Pembangunan dan pengeluaran enjin turbojet pesawat adalah salah satu yang paling intensif sains dan sangat maju dalam aspek saintifik dan teknikal sektor perindustrian. Selain dari Rusia, hanya AS, Inggeris dan Perancis yang memiliki kitaran penuh pembuatan dan pengeluaran enjin turbin gas pesawat.
Pada akhir abad yang lalu, sejumlah faktor muncul yang memberi kesan kuat terhadap prospek pembangunan mesin penerbangan global - pertumbuhan kos, peningkatan waktu pembangunan penuh dan harga mesin pesawat. Pertumbuhan indikator kos enjin pesawat menjadi eksponensial, sementara dari generasi ke generasi bahagian penyelidikan eksploratori untuk membuat cadangan saintifik dan teknikal yang maju semakin meningkat. Untuk pembinaan mesin pesawat di Amerika Syarikat, semasa peralihan dari generasi keempat ke generasi kelima, bahagian ini meningkat dari segi kos dari 15% hingga 60%, dan hampir dua kali ganda dari segi segi. Keadaan di Rusia diperburuk oleh peristiwa politik terkenal dan krisis sistemik pada awal abad ke-21.
Amerika Syarikat, berdasarkan anggaran negara, kini melaksanakan program nasional teknologi utama untuk pembangunan mesin pesawat, INRTET. Matlamat utama adalah untuk mencapai kedudukan monopoli pada tahun 2015, memindahkan orang lain dari pasaran. Apa yang sedang dilakukan oleh Rusia hari ini untuk mencegahnya?
Ketua CIAM V. Skibin berkata pada akhir tahun lalu: "Kami mempunyai sedikit masa, tetapi banyak kerja." Walau bagaimanapun, kerja penyelidikan yang dijalankan oleh ketua institut tidak mendapat tempat dalam rancangan jangka panjang. Semasa membuat Program Sasaran Persekutuan untuk Pembangunan Kejuruteraan Penerbangan Awam hingga tahun 2020, CIAM bahkan tidak diminta pendapatnya. "Dalam rancangan program sasaran persekutuan, kami melihat masalah yang sangat serius, dimulai dengan penetapan tugas. Kami melihat sikap tidak profesional. Dalam projek FTP-2020, ia dirancang untuk memperuntukkan hanya 12% untuk sains, 20% untuk pembinaan mesin. Ini tidak mencukupi. Institut-institusi itu bahkan tidak diundang untuk membincangkan rancangan program sasaran persekutuan,”tegas V. Skibin.
PERUBAHAN PRIORITI
Program persekutuan "Pembangunan peralatan penerbangan awam di Rusia untuk tahun 2002-2010. dan untuk tempoh hingga 2015 " membayangkan penciptaan sejumlah enjin baru. CIAM, berdasarkan ramalan untuk pengembangan pasar teknologi penerbangan, mengembangkan spesifikasi teknikal untuk pengembangan kompetitif proposal teknikal untuk penciptaan mesin generasi baru yang disediakan oleh FTP: enjin turbojet yang ditentukan dengan daya tarikan 9000-14000 kgf untuk jangka pendek pesawat jarak jauh, enjin turbojet dengan daya tuju 5000-7000 kgf untuk pesawat serantau, GTE dengan kapasiti 800 h.p. untuk helikopter dan pesawat ringan, 500 hp GTE untuk helikopter dan pesawat ringan, mesin piston pesawat (APD) dengan kapasiti 260-320 hp. untuk helikopter dan pesawat ringan dan APD dengan kapasiti 60-90 hp untuk helikopter dan pesawat ultralight.
Pada masa yang sama, keputusan dibuat untuk menyusun semula industri ini. Pelaksanaan program persekutuan "Pembaharuan dan pengembangan kompleks ketenteraan-industri (2002-2006)" diperuntukkan untuk kerja dalam dua peringkat. Pada tahap pertama (2002-2004), direncanakan untuk melakukan serangkaian langkah-langkah untuk mereformasi struktur terpadu tulang belakang. Pada saat yang sama, direncanakan untuk membuat sembilan belas struktur terpadu dalam industri penerbangan, termasuk sejumlah struktur untuk organisasi pembuatan mesin: Kompleks OJSC "Corporation" dinamai N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Baling-Baling.
Pada masa ini, jurutera mesin domestik telah menyedari bahawa tidak ada gunanya mengharapkan kerjasama dengan perusahaan asing, dan sangat sukar untuk bertahan sendirian, dan mula aktif membina koalisi mereka sendiri yang akan membolehkan mereka mengambil tempat yang sah di struktur bersepadu masa depan. Bangunan mesin penerbangan di Rusia secara tradisional diwakili oleh beberapa "semak". Di kepala adalah biro reka bentuk, di peringkat seterusnya - perusahaan bersiri, di belakang mereka - agregator. Dengan peralihan ke ekonomi pasar, peran utama mulai beralih ke kilang bersiri yang menerima wang nyata dari kontrak eksport - MMPP "Salyut", MMP mereka. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" pada tahun 2007 berubah menjadi struktur terpadu Pusat Penyelidikan dan Pengeluaran bagi Syarikat Kejuruteraan Turbin Gas "Salyut". Ia merangkumi cawangan di Moscow, wilayah Moscow dan Bender. Mengawal dan menyekat kepentingan dalam syarikat saham gabungan NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat dan JV Topaz diuruskan oleh Salyut. Pembentukan biro reka bentuk kita sendiri adalah kelebihan besar. Biro reka bentuk ini dengan cepat membuktikan bahawa ia mampu menyelesaikan masalah serius. Pertama sekali, penciptaan enjin AL-31FM moden dan pengembangan enjin yang menjanjikan untuk pesawat generasi kelima. Berkat pesanan eksport, Salyut melakukan pemodenan pengeluaran berskala besar dan melaksanakan sejumlah proyek R&D.
Pusat tarikan kedua adalah NPO Saturn, sebenarnya, syarikat bersepadu pertama secara menegak dalam bidang pembinaan mesin pesawat di Rusia, yang menyatukan biro reka bentuk di Moscow dan kilang bersiri di Rybinsk. Tetapi tidak seperti Salyut, persatuan ini tidak disokong oleh sumber kewangan yang diperlukan sendiri. Oleh itu, pada separuh kedua tahun 2007, Saturnus memulai hubungan kembali dengan UMPO, yang memiliki jumlah pesanan eksport yang mencukupi. Tidak lama kemudian di media ada laporan bahwa manajemen "Saturnus" menjadi pemilik saham pengendali di UMPO, diharapkan penggabungan lengkap kedua syarikat tersebut.
Dengan kedatangan pengurusan baru, OJSC Klimov menjadi pusat tarikan yang lain. Sebenarnya, ini adalah biro reka bentuk. Tanaman bersiri tradisional yang menghasilkan produk biro reka bentuk ini adalah Moscow MPP im. Chernyshev dan Zaporozhye Motor Sich. Perusahaan Moscow mempunyai pesanan eksport yang agak besar untuk enjin RD-93 dan RD-33MK, Zaporozhian Cossack tetap merupakan satu-satunya syarikat yang menyediakan enjin TV3-117 untuk helikopter Rusia.
Salyut dan Saturnus (jika kita menghitung bersama UMPO) menghasilkan mesin AL-31F secara bersiri, salah satu sumber utama pendapatan eksport. Kedua-dua syarikat mempunyai produk awam - SaM-146 dan D-436, tetapi kedua-dua enjin ini bukan berasal dari Rusia. Saturnus juga mengeluarkan enjin untuk kenderaan udara tanpa pemandu. Salyut mempunyai mesin seperti itu, tetapi belum ada pesanan untuknya.
Klimov tidak memiliki pesaing di Rusia dalam bidang mesin untuk pejuang ringan dan helikopter, tetapi dalam bidang membuat mesin untuk melatih pesawat, semua orang bertanding. MMPP mereka. Chernysheva, bersama dengan TMKB Soyuz, membuat mesin turbojet RD-1700, Saturn mengikut pesanan India - AL-55I, Salyut bekerjasama dengan Motor Sich menghasilkan AI-222-25. Pada hakikatnya, hanya yang terakhir dipasang pada pesawat pengeluaran. Dalam bidang penghematan ulang Il-76 "Saturnus" bersaing dengan Perm PS-90, yang masih merupakan satu-satunya mesin yang kini dipasang pada pesawat utama Rusia. Namun, Perm "bush" tidak bernasib baik dengan pemegang saham: perusahaan yang pernah berkuasa berlalu dari tangan ke tangan, kuasa disia-siakan di belakang lompatan perubahan pemilik bukan teras. Proses mewujudkan pusat bangunan enjin Perm berlarutan, pakar yang paling berbakat berpindah ke Rybinsk. Kini United Engine Corporation (UEC) terlibat erat dalam pengoptimuman struktur pengurusan "cluster" Perm. Walaupun sebilangan syarikat yang berkaitan dengan teknologi, yang terpisah dari itu pada masa lalu, dihubungkan dengan PMZ. Dengan rakan Amerika dari Pratt & Whitney, sebuah projek sedang dibincangkan untuk mewujudkan struktur yang disatukan dengan penyertaan PMZ dan KB Aviadvigatel. Pada masa yang sama, hingga awal bulan April tahun ini, UEC akan membubarkan "pautan tambahan" dalam pengurusan aset Permnya - pejabat perwakilan Perm syarikat, yang menjadi penerus sah Perm "Syarikat Pengurusan" CJSC Kompleks Pembinaan Mesin "(MC PMK), yang dari tahun 2003 hingga 2008. menguruskan perusahaan bekas pemegangan "Perm Motors".
Yang paling bermasalah adalah masalah membuat mesin di kelas tujah 12000-14000 kgf untuk kapal jarak pendek-sederhana yang menjanjikan, yang seharusnya menggantikan Tu-154. Perjuangan utama terjadi antara pembangun mesin Perm dan "Kemajuan" Ukraine. Permians mencadangkan untuk membuat enjin PS-12 generasi baru, pesaing mereka mencadangkan projek D-436-12. Risiko teknikal yang lebih rendah dalam penciptaan D-436-12 lebih daripada diimbangi oleh risiko politik. Pemikiran menghasut menjalar bahawa penembusan bebas dalam segmen awam tidak mungkin. Pasar jet awam hari ini lebih tegas dibahagi daripada pasaran pesawat. Dua syarikat Amerika dan dua Eropah menutup semua kemungkinan yang ada, secara aktif bekerjasama antara satu sama lain.
Beberapa syarikat pembuatan mesin Rusia tetap berada di luar perjuangan. Perkembangan baru AMNTK "Soyuz" tidak diperlukan, perusahaan Samara tidak mempunyai pesaing di pasaran domestik, tetapi hampir tidak ada pasar untuk mereka. Enjin pesawat Samara beroperasi pada pesawat penerbangan strategik, yang tidak banyak dibina walaupun pada zaman Soviet. Pada awal 1990-an, TVVD NK-93 yang menjanjikan dikembangkan, tetapi tidak diminati dalam keadaan baru.
Hari ini, menurut Andrey Reus, Ketua Pengarah OJSC OPK Oboronprom, keadaan di Samara telah berubah secara mendadak. Samara "semak" memenuhi rancangan 2009 sepenuhnya. Pada tahun 2010, dirancang untuk menyelesaikan penggabungan ketiga perusahaan tersebut menjadi satu NGO, dan menjual lebihan ruang. Menurut A. Reus, “situasi krisis untuk Samara sudah berakhir, cara operasi normal telah dimulai. Tahap produktiviti tetap lebih rendah daripada industri secara keseluruhan, tetapi perubahan positif dalam bidang pengeluaran dan kewangan terbukti. Pada tahun 2010, UEC merancang untuk membawa syarikat Samara untuk bekerja dengan sempurna."
Terdapat juga masalah penerbangan kecil dan sukan. Anehnya, mereka juga memerlukan enjin. Hari ini, anda hanya boleh memilih salah satu enjin domestik - omboh M-14 dan turunannya. Enjin ini dihasilkan di Voronezh.
Pada bulan Ogos 2007, dalam sebuah pertemuan di St Petersburg mengenai pengembangan bangunan mesin, Presiden Persekutuan Rusia ketika itu, Vladimir Putin memerintahkan penubuhan empat syarikat induk, yang kemudian akan bergabung menjadi satu syarikat. Pada masa yang sama, V. Putin menandatangani keputusan mengenai penggabungan Salut dengan Persatuan Bangunan Mesin Omsk Syarikat Persekutuan Negeri yang dinamakan sempena P. I. Baranov . Tempoh untuk menyertai kilang Omsk ke Salyut berubah secara berkala. Pada tahun 2009, ini tidak berlaku kerana kilang Omsk mempunyai kewajipan hutang yang besar, dan Salyut menegaskan bahawa hutang tersebut harus dilunaskan. Dan negeri itu melunaskannya, memperuntukkan 568 juta rubel pada Disember tahun lalu. Pada pendapat kepemimpinan wilayah Omsk, sekarang tidak ada halangan untuk penyatuan, dan pada separuh pertama 2010 ini akan terjadi.
Dari tiga pegangan yang masih ada, setelah beberapa bulan, didapati pantas untuk mewujudkan satu persatuan. Pada bulan Oktober 2008, Perdana Menteri Rusia Vladimir Putin mengarahkan untuk memindahkan kepentingan negara dalam sepuluh perusahaan ke Oboronprom dan mendapatkan saham pengendali dalam UEC yang baru dibuat di sejumlah perusahaan, termasuk Aviadvigatel, NPO Saturn, dan Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK mereka. Kuznetsov dan sebilangan yang lain. Aset ini dipindahkan ke pengurusan anak syarikat Oboronprom, United Engine Corporation. Andrei Reus berpendapat keputusan ini sebagai berikut: “Jika kita mengikuti jalan tahap pertengahan untuk membuat beberapa pegangan, kita tidak akan pernah setuju untuk membuat satu produk. Empat pegangan adalah empat garis model yang tidak pernah dapat dibawa ke penyebut biasa. Saya juga tidak bercakap mengenai bantuan negara! Kita hanya dapat membayangkan apa yang akan berlaku dalam perjuangan mendapatkan dana belanjawan. Projek yang sama untuk membuat mesin untuk MS-21 melibatkan NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturnus, walaupun tidak ada persatuan, menolak untuk mengerjakan projek itu, dan sekarang ini adalah peserta aktif dalam proses tersebut."
Hari ini, matlamat strategik UEC adalah "memulihkan dan menyokong sekolah teknik Rusia moden dalam bidang mesin turbin gas." UEC menjelang 2020 dapat mencapai kedudukan di lima pengeluar global teratas dalam bidang mesin turbin gas. Pada masa ini, 40% penjualan produk UEC harus difokuskan pada pasaran dunia. Pada masa yang sama, adalah perlu untuk memastikan peningkatan empat kali ganda, dan mungkin lima kali ganda dalam produktiviti tenaga kerja dan penyertaan wajib penyelenggaraan perkhidmatan dalam sistem penjualan mesin. Projek keutamaan UEC adalah penciptaan enjin SaM-146 untuk pesawat SuperJet100 wilayah Rusia, enjin baru untuk penerbangan awam, mesin untuk penerbangan ketenteraan, dan mesin untuk helikopter berkelajuan tinggi yang menjanjikan.
JENIS GENERASI KELIMA UNTUK PENYEDIAAN KOMBAT
Program untuk mewujudkan PAK FA pada tahun 2004 terbahagi kepada dua peringkat. Tahap pertama memperuntukkan pemasangan enjin 117C di pesawat (hari ini milik generasi 4+), tahap kedua melibatkan penciptaan enjin baru dengan daya tuju 15-15.5 tan. Dalam reka bentuk awal PAK FA, mesin Saturn masih "didaftarkan".
Pertandingan yang diumumkan oleh Kementerian Pertahanan RF juga menyediakan dua tahap: November 2008 dan Mei-Jun 2009. Saturnus hampir setahun di belakang Salyut dalam memberikan hasil kerja pada elemen enjin. "Salyut" melakukan semuanya tepat pada waktunya dan mendapat kesimpulan komisen.
Nampaknya, keadaan ini mendorong UEC pada Januari 2010 untuk tetap menawarkan Salyut untuk mencipta mesin generasi kelima secara bersama. Perjanjian awal dicapai untuk membahagikan skop kerja kira-kira lima puluh dengan lima puluh. Yuri Eliseev bersetuju untuk bekerjasama dengan UEC secara setara, tetapi percaya bahawa ideologi mesin baru itu adalah Salyut.
MMPP "Salyut" telah membuat mesin AL-31FM1 (telah digunakan, sedang diproduksi secara besar-besaran) dan AL-31FM2, dan telah beralih ke uji coba AL-31FM3-1, yang akan diikuti oleh AL-31FM3-2. Setiap enjin baru dicirikan oleh peningkatan daya tuju dan penunjuk sumber yang lebih baik. AL-31FM3-1 menerima kipas tiga tahap baru dan ruang pembakaran baru, dan daya tarikan mencapai 14,500 kgf. Langkah seterusnya memperuntukkan peningkatan daya tuju hingga 15200 kgf.
Menurut Andrei Reus, "tema PAK FA membawa kepada kerjasama yang sangat erat, yang dapat dianggap sebagai dasar untuk integrasi." Pada masa yang sama, dia tidak mengecualikan kemungkinan bahawa struktur bersatu dalam pembinaan mesin akan dibuat pada masa depan.
Beberapa tahun yang lalu, Aviadvigatel OJSC (PD-14, sebelumnya dikenal sebagai PS-14) dan Salyut bersama-sama dengan Ukraine Motor Sich and Progress (SPM-21) mengemukakan cadangan mereka mengenai enjin baru untuk pesawat MC-21. … Yang pertama adalah pekerjaan yang sama sekali baru, dan yang kedua dirancang untuk dibuat berdasarkan D-436, yang memungkinkan untuk mengurangi kerangka waktu dan mengurangi risiko teknikal secara signifikan.
Pada awal tahun lalu, UAC dan NPK Irkut akhirnya mengumumkan tender untuk enjin untuk pesawat MC-21, setelah mengeluarkan tugas teknikal kepada beberapa syarikat pembuat enjin asing (Pratt & Whitney, CFM International) dan Ukraina Motor Sich dan Ivchenko -Kemajuan bekerjasama dengan "Salut" Rusia. Pencipta mesin versi Rusia sudah ditentukan - UEC.
Dalam keluarga enjin yang sedang dibangunkan, terdapat beberapa mesin berat dengan daya tuju lebih banyak daripada yang diperlukan untuk MS-21. Tidak ada pembiayaan langsung untuk produk seperti itu, tetapi di masa depan, mesin bertenaga tinggi akan diminati, termasuk untuk menggantikan PS-90A di pesawat terbang sekarang. Semua enjin tujahan yang lebih tinggi dirancang untuk diarahkan.
Enjin dengan daya tuju 18,000 kgf mungkin juga diperlukan untuk pesawat badan lebar cahaya (LShS) yang menjanjikan. Enjin dengan tujahan seperti itu juga diperlukan untuk MC-21-400.
Sementara itu, NPK Irkut telah memutuskan untuk melengkapkan MC-21 pertama dengan enjin PW1000G. Orang Amerika berjanji akan menyiapkan enjin ini pada tahun 2013, dan nampaknya Irkut sudah mempunyai alasan untuk tidak takut dengan larangan Jabatan Negara AS dan fakta bahawa enjin seperti itu mungkin tidak cukup untuk semua orang jika keputusan dibuat untuk menggerakkan semula Boeing 737 dan Airbus Pesawat A320.
Pada awal bulan Mac, PD-14 melewati "gerbang kedua" pada pertemuan di UEC. Ini bermaksud kerjasama yang terbentuk untuk pembuatan generator gas, proposal untuk kerjasama dalam pembuatan mesin, dan juga analisis terperinci mengenai pasar. PMZ akan mengeluarkan ruang pembakaran dan turbin bertekanan tinggi. Sebahagian besar pemampat tekanan tinggi, dan juga pemampat tekanan rendah, akan dihasilkan oleh UMPO. Pada turbin tekanan rendah, varian kerjasama dengan Saturnus mungkin dilakukan, dan kerjasama dengan Salyut tidak dikecualikan. Motor akan dipasang di Perm.
BUKA MOTOR ROTOR
Walaupun kapal terbang Rusia belum mengenali pemutar terbuka, pembangun enjin yakin bahawa ia mempunyai kelebihan dan "pesawat akan matang dengan enjin ini." Oleh itu, hari ini Perm menjalankan kerja yang relevan. Cossack sudah memiliki pengalaman serius dalam hal ini, terkait dengan mesin D-27, dan dalam keluarga enjin dengan rotor terbuka, pengembangan unit ini mungkin akan diberikan kepada Cossack.
Sehingga MAKS-2009, kerja pada D-27 di Moscow Salyut telah dibekukan: tidak ada dana. Pada 18 Ogos 2009, Kementerian Pertahanan RF menandatangani protokol mengenai pindaan perjanjian antara pemerintah Rusia dan Ukraine mengenai pesawat An-70, Salyut memulakan kerja aktif dalam pembuatan alat ganti dan pemasangan. Sehingga kini, ada perjanjian tambahan untuk pembekalan tiga set dan unit untuk mesin D-27. Kerja ini dibiayai oleh Kementerian Pertahanan Persekutuan Rusia, unit yang dibina oleh Salyut akan dipindahkan ke State Enterprise Ivchenko-Progress untuk menyelesaikan ujian keadaan mesin. Penyelarasan keseluruhan kerja mengenai topik ini telah dipertanggungjawabkan kepada Kementerian Perindustrian dan Perdagangan Persekutuan Rusia.
Terdapat juga idea untuk menggunakan enjin D-27 pada pengebom Tu-95MS dan Tu-142, tetapi Tupolev belum mempertimbangkan pilihan seperti itu, kemungkinan memasang D-27 pada pesawat A-42E sedang dilakukan. berjaya, tetapi kemudian digantikan oleh PS-90.
KEJURUTERAAN HELICOPTER
Hari ini majoriti helikopter Rusia dilengkapi dengan enjin buatan Zaporizhzhya, tetapi untuk enjin yang dipasang oleh Klimov, penjana gas masih dibekalkan oleh Motor Sich. Perusahaan ini kini jauh melebihi Klimov dari segi jumlah enjin helikopter yang dihasilkan: syarikat Ukraine, menurut data yang ada, membekalkan 400 enjin ke Rusia pada tahun 2008, sementara Klimov OJSC menghasilkan sekitar 100 unit daripadanya.
Untuk hak untuk menjadi syarikat terkemuka untuk pengeluaran enjin helikopter, "Klimov" dan MMP im. V. V. Chernysheva. Pengeluaran mesin TV3-117 dirancang untuk dipindahkan ke Rusia, dengan membina kilang baru dan mengambil sumber pendapatan utama dari Motor Sich. Pada masa yang sama, "Klimov" adalah salah satu pelobi aktif untuk program penggantian import. Pada tahun 2007, pemasangan terakhir enjin VK-2500 dan TV3-117 sepatutnya tertumpu pada MMP im. V. V. Chernysheva.
Hari ini, UEC merancang untuk mempercayakan UMPO dengan pengeluaran, baik pulih dan perkhidmatan purna jual mesin helikopter TV3-117 dan VK-2500. Juga di Ufa, mereka berharap dapat melancarkan siri "Klimovsky" VK-800V.90% sumber kewangan yang diperlukan diharapkan dapat menarik perhatian di bawah program sasaran persekutuan "Pembangunan Peralatan Penerbangan Awam", "Penggantian Import" dan "Pembangunan Kompleks Industri Pertahanan".
Pengeluaran penjana gas untuk menggantikan yang Ukraine harus dilancarkan di UMPO mulai 2013. Sehingga masa itu, penjana gas akan terus dibeli di Motor Sich. UEC merancang untuk menggunakan kapasiti OJSC Klimov "maksimum" menjelang 2013. Apa yang tidak dapat dilakukan oleh Klimov akan dipesan dari Motor Sich. Tetapi sudah pada tahun 2010-2011. ia dirancang untuk meminimumkan pembelian kit pembaikan untuk Motor Sich. Sejak 2013, ketika produksi mesin di Klimovo akan dikurangkan, perusahaan St. Petersburg akan menyusun semula premisnya.
Hasilnya, "Klimov" menerima status pemaju utama enjin helikopter dan enjin turbojet dalam kelas afterburner hingga 10 tf di UEC. Bidang keutamaan hari ini adalah kerja R&D pada enjin TV7-117V untuk helikopter Mi-38, pemodenan enjin VK-2500 demi kepentingan Kementerian Pertahanan RF, dan penyiapan kerja R&D pada RD- 33MK. Syarikat ini juga mengambil bahagian dalam pengembangan enjin generasi kelima di bawah program PAK FA.
Pada akhir Disember 2009, jawatankuasa reka bentuk UEC meluluskan projek Klimov untuk pembinaan kompleks reka bentuk dan pengeluaran baru dengan pembebasan tapak di pusat St Petersburg.
MMP mereka. V. V. Chernysheva kini akan melakukan pengeluaran bersiri satu-satunya mesin helikopter - TV7-117V. Enjin ini dibuat berdasarkan teater pesawat TV7-117ST untuk pesawat Il-112V, dan syarikat Moscow ini sudah menguasai pengeluarannya.
Sebagai tindak balas, Motor Sich pada Oktober tahun lalu menawarkan UEC untuk mewujudkan syarikat pengurusan bersama. "Syarikat pengurusan boleh menjadi pilihan peralihan untuk integrasi lebih lanjut," jelas Vyacheslav Boguslaev, Ketua Lembaga Pengarah Motor Sich JSC. Menurut Boguslaev, UEC dapat memperoleh hingga 11% saham Motor Sich, yang berada dalam edaran bebas di pasar. Pada bulan Mac 2010, Motor Sich mengambil langkah lain dengan menawarkan Kazan Engine-Building Production Association untuk membuka pengeluaran enjin untuk helikopter serbaguna Ansat ringan dengan kapasitas kosong. MS-500 adalah analog enjin PW207K, yang digunakan hari ini dalam helikopter Ansat. Di bawah syarat-syarat kontrak Kementerian Pertahanan Persekutuan Rusia, peralatan Rusia mesti dilengkapi dengan komponen domestik, dan pengecualian untuk Ansat dibuat kerana belum ada pengganti sebenar untuk orang Kanada. Niche ini dapat ditempati oleh KMPO dengan enjin MS-500, tetapi sejauh ini persoalannya terhad kepada kos. Harga MS-500 adalah sekitar $ 400 ribu, dan PW207K berharga $ 288 ribu. Namun demikian, pada awal bulan Mac, para pihak menandatangani kontrak perisian dengan tujuan untuk menyimpulkan perjanjian pelesenan (50:50). KMPO, yang beberapa tahun lalu melabur banyak dalam penciptaan mesin Ukraine
AI-222 untuk pesawat Tu-324, dalam hal ini, ingin melindungi dirinya dengan perjanjian pelesenan dan menerima jaminan pulangan pelaburan.
Namun, pegangan Helikopter Rusia melihat enjin VK-800 Klimov sebagai loji tenaga untuk Ansat, dan versi dengan enjin MC-500V "dipertimbangkan antara lain". Dari sudut pandangan tentera, kedua-dua mesin Kanada dan Ukraine sama-sama asing.
Pada amnya, setakat ini, UEC tidak bermaksud mengambil langkah untuk bergabung dengan syarikat Zaporozhye. Motor Sich telah membuat sejumlah cadangan untuk pengeluaran bersama enjin, tetapi mereka bertentangan dengan rancangan UEC sendiri. Itulah sebabnya "hubungan kontrak yang dibina dengan betul dengan Motor Sich cukup memuaskan bagi kami hari ini," kata Andrei Reus.
PS-90
Pada tahun 2009, PMZ membina 25 enjin PS-90 baru, kadar pengeluaran bersiri kekal pada tahap 2008. Menurut Mikhail Dicheskul, Pengarah Urusan Perm Engine Company, kilang memenuhi semua kewajiban kontrak, tidak satu pesanan pun terganggu”. Pada tahun 2010PMZ merancang untuk memulakan pengeluaran enjin PS-90A2, yang lulus ujian penerbangan dengan pesawat Tu-204 di Ulyanovsk dan menerima sijil jenis pada akhir tahun lalu. Pembinaan enam motor sedemikian dirancang untuk tahun semasa.
D-436-148
Enjin D-436-148 untuk pesawat An-148 dibekalkan hari ini oleh Motor Sich bersama dengan Salyut. Program "Aviant" Plant Aviation Kiev untuk tahun 2010 merangkumi pengeluaran empat An-148s, iaitu Voronezh Aircraft Plant - 9-10 pesawat. Untuk melakukan ini, perlu membekalkan kira-kira 30 enjin, dengan mengambil kira satu atau dua enjin rizab di Rusia dan Ukraine.
Sam-146
Lebih dari 6.200 jam ujian dilakukan pada mesin SaM-146, di mana lebih dari 2.700 jam dalam penerbangan. Lebih daripada 93% ujian yang dirancang telah diselesaikan di bawah program pensijilannya. Perlu juga menguji mesin untuk sekumpulan burung yang rata-rata, untuk bilah kipas yang patah, periksa penyelenggaraan awal, saluran paip, sensor penyumbat penapis minyak, saluran paip dalam keadaan kabut garam.
Kelulusan reka bentuk standard Eropah (EASA) enjin dirancang untuk bulan Mei. Selepas itu, mesin mesti menerima pengesahan Daftar Udara Jawatankuasa Penerbangan Antara Negeri.
Pada bulan Mac tahun ini, Pengarah Urusan Saturnus Ilya Fedorov sekali lagi menyatakan bahawa "tidak ada masalah teknikal untuk pemasangan siri enjin SaM146 dan pengoperasiannya".
Peralatan di Rybinsk memungkinkan untuk menghasilkan hingga 48 mesin per tahun, dan dalam tiga tahun outputnya dapat ditingkatkan menjadi 150. Penghantaran komersial pertama enjin dirancang untuk bulan Jun 2010. Kemudian - dua enjin setiap bulan.
D-18
Pada masa ini, Motor Sich mengeluarkan enjin D-18T siri 3 dan mengusahakan mesin D-18T siri 4, tetapi pada masa yang sama syarikat sedang berusaha untuk membuat mesin D-18T siri 4 yang dimodenkan secara berperingkat. Keadaan dengan perkembangan siri D-18T 4 diperburuk oleh ketidaktentuan nasib pesawat An-124-300 yang dimodenkan.
AI-222-25
Enjin AI-222-25 untuk pesawat Yak-130 dihasilkan oleh Salyut dan Motor Sich. Pada masa yang sama, secara praktikal tidak ada dana untuk bahagian kerja Rusia pada mesin ini tahun lalu - Salyut tidak menerima wang selama enam bulan. Dalam kerangka kerja sama, perlu beralih ke barter: untuk mengubah modul D-436 menjadi modul AI-222 dan "menyimpan program pesawat An-148 dan Yak-130."
Versi afterburner enjin AI-222-25F sudah diuji, ujian keadaan dirancang untuk dimulakan pada akhir 2010 atau awal 2011. Perjanjian tiga hala telah ditandatangani antara ZMKB Progress, Motor Sich JSC dan FSUE MMPP Salyut untuk mempromosikan ini mesin ke pasaran dunia dengan penyertaan ekuiti setiap pihak.
* * *
Tahun lalu, proses pembentukan struktur akhir UEC telah selesai. Pada tahun 2009, jumlah pendapatan perusahaan UEC berjumlah 72 bilion rubel. (pada tahun 2008 - 59 bilion rubel). Sebilangan besar sokongan negara membolehkan sebahagian besar perusahaan mengurangkan jumlah hutang yang perlu dibayar, dan juga memastikan penyelesaian dengan pembekal komponen.
Terdapat tiga pemain sebenar yang tersisa di bidang bangunan enjin penerbangan di Rusia hari ini - UEC, Salyut dan Motor Sich. Masa akan memberitahu bagaimana keadaan akan berkembang lebih jauh.
