MiG MFI adalah pejuang satu tempat duduk berat yang dibuat mengikut konfigurasi aerodinamik kanard dengan ekor mendatar maju yang bergerak (PGO), sayap pertengahan delta dan ekor dua sirip.
Dalam reka bentuk, plastik bertetulang gentian karbon dan komposit polimer digunakan secara meluas, bahagiannya dalam jumlah jisim adalah sekitar 30%.
Kecukupan yang masuk akal telah menggantikan penggunaan komposit yang komprehensif, yang beberapa tahun yang lalu nampaknya merupakan bahan struktur yang paling menjanjikan - dalam praktiknya, bahagian-bahagian tersebut sukar dimasukkan dalam struktur penanggung beban, penyusunan sendi dan pemindahan kekuatan sukar, dan pemeliharaannya yang sangat rendah sekiranya berlaku kerosakan mengganggu operasi. Serat yang rosak hampir tidak dapat dipulihkan dalam keadaan biasa, memaksa seluruh pemasangan diganti dan mengehadkan penggunaannya pada bahagian kecil yang kecil. Panel sayap, VGO, penutup penutup dan penutup dibuat dari komposit dalam reka bentuk LKM.
Aloi aluminium-litium menyumbang 35%, keluli dan titanium - 30%, 5% lagi diambil kira oleh bahan lain (getah, kaca, dll.).
Supersonik pelayaran harus disediakan oleh dua enjin turbofan AL-41F. Mesin yang dilengkapi dengan muncung putar mempunyai daya tuju afterburner maksimum 14000 kgf dengan berat kering 1585-1600 kg. Dengan berat lepas landas biasa, mereka memberikan pesawat dengan nisbah tujahan-ke-berat dari urutan 1, 3. Jangka hayat AL-41F yang ditetapkan sebelum pembaikan pertama adalah 1000 jam, jangka hayat bahagian yang bergerak muncung adalah 250 jam. Enjin telah melewati skop penuh ujian penerbangan di makmal terbang MiG-25 (papan 306). Kelajuan maksimum LKM seharusnya adalah M = 2, 6, dan kelajuan pelayaran jangka panjang, yang dicapai tanpa menghidupkan afterburner, adalah M = 1, 4-1, 6. The afterburner dianggap sebagai pendek- pertempuran jangka ketika mengejar musuh atau memberikan kelebihan taktikal.
Pesawat ini dilengkapi dengan pengambilan udara ventral, dibahagikan kepada dua bahagian (masing-masing menggunakan enjinnya sendiri). Pengambilan udara mempunyai baji mendatar laras atas dan bibir terpesong bawah untuk kawalan aliran masuk yang lancar. Reka bentuk masuk mempunyai lereng sisi dan baji tengah menegak. Menyediakan peralatan 1.44 sistem pengisian bahan bakar udara.
Lokasi pengambilan udara yang lebih rendah juga menguntungkan dari segi syarat untuk ciri-ciri manuver tinggi, yang memungkinkan anda untuk mengelakkan aliran arus semasa manuver intensif dengan akses ke sudut serangan dan selekoh yang besar. Reka bentuk "bebek" aerodinamik dengan sifat beban tinggi juga bergantung kepada ini. Di samping itu, VGO melakukan fungsi redaman ketika mencapai sudut kritikal.
Mekanisasi sayap - stoking terpesong dua bahagian, aileron dan dua pasang flaperon, yang menempati hampir keseluruhan bahagian tepi dan belakang, disambungkan ke sistem kawalan digital fly-by-wire yang mengawal tingkah laku mesin yang tidak stabil secara statik. Ciri-cirinya memungkinkan untuk mencapai simbiosis sebenar kerangka udara, mesin vektor tuju dan peralatan onboard, sambil mempermudah kerja juruterbang, meningkatkan kepekaan kawalan dan melindungi mesin daripada masuk ke mod yang melampau dan di luar had. Secara keseluruhan, pesawat membawa tujuh pasang permukaan kawalan, termasuk yang tidak konvensional seperti kemudi pada keel bawah dan "sirip" di akar sayap.
Penurunan tanda tangan radar, yang dicapai, dalam kasus umum, oleh ciri susun atur pesawat dan lapisan penyerap radio dari permukaannya, pada 1.44 dapat dinilai hanya dengan penyelesaian reka bentuk khusus yang mengurangkan RCS dan melindungi sebagian besar agregat ketara dalam spektrum ini. Pesawat tidak membawa penutup yang tidak diperlukan untuk ujian penerbangan awal. Sebagai tambahan kepada susun atur umum dengan kontur yang halus, termasuk bahagian badan pesawat yang rata dengan oval, penempatan senjata dalaman dan tempat perlindungan pemampat enjin, yang juga memberikan "pecah" yang ketara semasa penyinaran, menyumbang kepada kerahsiaan. Saluran udara yang menuju ke dalamnya berbentuk S. Jarak pada sendi aileron, penutup, hujung sayap dan kemudi adalah minimum. Pemasangan keel jarak pada sayap dengan ruang luar 15 ° diselaraskan dengan teknologi yang sama sekali tidak mencolok.
Pada masa yang sama, sebilangan penyelesaian, walaupun berkaitan dengan ciri-ciri individu 1.44, tidak sesuai dengan idea moden mengenai cara mengurangkan RCS: keel bawah memainkan peranan reflektor sudut, pengabaian organisasi gigi gergaji yang terbukti tepi menetas dan panel, sendi sudut keel, sayap dan badan kapal, kehadiran gargrotto dengan "sudut" yang sama.
Bahagian tanglung yang bergerak, ketika dibuka, naik pada dua tuas dengan pergeseran ke belakang secara serentak. Kinematik sedemikian memungkinkan untuk mengurangkan daya yang diperlukan untuk membuka dengan ketara (dengan ketebalan kaca 10 mm, penutupnya lebih daripada 150 kg) dan memudahkan pemanduannya.
Pesawat ini mempunyai roda tiga roda pendaratan dengan roda hidung. Tiang hidung dengan dua roda 620x180 menarik kembali ke hilir. Oleh kerana susun atur yang padat di kawasan pengambilan udara, ia tidak masuk sepenuhnya ke dalam ceruk dan kedua penutup yang menutupnya mempunyai bentuk seperti cembung. Strut utama dengan pelbagai jenis penyerapan kejutan ditarik ke hadapan. Mereka membawa roda tekanan rendah 1030x320 dengan brek berventilasi. Penggunaan roda jenis yang sama seperti pada Su-25 dan Su-27 adalah kerana keinginan untuk mempermudah reka bentuk prototaip.
Persenjataan 1.44 tidak membawa, bagaimanapun, petak disediakan dan nod untuk pemasangannya telah diletakkan. Diandaikan bahawa pejuang itu akan membawa meriam 30 mm built-in dengan jarak tembakan efektif yang semakin meningkat, dan embrasurenya akan ditutup dengan flap yang dapat digerakkan untuk mengurangi tanda tangan radar dan untuk memenuhi persyaratan penerbangan berkelajuan tinggi. Kompartemen dalaman 1.44 seharusnya menampung kebanyakan jenis peluru berpandu udara-ke-udara dan udara-ke-darat yang ada pada pelekap ejeksi, serta peluru berpandu udara generasi ke-5 yang dibuat khas untuk LKM.
Peluru berpandu berat, bom dan tangki gantung dapat digantung pada tiga pasang pemegang underwing, simpulnya juga tertanam dalam struktur sayap. Walau bagaimanapun, pilihan muatan luaran bukanlah pilihan utama, meningkatkan penglihatan dan mencegah penerbangan supersonik.
1.44 tidak membawa pelbagai peralatan penglihatan dan navigasi, hanya dibatasi oleh sistem aerobatik yang diperlukan (ini menerangkan kerucut kecil radar tidak standard, dan beberapa pelekap "telus radio", seperti "penutup" keel, hanya dilukis pada kereta pertama). Pada saat yang sama, semua unit kompleks sedang diuji, termasuk di makmal terbang. Pesawat ini semestinya dilengkapi dengan radar Doppler generasi ke-5 dengan array antena bertahap, yang memungkinkan pengesanan lebih dari 20 sasaran dan serentak menyerang 6, serta peralatan pengawasan saluran optik dan IR untuk pengesanan, pengesanan dan penentuan sasaran dengan rendah penglihatan. Penggunaan peralatan tersebut dianggap sebagai keutamaan dari segi kerahsiaan (radar memancarkan pesawat dengan radiasi yang kuat).
Untuk menampung radar pandangan belakang dan jamming station, kompartemen disediakan di balok keel.
Banyak perhatian diberikan kepada automasi menyelesaikan masalah, yang sangat penting untuk penempatan senjata dalaman, ketika peluru berpandu yang tersembunyi di ruang pencari memerlukan penunjuk sasaran luaran dari sistem pesawat hingga saat pelancaran. Dalam interaksi juruterbang dan pesawat terbang, prinsip "lihat-mengalahkan" dan "biarkan-dan-lupakan" direalisasikan secara maksimum.
Kerja awal untuk mewujudkan pesawat tempur berat generasi kelima untuk Angkatan Udara dan Pertahanan Udara dan bertujuan terutamanya untuk menggantikan Su-27 dan, sebahagiannya, MiG-31, bermula pada akhir tahun 1979, ketika keutamaan dalam keperluan untuk pejuang masa depan telah digariskan … Mereka seharusnya menjadi petunjuk berikut:
multifungsi, yang mengambil peluang yang sama ketika beroperasi terhadap sasaran udara dan darat;
penglihatan rendah di semua spektrum (visual, radar, termal dan elektromagnetik);
kemampuan manuver super, yang mengandaikan pelaksanaan teknik tidak konvensional dan elemen taktik pertempuran udara, serta memperluas jangkauan mod penerbangan yang mungkin tanpa sampai di ambang berhenti dan berhenti;
kelajuan penerbangan pelayaran supersonik, memungkinkan untuk melakukan pertempuran udara yang bertenaga, memaksakan inisiatif ke atas musuh dan dengan cepat bertindak balas terhadap situasi taktikal yang berubah.
Ciri umum awal pejuang, yang menerima kod biro reka bentuk sementara "produk 5.12", terbentuk pada awal tahun 80an. Nama, untuk menjaga kerahsiaan, diberikan dengan analogi dengan apa yang digunakan dalam dokumentasi kerja untuk MiG-29, dengan penjelasan lebih lanjut mengenai pengubahsuaian (9.12, 9.13, 9.15 dan lain-lain). Oleh itu, walaupun dengan kebocoran maklumat secara tidak sengaja, kesan dibuat bahawa kita membincangkan salah satu pilihan "dua puluh sembilan". Pengurusan umum projek itu dilakukan oleh Pereka Umum Rostislav Belyakov, Georgy Sedov dilantik sebagai ketua pereka (pada tahun 1997 ia digantikan oleh Yuri Vorotnikov).
Sementara itu, terdapat laporan mengenai karya Amerika yang hampir sejajar dengan projek pesawat tempur taktik yang menjanjikan ATF (Advanced Tactical Fighter). Tanpa berlengah, keputusan di peringkat negeri berlaku di negara kita - resolusi bersama tertutup dari Politburo Jawatankuasa Pusat CPSU dan Majlis Menteri-menteri Uni Soviet, yang diadopsi pada tahun 1986, menetapkan tahap-tahap utama, syarat-syarat dan orang-orang yang bertanggung jawab untuk program IFI - pejuang pelbagai fungsi. Institut penyelidikan penerbangan terkemuka, Kementerian Pertahanan dan Angkatan Udara, dengan penyertaan Biro Reka Bentuk, membentuk citra konseptual seorang pejuang baru, dengan dasar yang Angkatan Udara merumuskan tugas teknis yang jelas untuk pesawat yang menjanjikan.
Semasa merancangnya, formula yang sama "tiga Cs" diambil sebagai dasar, namun, keutamaan di dalamnya sedikit berubah:
kelajuan pelayaran supersonik;
kemampuan manuver super;
siluman.
Pelaksanaan syarat yang agak bertentangan memerlukan sejumlah besar penyelidikan. Pergeseran penekanan menyebabkan perbezaan yang signifikan dalam skema LKM dari para pejuang generasi sebelumnya, yang baru memasuki perkhidmatan: perlu meninggalkan tata letak yang tidak terpisahkan, yang secara signifikan meningkatkan bahagian tengah dan bertentangan dengan keperluan pelayaran supersonik, sayap kehilangan kemasukan dan memperoleh "V" melintang positif, permukaan kawalan baru dicadangkan, yang namanya masih harus dijumpai. Pada masa yang sama, di LKM, menurut salah seorang pereka, seseorang dapat melihat "MiG-25 yang berkembang" - seorang pejuang berkelajuan tinggi, "dewasa" ke tingkat yang baru secara kualitatif. Konsep aerodinamik MFI digarap di TsAGI, yang mengesyorkan penyelesaian berikut untuk pelaksanaannya:
skema "bebek", yang menguntungkan baik dari segi kemampuan manuver dan sifat galas terbaik, dengan pemusatan belakang yang tidak stabil secara statik;
sayap kawasan yang luas dan bentuk segitiga dengan sapuan di sepanjang tepi hadapan 40-45 °;
penyimpangan vektor tuju enjin untuk meningkatkan prestasi lepas landas dan memastikan kemampuan super-manuver;
pengambilan udara ventral yang boleh disesuaikan, optimum pada supersonik dan subsonik, serta pada kelajuan rendah dan sudut serangan yang tinggi dan mempunyai tanda tangan radar yang lebih rendah kerana "bayangan" dari atas oleh badan kapal;
penempatan senjata dalaman atau konformal.
Rancangan awal pejuang yang menjanjikan dilakukan oleh pakar OKB. AI Mikoyan pada tahun 1985. Keunikannya ialah ia dilakukan dalam dua bahagian - untuk pesawat tempur garis depan multifungsi dan pejuang pertahanan udara, yang disebut MFI, dan untuk pesawat tempur garis depan ringan - LFI. Ini mengandaikan tahap penyatuan yang tinggi antara kedua-dua pesawat. Pada tahun 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, bersama dengan peserta lain dalam karya itu, berjaya mempertahankan reka bentuk awal untuk pesawat MFI dan LFI, memenangi pertandingan dari Sukhoi Design Bureau. Pada tahun yang sama, keputusan bersama dan pemerintah dikeluarkan, sesuai dengan yang dinyatakan oleh MMZ. AI Mikoyan diberi kepercayaan untuk mengembangkan LKM dalam "kategori berat" Su-27.
Setelah lulus komisi prototaip, yang menyetujui kemunculan LKM, penyempurnaan dan penyempurnaan skimnya terus berlanjutan. Lukisan kerja pertama untuk "produk 5.12" telah dikeluarkan pada tahun 1986, tetapi versi awal (istilah ini diadopsi dalam praktik biro reka bentuk bermaksud versi berikutnya dalam proses membuat mesin) telah mengalami perubahan yang signifikan. Selain menggunakan alat matematik dan sejumlah besar ledakan di terowongan angin TsAGI, kajian "produk 5.12" dilancarkan pada model terbang terkawal berskala besar.
Menjatuhkan dari suspensi helikopter empat-nada setengah meter "lima" menuju ke mod yang melampau, menunjukkan kelakuan dan kebolehkendalian mesin masa depan pada sudut serangan superkritik dan membantu menguasai teknik untuk keluar dari keadaan berbahaya.
Oleh kerana kerahsiaan topik ini, ujian dilakukan di lorong tapak ujian Angkatan Udara NIK berhampiran Aktobe. Penerbangan hanya terbatas pada "tingkap" antara penerbangan satelit pengintai barat, dan model-model itu sendiri memiliki warna kuning-hijau yang menyamarkan dengan latar belakang medan. Mereka diarahkan untuk mengambilnya dalam beberapa minit setelah mendarat.
Ujian ini tidak berjalan dengan lancar, kerosakan dan analisis insiden setelah "jatuh terkawal" adalah perkara biasa, tetapi mereka membayar maklumat kaset telemetri dan perakam penerbangan, yang segera bertindak. Rekod memungkinkan untuk menilai keberkesanan keputusan tertentu, mereka dikaji oleh juruterbang ujian yang memiliki peluang unik untuk menilai tingkah laku pesawat masa depan lebih awal, terutama dalam mod berbahaya. Dalam penerbangan model dengan kawalan mekanikal konvensional, pada tahun 1990, adalah mungkin untuk mencapai tingkah laku yang stabil tanpa kecenderungan untuk berhenti pada sudut hingga 60 ° dan ciri-ciri corkscrew, yang diharapkan untuk mesin skema "stabil". Dengan sendirinya, ini menjanjikan, kerana sebelumnya dipercayai bahawa pesawat yang tidak stabil secara statik dengan susun atur seperti itu, tidak dilengkapi dengan sistem kawalan kestabilan buatan, praktikalnya tidak dapat dikendalikan.
Berdasarkan penelitian dan pencarian yang berkelanjutan, perubahan dibuat pada reka bentuk. Inovasi, kadang-kadang penting, juga diperkenalkan pada prototaip pertama yang dipasang di kilang di biro reka bentuk. Pengerjaannya bermula pada tahun 1989, dengan kode "Projek 1.42". Menjelang tahun 1994, projek ini telah menjalani enam edisi, empat di antaranya diuji pada model terbang.
Pada awalnya, ia dirancang untuk melengkapi pesawat dengan mesin dengan muncung rata, yang mengurangkan tanda tangan radar dan melindungi disk turbin. Walau bagaimanapun, reka bentuk seperti itu, yang pada pandangan pertama lebih sederhana, ternyata sukar dilaksanakan kerana pengedaran medan suhu yang tidak memuaskan di "kotak" muncung semasa peralihan dari bahagian bulat ke bahagian segi empat, yang mengancam untuk membakar tembok. Peralihan ke muncung rata harus ditunda, dan sementara itu, jurutera mesin berjaya mengawal vektor tujahan dengan memesongkan muncung laras bulat yang biasa, dan sejak tahun 1991 mereka diperkenalkan ke edisi utama.
Sayap LKM dengan kelebihan terdepan tanpa limpahan berbeza dari yang telah diterima umum pada pejuang generasi sebelumnya. Pembentukan pusaran yang mengalir ke tepi terdepan dan mempunyai kesan positif terhadap kestabilan (Ahli akademik TsAGI Byuschgens secara kiasan membandingkannya dengan "rel di mana pesawat meluncur tanpa berhenti pada sudut besar") pemasangan, ketebalan dan kelebihan sayap bergantung pada aliran aliran optimum dan penurunan pusaran yang membentuk aliran di sekitar sayap. Ini sangat penting dalam kes reka bentuk sayap adaptif, ketika kerja bersama membelokkan jari kaki dan flaperon mengubah corak aliran, "menyesuaikan" sayap ke mod penerbangan.
Tugas itu ternyata sukar: dua edisi pertama dengan PGO "bersih" diganti dengan yang lain, di mana bilah PGO (istilah "penstabil" kehilangan maknanya, kerana ekor depan LKM terutama menjalankan fungsi lain) diterima gigi pembentuk pusaran yang mengagumkan. Dalam praktik biro reka bentuk, penyelesaian seperti itu sudah digunakan ketika memperbaiki MiG-23 - kemudian konsol putarnya dilengkapi dengan gigi, dan kemudian masuknya bahagian tengah, yang memberi kesan positif pada kemampuan manuver.
Penyebaran senjata mengalami transformasi yang sesuai. Versi kompartemen kargo dalaman di bahagian atas badan pesawat sedang dikerjakan, dari mana roket, setelah membuka penutup, akan dilemparkan oleh pendorong hidroponik (reka bentuk yang dibuat pada MiG-31, bagaimanapun, dengan penempatan semi-tersembunyi ventral). Penempatan ini menjanjikan beberapa kelebihan, menjadikannya lebih mudah untuk menangkap dan melancarkan pada sasaran terbang yang berlebihan dan semasa melakukan manuver yang berlebihan. Walau bagaimanapun, ia pasti akan menimbulkan masalah operasi - untuk mengangkat roket ke ketinggian empat meter, jisimnya walaupun untuk R-73M paling ringan melebihi 100 kg, dan untuk peluru berpandu jarak jauh mencapai 300-400 kg, kren dan platform khas untuk setiap pesawat diperlukan - penyelesaian yang terlalu mahal, tidak praktikal dan sama sekali tidak dapat diterima untuk latihan domestik. Akibatnya, ruang persenjataan mengambil posisi di bahagian bawah pesawat, di mana peluru berpandu, dengan cara mudah yang terkenal, dapat digantung langsung dari bogies.
MFI seharusnya menerima radar generasi baru dengan susunan antena bertahap. Reka bentuk ini, yang terdiri daripada banyak modul kecil, masing-masing adalah pemancar mini bebas, jauh lebih pantas dan lebih efisien daripada radar konvensional dengan cermin antena berputar, kurang kompleks secara mekanikal dan lebih tahan terhadap kerosakan. Kebaruan di kompleks persenjataan adalah radar "pelindung ekor" dengan pengesanan musuh di hemisfera belakang dan penunjuk sasaran ke peluru berpandu, termasuk yang dilancarkan terbalik, dilancarkan ke belakang dalam penerbangan (teknik ini dikerjakan untuk R-60 dan peluru berpandu R-73).
Sementara itu, dalam pembinaan mesin eksperimen, timbul permasalahan yang ternyata lebih penting daripada kesulitan yang tidak dapat dielakkan para pereka dan teknolog dalam perniagaan baru. Pada akhir tahun 1991, seluruh kompleks perindustrian ketenteraan Soviet memasuki krisis teruk secara besar-besaran. "Oboronka" telah kehilangan statusnya yang terdahulu, dana yang diperuntukkan telah dikurangkan secara drastik, banyak pakar yang berpengalaman telah meninggalkan biro perniagaan dan reka bentuk.
Untuk ini ditambahkan non-pembayaran dan pelanggaran hubungan ekonomi, suatu usaha untuk mengatasi yang merupakan penyatuan kilang eksperimen Mikoyan di KB (ANPK MiG) dan MAPO, dan sejak tahun 1996 - 12 perusahaan berkaitan yang telah memasuki ketenteraan MAPO -kompleks industri, serta Aviabank. Walau bagaimanapun, struktur heterogen, yang dimasukkan ke dalam satu troli, tidak menyelesaikan masalah. Orientasi kewangan dan pengeluaran kepemimpinan baru tidak memberi kesan terbaik terhadap kehidupan biro reka bentuk, yang tidak disesuaikan dengan pulangan segera. "Oboronka" walaupun pada zaman Soviet tidak dapat menjadi contoh pengeluaran dana yang ekonomik, tetapi sekarang peluang baru kadang-kadang menyebabkan hilangnya wang tanpa pulangan.
Berkaitan dengan LKM, ini membawa akibat yang menyedihkan: kewangan yang diperuntukkan untuk barang-barang tertentu "larut" di kedalaman kompleks industri-ketenteraan dan struktur tetangga, sementara pembinaan mesin kadang-kadang membeku. "Pertarungan" yang muncul di sekitar pejuang kadang-kadang sampai di pejabat presiden, tetapi pekerjaan itu berjalan tidak goyah atau buruk. Ini berlaku, misalnya, semasa pemasangan sistem kawalan, yang mana loji Nizhny Novgorod "Hydromash" tidak setuju untuk membekalkan roda kemudi tanpa bayaran pendahuluan. Sistem lain masih kekurangan tenaga kerja dan harus dipelihara. Tidak sesuai dengan pengurusan baru, juruterbang ujian Mikhail Kvochur meninggalkan syarikat itu, yang seharusnya menjadi MFI terkemuka.
Pada akhirnya, pesawat itu, walaupun belum dilengkapi dengan beberapa unit, diangkut ke LII pada awal tahun 1994. Pada bulan Disember, teksi berkelajuan tinggi pertama dilakukan di atasnya dengan pemisahan tiang depan. Selepas itu, "era genangan" bermula lagi. Pesawat itu mengumpulkan debu di hangar, dan paparannya, yang diharapkan dari tahun ke tahun, selalu ditunda dengan alasan yang masuk akal. Kekosongan itu dipenuhi dengan sedikit maklumat dari wakil syarikat dan MAP, yang mengesahkan adanya pejuang baru (yang dengan sendirinya tidak biasa walaupun dengan kedatangan publisiti - tidak ada sepatah kata pun mengenai kehadiran Sukhov S- 37 sehingga penerbangan pertama).
Pada pertunjukan udara di Le Bourget pada bulan Jun 1995, Wakil Pereka Umum Anatoly Belosvet mengatakan bahawa syarikat itu menjangka akan menunjukkan 1.42 pada pameran di Zhukovsky. Namun, demonstrasi itu kemudian dibatalkan secara harfiah beberapa jam sebelum pembukaan MAKS-95, menjelaskan hal ini dengan larangan tentera, walaupun pesawat yang baru dicat itu siap dilancarkan. Hanya kepimpinan Kementerian Pertahanan dan anggota kerajaan yang dibenarkan masuk ke zon hangar rahsia.
Perkhidmatan akhbar, yang mengimbangi peristiwa yang gagal, menyebarkan teks wawancara dengan Rostislav Belyakov, yang mengatakan bahawa 1.42 dibuat sebagai tindak balas terhadap program ATF Amerika, dan biro reka bentuk "dengan tegas mematuhi kepatuhan ciri-ciri projek dengan keperluan Tentera Udara. " Akibatnya, LKM menjadi tidak hanya setara dengan pejuang Amerika, tetapi juga "melampaui itu dalam sejumlah ciri." Pernyataan terakhir berkaitan dengan pesawat Amerika yang sudah terbang kemudian menjadi hampir ritualistik, berulang dari tahun ke tahun.
Sementara itu, LKM sekali lagi disebut secara rasmi pada 21 Mac 1996 ketika latihan MiG-AT ditunjukkan. Ketua Pengarah MAPO-MiG Vladimir Kuzmin mengumumkan bahawa, dengan dana yang tepat, pejuang baru dapat dibawa ke udara "dalam enam bulan". Demonstrasi 1.42 juga dijangkakan pada MAKS-97, ia ditunda dari hari ke hari, tetapi pada akhirnya ia tidak berlaku lagi.
Hasilnya, program IFI mula ketinggalan di belakang ATF Amerika. Ia menjadi mustahil untuk ditangguhkan lebih jauh. Kejayaan pesaing tetangga juga memainkan peranan: pada 25 September 1997, para Sukhovites memperlihatkan prototaip pesawat tempur barisan depan C.37 "Berkut" mereka. Akhirnya, setelah sekian lama ditangguhkan, diputuskan untuk menunjukkan LKM, walaupun tanpa penerbangan, bertepatan dengan ulang tahun ke-60 syarikat itu.
Pesawat itu ditunjukkan pada 12 Januari 1999 di LII, di mana banyak wartawan, atase ketenteraan negara-negara asing dan kontinjen kenamaan domestik, termasuk anggota pemerintah, yang bergantung pada nasib, dijemput 1.42. Antara yang datang ke Zhukovsky ialah Menteri Pertahanan Rusia Igor Sergeev, Panglima Tentera Udara Anatoly Kornukov, Menteri Ekonomi Andrey Shapovalyants dan Pembantu Presiden Yevgeny Shaposhnikov.
Selepas tayangan, sidang media diadakan. Soalan-soalan itu dijawab bukan hanya oleh Ketua Pengarah AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev dan ketua perancang Yuri Vorotnikov, tetapi juga oleh perwakilan pemerintah. Sementara kaum Mikoyan menyatakan keyakinan terhadap keberhasilan dan kenyataan ciri-ciri yang dinyatakan, para menteri pertahanan dan ekonomi bersikap lebih menahan diri, berbicara dengan mengelak mengenai pendanaan ujian tersebut.
Di hadapan tetamu terhormat, orang Mikoyan mendapati diri mereka berada dalam situasi yang sukar: semua kelebihan dan ciri-ciri seorang pejuang yang belum "menembusi udara" terdengar seolah-olah mereka telah disahkan dalam praktik, dan penyajian prototaip pertama diperoleh, atas cadangan beberapa yang hadir, watak "penjualan". mesin lengkap. Penerbitan surat khabar berikutnya, benar-benar buta huruf dan sering kali bersifat penganiayaan secara terang-terangan, menambah bahan bakar.
Pada masa yang sama, penerbitan pertama dengan penerangan terperinci dan foto MiG 1.42 muncul sehari sebelum tayangan rasmi dalam Minggu Penerbangan dan Teknologi Angkasa Mingguan penerbangan Amerika pada 11 Januari 1999.
Pada 29 Februari 2000, pesawat terbang untuk pertama kalinya. Penerbangan ujian itu berlangsung di pangkalan ujian dan pengembangan penerbangan (LI dan DB), yang terletak di lapangan terbang Institut Penyelidikan Penerbangan. M. Gromov di bandar Zhukovsky berhampiran Moscow. Penerbangan, yang berlangsung selama 18 minit (dari jam 11:25 hingga 11:43 waktu Moscow), berjalan sesuai dengan tugas yang ditetapkan. Pesawat mencapai ketinggian kira-kira 1000 m, membuat dua bulatan di atas lapangan terbang dengan kecepatan 500-600 km / jam, setelah itu berjaya mendarat.
Pada 27 April 2000, 1.44 membuat penerbangan ujian 22 minit kedua. Dalam penerbangan, sejumlah pesawat dan sistem pendorong diuji, selain itu, berbeda dengan penerbangan pertama, alat pendaratan dilepaskan dan ditarik kembali pada pesawat tempur.
Bagi pesawat itu sendiri, sampel yang ditunjukkan agak berbeza dengan projek 1.42 dalam reka bentuknya yang lengkap. Oleh itu, model penerbangan pertama LKM dibina dalam reka bentuk "produk 1.44" dengan tujuan yang cukup spesifik dan agak sempit - untuk menilai pesawat di udara, untuk menentukan ciri-ciri kelakuan dan kebolehkendaliannya, serta "jalankan" enjin baru.
Buat masa ini, kerja-kerja projek tersebut telah dihentikan.
