini tetap ada dalam rancangannya. Nampaknya, pengenalan mesin ke dalam siri ini juga terhalang oleh ketidaksesuaian dengan peralatan tambahan yang diperlukan untuk ANT-14 untuk mengubahnya menjadi pesawat tentera, dan bukan hanya pesawat pengangkut, tetapi juga pengebom. Kemungkinan "penukaran" itu adalah syarat kepemimpinan tentera.
Walau bagaimanapun, ANT-14 tidak menjanjikan kelebihan yang menentukan berbanding dengan kereta api Transsib. Penerbangan ini akan menelan kos penumpang sekitar 200 rubel, yang sepadan dengan gaji bulanan rata-rata di USSR pada tahun 1936, dan G-1 dan G-2 cukup sesuai untuk pengangkutan kargo di laluan jarak jauh, iaitu, pengebom berat TB -1 dan TB dihantar untuk demobilisasi -3.
Selepas itu, penerbangan Moscow - Vladivostok dilakukan oleh pengangkutan Li-2 - DC-3 dan penumpang "Douglases" yang terkenal yang dihasilkan dari tahun 1938 di bawah lesen Amerika. Trafik udara penumpang biasa di laluan sebenarnya hanya dibuka pada tahun 1948, ketika Il-12 baru 27 tempat duduk mula beroperasi di atasnya, lebih selesa untuk pelancong udara, tetapi cukup bersahaja, memerlukan lapangan terbang dengan kualiti yang sama untuk berlepas dan mendarat seperti " All-medan "Li-2. Ini merupakan tonggak dalam pengembangan komunikasi udara - Il-12 menghabiskan sedikit lebih dari satu hari di jalan dari Moscow ke Khabarovsk, sementara ekspres Trans-Siberia membuat liputan dalam enam hari. Iklan untuk penerbangan di Il-12 berbunyi: “Pesawat akan membawa anda lima hingga enam kali lebih cepat daripada kereta api. Kos tiket lebih murah daripada kereta tidur kategori kereta api kurier pertama. Di kokpit, terdapat kerusi empuk yang selesa, almari pakaian, singki, dan untuk bayi terdapat buaian dengan tempat tidur. Terdapat bufet di atas kapal."
Menjelang tahun 1955, IL-14 yang lebih maju, tetapi masih menggunakan piston untuk 32 penumpang telah menjadi kuda utama Aeroflot. Dan pada separuh kedua tahun 50-an, "air Transsib" diserahkan kepada kapal jet Soviet pertama Tu-104. Pada tahun 1958, turboprop Tu-114 yang tampan, pengubahsuaian awam pengebom strategi berat Tu-95, melakukan penerbangan ujian tanpa henti dari Moscow ke Vladivostok.
Pada tahun 1958-1964, ibukota Primorye mulai menerima Tu-104 secara berkala, serta turboprop Il-18 dan An-10 (kemudian Tu-154 dan Il-62 datang), dan veteran piston, termasuk pekerja Li-2, pergi ke lebuh raya berdekatan. Pencatat sejarah lapangan terbang Knevichi telah menghitung sejarah barunya sejak masa itu. Saya ingin melihat lebih banyak kereta buatan Rusia di sini pada masa akan datang. Dan yang pertama di syarikat penerbangan transkontinental negara kita Moscow - Vladivostok masih merupakan yang terpanjang di dunia.
