Pada akhir Januari, hasil pertandingan "Model teknikal dan ekonomi dari Laluan Laut Utara" disimpulkan. Kebangkitan semula Artik adalah salah satu arah strategi Rusia yang strategik. Tetapi untuk memastikan kehadiran kita yang tetap di lintang tinggi, perlu membawa kepada penyebut bersama semua faktor yang menentukan perkembangan normal rantau ini - dari ekonomi ke alam sekitar. Ini adalah sokongan hidup Kutub Utara, pembentukan infrastruktur yang sesuai, dan, tentu saja, skema pengangkutan yang optimum, termasuk penggunaan armada kelas ais khusus.
Rusia kekal sebagai pemimpin yang diiktiraf dalam industri pemecah ais global. Ini, khususnya, disahkan oleh sijil yang disediakan untuk Kongres AS. Mari kita beralih ke arah objektif. Menurut anggaran Amerika, kita mempunyai 34 kapal pemecah ais yang beroperasi, yang paling kuat di dunia, empat lagi sedang dalam pembinaan, dan sembilan sedang dalam projek. Di tempat kedua adalah Norway dengan hanya sembilan kapal jenis ini.
"Jika kita hanya membandingkan harga bahan bakar, operasi kapal bertenaga nuklear, dua kali lebih kuat dari diesel, lebih murah, belum lagi kebolehpasaran es"
Armada pemecah ais kami membolehkan kami bukan sahaja melakukan pengawalan yang sistematik, tetapi juga untuk mengatur penghantar pengangkutan yang lengkap di sepanjang Laluan Laut Utara, yang pasti akan menyumbang kepada pengembangan seluruh Kutub Utara.
Sementara itu, bahagian terbesar dari lima juta tan kargo yang diangkut di sepanjang NSR tahun lalu jatuh di pelabuhan Sabetta, yang sedang dalam pembinaan, dengan pengeluaran gas asli cair, dan lalu lintas transit telah menurun.
Laluan utama dari Eropah ke Asia - melalui Terusan Suez - tiga kali lebih lama dari laluan utara. Walau bagaimanapun, pengangkutan kontena di sepanjang laluan berharga dari 500 hingga 1000 dolar, dan di sepanjang Laluan Laut Utara, harganya kira-kira tiga kali lebih mahal baik kerana bantuan pemecah ais dan kerana ukuran kapal kontena.
Penghantaran kargo adalah lebih murah, semakin besar kapal untuk memindahkannya. Kapasiti pengangkutan laut moden menghampiri 20 ribu TEU (kontena standard 20 kaki). Sebagai contoh, Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller dirancang untuk 18 238 TEU, dan baru-baru ini pembinaan siri kapal untuk 21 ribu kontena dengan panjang kurang dari 450 meter dan lebar sekitar 60 telah dimulakan. Jelas bahawa raksasa laut seperti itu bukan untuk navigasi Kutub Utara, mereka tidak mempunyai kelas ais. Sebagai tambahan, pemecah ais hari ini tidak dapat meletakkan terusan yang boleh dilayari selebar 60 meter - kami hanya berusaha untuk ini. Tetapi kapal kargo kering kami hanya mampu menaiki 500 TEU sahaja. Dari ini, kenaikan kos pengangkutan sangat besar. Oleh itu, pemaju teknologi marin bukan sahaja menawarkan pemecah ais, tetapi juga rangkaian pengangkutan ais. Khususnya, rakan sekerja kami dari TsNIIMF baru-baru ini mempertahankan di Kementerian Pengangkutan projek kapal kontena penghantaran Artik dengan kapasiti 3000 TEU.
Lebih selesa dengan dua pemindahan
Sekarang adalah penting untuk memahami bagaimana mengatur jalan masuk yang paling berkesan di sepanjang Laluan Laut Utara. Sekiranya kapal tangki, kapal pengangkut pukal, kapal kontena kelas ais digunakan untuk ini, mereka tidak mungkin bersaing dalam perjalanan. Pada "air bersih" kapal-kapal tersebut hilang. Mereka lebih banyak menggunakan logam dan memakan tenaga (dengan penggunaan bahan bakar yang tinggi), mereka mempunyai daya yang berlebihan untuk "air murni". Sebaliknya, seluruh laluan utara dari Eropah ke Asia adalah sejauh 7200 batu, dan hanya separuh daripadanya melintas dalam keadaan ais yang teruk: dari Selat Karskiye Vorota ke Teluk Provideniya. Oleh itu, TsNIIMF mencadangkan algoritma pengangkutan baru - dengan penghantaran kargo dan susunan dua hab: Murmansk dan Petropavlovsk-Kamchatsky, yang boleh digunakan kapal biasa. Pembinaan pelabuhan besar di pintu masuk ke Teluk Kola dan di Kamchatka dengan sendirinya akan meningkatkan pembangunan wilayah di Utara dan Timur Jauh.
Dengan kata lain, perlu membuat sistem transit untuk Laluan Laut Utara. Di sini kita mempunyai infrastruktur, pangkalan bunker, pelabuhan perantaraan, navigasi, dan sokongan penyelamatan. Lebih-lebih lagi, laluan utara, menurut statistik, adalah yang paling selamat. Dalam keseluruhan sejarah operasi, hanya lapan kapal dan satu orang (anggota kru kapal motor Chelyuskin) mati di sini.
Sudah tentu, pengangkutan utara memerlukan pelaburan, diperlukan model ekonomi yang normal, ditambah dengan pangkalan kargo global dan bertujuan menjadikan laluan itu kompetitif dari segi masa dan kos. Perlu dilaburkan dalam perniagaan ini.
Hasil pertandingan "Model Teknikal dan Ekonomi Laluan Laut Utara" baru saja disimpulkan, di mana projek Pusat Analisis di bawah Kerajaan Persekutuan Rusia menang. Saya harap ini akan menjadi langkah yang nyata untuk pemahaman yang komprehensif mengenai ekonomi laluan Kutub Utara.
Dari "Moscow" ke "Novorossiysk"
Sangat menggembirakan bahawa kepemimpinan tertinggi negara menanggapi isyarat penggera pada waktunya: pada awal abad ke-21, armada pemecah ais yang dibina di era Soviet telah menghabiskan sumber daya yang diperlukan dengan ketara. Dan ketika mengangkut barang di sepanjang bahagian yang paling sukar di Laluan Laut Utara, pengawalan ais sangat diperlukan walaupun dengan pemanasan global. Dan dalam beberapa tahun kebelakangan ini, kita menyaksikan kebangkitan semula industri pemecah ais domestik.
Burung walet pertama adalah dua pemecah ais 16-megawatt, yang dibina dengan bantuan Institut Penyelidikan Pusat Krylov pada tahun 2008-2009 di Baltic Shipyard: "St. Petersburg" dan "Moscow". Mereka mempunyai pemasangan diesel-elektrik yang paling maju, peralatan moden, pemutar putar azimuth. Ini adalah arah baru dalam reka bentuk kapal sipil, dengan cara, secara beransur-ansur mendapat tempat dalam pembuatan kapal tentera. Bentuk badan yang cekap, terbukti berkesan dalam perkhidmatan. Para pelaut mengatakan pemecah ais berjaya.
Projek reka bentuk bahagian luar projek 10510 pemecah ais nuklear (LK-110Ya, kod "Leader") dikembangkan dengan kerjasama Biro Reka Bentuk Pusat "Iceberg". Foto: samb
Vyborg Shipyard meneruskan siri ini, sudah agak dimodenkan. Garis lambung tetap sama, tetapi daya telah meningkat dari 16 hingga 18 megawatt, dan semua yang ada di atas dek atas telah disusun semula. Sekiranya "Moscow" dan "Petersburg" (projek 21900) mempunyai helipad klasik di buritan, maka dalam model yang dikemas kini (projek 21900 m), ia dipindahkan ke tangki. Bahagian belakang, di mana winch penarik yang kuat dipasang, dibebaskan untuk kargo yang berkaitan. Penyusunan semula menghasilkan fungsi baru, seperti yang dikehendaki pelanggan. Pemecah ais utama "Vladivostok" dan pemecah ais bersiri pertama - "Murmansk" telah mengambil alih jam tangan. Bahagian ketiga - "Novorossiysk" dilancarkan dan selepas ujian akan pergi ke pelabuhan pendaftaran pada akhir tahun ini. Setiap konduktor 119-meter dua dek seperti itu dengan anjakan 14, 3 ribu tan kawasan navigasi tanpa had mampu mengatasi ais setebal 1.5 meter.
Muzium dan konsep
Alat pemecah ais diesel elektrik paling kuat (25 MW) Viktor Chernomyrdin projek 22600 dengan panjang 146 meter dan perpindahan lebih dari 22 ribu tan, yang sedang dibina di Baltic Shipyard, akan memberikan navigasi melalui ais dua meter.
Pakar kami telah mengira bahawa kuasa maksimum pemecah ais elektrik diesel adalah 30 megawatt, jika lebih, kapal menjadi tidak menguntungkan. Faktanya adalah bahawa penggunaan bahan bakar mereka adalah 200 gram per kilowatt / jam, dan ternyata sebahagian besar bobot mati akan dimakan oleh bahan bakar. Bukan kebetulan bahawa pekerja keras "Kapten Dranitsyn", "Kapten Sorokin", "Kapten Khlebnikov" dan "Kapten Nikolaev", yang dibina semasa era Soviet, adalah 16 megawatt.
Tidak kira apa yang orang katakan, anda tidak boleh melakukan tanpa pemecah ais nuklear. Sekiranya kita membandingkan hanya harga bahan bakar, operasi kapal bertenaga nuklear, dua kali lebih kuat daripada diesel, lebih murah. Belum lagi kebolehtelapan ais. Ringkasnya, satu-satunya peluang untuk mengembangkan transit Arktik dan aktiviti ekonomi aktif di Kutub Utara adalah pemecah ais dengan reaktor nuklear.
Sekarang di Rusia terdapat lapan kapal berkuasa nuklear: "Arctic", yang mengambil alih jam tangan kutub pada tahun 1975, "Siberia" (1977), "Rusia" (1985), "Taimyr" (1989), "Soviet Union" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) dan 50 Tahun Kemenangan (2007).
"Kesatuan Soviet" sedang dalam proses pembaikan, ada cadangan untuk mengubahnya menjadi pusat komando kumpulan Artik Kementerian Pertahanan (untuk lebih jelasnya - "VPK", №№ 3-4, 2016). "Kakek" armada pemecah es nuklear "Lenin" (1959) menjadi muzium di Murmansk. Kami berharap bahawa Arktika juga akan menjadi muzium, yang, seperti Siberia, telah dinyahaktifkan.
Kapal berkuasa nuklear utama LK-60, yang sedang dibangun di Baltic Shipyard, telah dinamai Arktika. Ini adalah projek serius Biro Reka Bentuk Pusat Iceberg dan Pusat Ilmiah Krylov. Atas permintaan pelanggan, selain penyelidikan kami, ujian kawalan dilakukan dua kali di kolam es eksperimen asing, khususnya di Hamburg. Semua parameter yang dinyatakan oleh Pusat Penyelidikan dan Pembangunan Negeri telah disahkan. LK-60 dengan panjang 173 meter dan perpindahan lebih dari 33 ribu tan akan menjadi pemecah ais terbesar dan paling kuat di dunia (dua reaktor RITM-200 - 2x175 MW). Berkat reka bentuk dua kerangka, ia akan dapat beroperasi di wilayah barat Kutub Utara - di Laut Barent, Pechora dan Kara, dan di bahagian cetek mulut Yenisei dan Teluk Ob. Lebar lambung setinggi 34 meter memungkinkan kapal tangki membawa satu tangan dengan perpindahan sehingga 70 ribu tan di Kutub Utara, memecahkan ais tiga meter dengan kelajuan tetap. Secara ringkas, ini adalah kapal moden yang memenuhi syarat pada separuh kedua abad ke-21. Dengan pembiayaan berirama, pembuat kapal akan dapat membina tiga kapal berkuasa nuklear baru menjelang 2020-2021.
Portfolio yang berfungsi merangkumi projek "Leader" yang menjanjikan. Ia adalah kapal berkuasa nuklear sejagat yang berbentuk klasik, panjang lebih dari 200 meter dan lebar sekitar 47 meter. Kapasiti loji kuasa 110-120 megawatt. Ini akan dapat meletakkan saluran penghantaran selebar 50 meter untuk pengangkutan laut yang besar.
Reka bentuk konsep dibuat dalam dua versi: dua dan empat batang. Ujian telah dilakukan, kos pemecah ais telah dianggarkan secara kasar. Apabila keputusan pemerintah mengenai pembinaan dikeluarkan, akan ada projek teknikal.
Kapten untuk Artik
Harus diingat bahawa pemecahan ais adalah salah satu industri intensif sains di mana pengembangan paling maju dan idea dua tujuan terkumpul. Contohnya, projek pemecah ais dua atau empat lambung. Ia akan dapat menyediakan saluran 60 meter walaupun dengan kuasa yang lebih rendah dan kosnya lebih rendah. Lebih banyak pilihan: pemecah ais dengan lambung asimetris atau yang sangat bermanuver dengan baling-baling tambahan di hujung busur, mampu bergerak hampir ke sisi. Ini sedang dibina di Finland untuk Sabetta.
Salah satu tugas kekal para pembangun kapal adalah untuk melambatkan kakisan. Dalam keadaan Artik, ia "memakan" hampir 0.1 milimeter lambung kapal setiap tahun. Untuk menjimatkan logam, kami telah mencadangkan nisbah optimum medan fizikal, magnet dan statik dengan susunan pelindung tertentu, bekalan arus yang sesuai. Pusat Krylov membekalkan pengetahuan ini kepada Angkatan Laut. Perkara yang sama berlaku untuk keserasian elektromagnetik sistem canggih terkini, tanpanya kapal moden tidak dapat dibayangkan.
Acara mercu tanda dalam reka bentuk teknologi marin adalah pembukaan lembangan Artik eksperimen paling moden di dunia di Pusat Sains Krylov. Yang lama - panjang 36 meter dan lebar 6 meter - sudah lebih rendah kemampuannya berbanding pesaingnya di Helsinki dan Hamburg. Panjang yang baru dengan kamera tambahan adalah sekitar 100 meter dengan "medan" 80 meter yang aktif. Secara praktikal semuanya dapat dilaksanakan di sini: ujian kelajuan, ujian kebolehlenturan, ujian beban ais untuk kedua-dua platform pegun dan platform berlabuh. Anda bahkan dapat melihat ais menjalar pada objek dengan kelajuan yang sangat rendah … Dan lembangan luar pesisir yang dalam pembinaan akan memungkinkan pemodelan dan membandingkan beban angin, dan sistem arus dengan stratifikasi halaju secara mendalam, dan gelombang tiga dimensi. Satu-satunya objek yang serupa di dunia adalah "Marino" di Belanda.
Kami akan mempunyai kolam renang laut ultra moden yang berukuran 160 x 35 meter di bawah bumbung yang sama dengan kolam renang luar pesisir. Kompleks eksperimen unik ini harus mengukuhkan kedudukan kepimpinan kita.
Polar Code yang baru memperkenalkan konsep "kapten ais" dengan kelayakan yang sesuai. Mengantisipasi keperluan pakar tersebut, kami telah membuka pusat simulator untuk latihan pelayaran, hampir dengan keadaan sebenar. Universiti Negeri Maritim dan Armada Sungai yang diberi nama Laksamana Makarov menyiapkan program latihan, menyediakan instruktur dan sijil penghargaan. Dan latihan itu sendiri berlaku di pangkalan kami, di mana anda dapat mempraktikkan tindakan satu atau beberapa kru kapal dalam keadaan ais yang sukar. Latihan dilakukan secara serentak di enam jambatan: dua - dengan penglihatan sepanjang masa, seperti dalam pengangkutan, dan empat "icebreaker" dengan jarak pandang 180 darjah. Kapten dapat melakukan interaksi dengan kapal baik dalam konvoi dan semasa operasi laut (manuver, penarik, penyelamatan) baik dalam keadaan Artik dan semasa pelbagai gelombang.
Kompleks ini juga memungkinkan untuk melatih kru platform, kapal tangki dan kapal sokongan pada model sebenar untuk penghantaran minyak dan produk minyak. Tidak ada simulator serupa di mana sahaja di dunia. Lebih-lebih lagi, ia dicipta oleh pemaju Rusia dan semua perisiannya adalah domestik.
Ini membuktikan sekali lagi: jika kita tidak menjimatkan asas sains dan eksperimen yang serius, kita akan mengatasi ketinggalan semasa di sebilangan bidang dalam waktu sesingkat mungkin dan mengambil kedudukan utama. Bagaimana ia berlaku dalam pembinaan pemecah ais.
Tolong "VPK"
Trek Hummock
Laluan terpendek antara pelabuhan Eropah dan Timur Jauh, melewati empat lautan Artik (Kara, Laptev, Siberia Timur dan Chukotka), disebut Laluan Timur Laut untuk waktu yang lama, dan hanya pada awal abad ke-20 ia menerimanya nama moden. Bahagian ais NSR, dari Selat Kara Vorota hingga Teluk Provideniya, sejauh 5600 kilometer.
Buat pertama kalinya Laluan Laut Utara dilalui dari barat ke timur pada tahun 1878-1879 oleh ekspedisi Sweden Niels Nordenskjold. Lebih-lebih lagi, kapal itu, yang terperangkap dalam ais, terpaksa musim sejuk hanya 200 kilometer dari Selat Bering - sisa jalan setelah dibebaskan dari "penawanan" diatasi dalam dua hari.
Ekspedisi hidrografik yang diketuai oleh Boris Vilkitsky di kapal pecah es Taimyr dan Vaigach pada tahun 1914-1915 menjadi ekspedisi Rusia pertama yang berjaya melewati NSR, tetapi juga dalam dua pelayaran, dengan musim sejuk di dekat Semenanjung Taimyr.
Dalam satu navigasi, NSR pertama kali dilalui oleh ekspedisi yang diketuai oleh Otto Schmidt di atas kapal Sibiryakov pada tahun 1932. Pada masa yang sama, Direktorat Utama Laluan Laut Utara (Glavsevmorput) diciptakan di USSR, yang memainkan peranan besar semasa Perang Patriotik Besar. Laluan ini digunakan untuk mengawal kapal perang Armada Pasifik ke Laut Barents, serta untuk mengangkut arang batu, kayu dan barang ekonomi negara lain.
NSR dibuka untuk penghantaran antarabangsa pada tahun 1991.
Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, minat terhadap trek semakin meningkat, yang difasilitasi oleh iklim pemanasan. Selama 40 tahun yang lalu, kawasan ais di Kutub Utara hampir separuh, dan tempoh pelayaran bebas ais di laut utara meningkat dengan ketara. Sekiranya sebelumnya ia berlangsung dari bulan Julai hingga September, sekarang adalah dari bulan Jun hingga November. Tetapi jumlah kapal komersial yang melalui Laluan Laut Utara masih berpuluh, bukan ribuan, seperti melalui Terusan Suez.
