Dua puluhan abad yang lalu adalah tempoh terpenting dalam sejarah industri automotif domestik. Perusahaan baru dibina dan projek peralatan menjanjikan dari semua kelas utama dikembangkan. Loji Automobil Negeri Yaroslavl No. 3 mengambil bagian dalam program umum untuk pengembangan industri automotif. Pada mulanya, dia menjalankan fungsi syarikat pembaikan, tetapi kemudian dia menguasai pengembangan dan produksi peralatannya sendiri. Trak pertama, yang dihasilkan dan dihasilkan di Yaroslavl, adalah kereta dengan indeks Y-3.
Pada separuh pertama tahun dua puluhan, Loji Pembaikan Automobil Negara Pertama (GARZ ke-1) di Yaroslavl, seperti namanya, hanya terlibat dalam penyelenggaraan dan pemulihan peralatan yang ada, terutamanya pengeluaran asing. Situasi mulai berubah pada tahun 1924, ketika kepemimpinan industri otomotif memutuskan untuk mempercayakan perusahaan dengan pemasangan sampel baru. Inilah yang menyebabkan transformasi GARZ pertama menjadi Loji Automobil Negeri Yaroslavl No. 3.
Dari Amerika Syarikat ke Yaroslavl
Pada separuh pertama tahun dua puluhan, USSR memiliki sejumlah besar peralatan automotif buatan asing. Bersama dengan mesin lain di negara kita, trak White TAD buatan Amerika lama telah digunakan. Oleh kerana ketinggalan zaman moral dan fizikal, peralatan seperti itu perlu diganti, dan diputuskan untuk melakukan pemodenan yang mendalam. Tidak lama kemudian kilang AMO Moscow mengembangkan projek White-AMO, yang menyediakan kemas kini besar reka bentuk yang ada.
Yang pertama mengalami Ya-3, yang menerima kabin khas dan menjadi pembawa slogan. Trak Foto-auto.info
Pada tahun 1923-24, sebuah projek baru dikembangkan di AMO, yang mana mereka secara bebas membina teknik eksperimen. Tidak lama kemudian pengeluaran besar-besarannya dapat dimulakan, tetapi kepemimpinan industri membuat keputusan baru. Pembangun kereta Moscow harus menguasai pengeluaran trak baru AMO-F-15, dan semua dokumentasi untuk "White-AMO" akan dipindahkan ke Yaroslavl pada GARZ ke-1.
Syarikat Yaroslavl pada masa itu mempunyai kemampuan pengeluaran yang sangat terhad, sebab itulah ia tidak dapat menghasilkan "White-AMO" dalam bentuknya sekarang. Sebilangan unit harus dipesan dari kilang lain, sementara yang lain harus diproses untuk mendapatkan teknologi yang ada. Oleh itu, 1st GARZ akhirnya membina sebuah trak yang nyata berbeza dengan asas White-AMO dan White TAD.
Kerja mengubah projek asal bermula pada musim gugur tahun 1924. Mereka dijalankan oleh kumpulan reka bentuk kilang, yang diketuai oleh Vladimir Vasilyevich Danilov. Hanya 14 orang yang mengambil bahagian dalam rancangan itu, termasuk pelukis-penyalin, yang menimbulkan kesulitan tertentu. Walaupun begitu, para jurutera menangani tugas-tugas tersebut, dan pada bulan Februari tahun 1925 berikutnya mereka membuat projek yang diperlukan. Trak yang diperbaharui sepenuhnya sesuai dengan pengeluaran GARZ pertama dan boleh menjadi siri.
Trak yang menjanjikan itu sebenarnya adalah TAD Putih yang direka semula dua kali. Pada masa yang sama, ini merupakan pengembangan pertama kilang Yaroslavl di ladang trak. Kereta baru dari masa tertentu mempunyai sebutan I-3 sendiri, yang menunjukkan bandar pembuatannya.
Sesuai dengan projek Ya-3, kebanyakan komponen dan pemasangan trak itu akan dibuat di Yaroslavl. Ini memerlukan bantuan syarikat lain. Oleh itu, enjin petrol AMO-F-15 dan beberapa unit transmisi, yang dibezakan oleh kerumitan pengeluaran yang berlebihan, berasal dari Moscow. GARZ pertama bertanggungjawab untuk pemasangan terakhir kenderaan. Selepas itu, kilang Yaroslavl mengalami pemodenan dan dapat menguasai pengeluaran beberapa produk baru, yang mengurangkan pergantungan pada subkontraktor.
Reka bentuk yang dikemas kini
Trak Ya-3 adalah kenderaan depan, roda belakang, kenderaan bonnet yang dilengkapi dengan teksi kayu dan kawasan kargo untuk meletakkan muatan atau peralatan khas. Kapasiti daya tarikan reka bentuk adalah 3 tan. Dari sudut ketentuan umum projek, Ya-3 serupa dengan White TAD dan White-AMO, dan juga mempunyai persamaan dengan AMO-F-15. Walau bagaimanapun, beberapa elemen reka bentuk membezakannya daripada trak lain pada masa itu.
Skim trak bersiri. Gambar Denisovets.ru
Kereta Yaroslavl didasarkan pada kerangka segi empat tepat logam. GARZ ke-1 tidak mempunyai tekanan yang cukup, yang memungkinkan untuk mencopot bahagian bingkai dengan ciri-ciri yang diperlukan. Oleh kerana itu, tiang bingkai dan anggota silang dibuat dari saluran bergulung dan dipaku. Dengan model trak Amerika, anggota silang depan melengkung ke hadapan. Saluran ini berfungsi sebagai bumper untuk melindungi kereta dalam perlanggaran, dan juga meningkatkan kekakuan bingkai.
Mereka memutuskan untuk melengkapkan trak itu dengan mesin petrol AMO-F-15 buatan Moscow. Produk ini menghasilkan tenaga sehingga 36 hp. Enjinnya dilengkapi dengan karburator Zenit-42. Ia harus ditutup dengan pemegang permulaan. Sistem pencucuhan dikuasakan oleh magneto; penjana dan peralatan elektrik lain hilang. Ciri ingin tahu enjin AMO-F-15 adalah ketiadaan manifold pengambilan dan ekzos yang berasingan. Fungsi mereka dilakukan oleh rongga di blok silinder yang disambungkan ke paip luaran. Mesin disejukkan menggunakan radiator depan dengan kipas blower.
Menurut beberapa sumber, trak eksperimen Ya-3 harus dilengkapi dengan enjin petrol White-AMO dengan kapasiti hanya 30 hp, dan AMO-F-15 yang lebih kuat dipasang pada kenderaan pengeluaran. Tidak ada maklumat yang boleh dipercayai mengenai hal ini, dan mustahil untuk menyusun semula gambaran yang tepat. Walau bagaimanapun, diketahui bahawa trak bersiri hanya dilengkapi dengan enjin buatan Moscow 36 kuasa kuda.
Pada mulanya, trak Ya-3 dilengkapi dengan klac multi-plat dari AMO. Ini terdiri daripada 41 cakera, diletakkan di dalam badan dengan minyak. Kemudian, di Yaroslavl, klac enam plat kering yang lebih baik dikembangkan dan dimasukkan ke dalam pengeluaran. Trak pertama dengan alat sedemikian dilancarkan dari barisan pemasangan pada tahun 1927. Kotak gear juga terdapat di Moscow dan pada asalnya ditujukan untuk kenderaan AMO-F-15. Ini adalah alat mekanikal dengan 4 roda "traktor". Di dalam kotak engkol cor aluminium, roda spur diletakkan di sepanjang poros. Pereka telah menambah kotak gear dengan kawalan baru, yang memungkinkan untuk menggerakkan tuasnya dari sisi kabin ke pusatnya.
Poros baling-baling, yang disambungkan ke gear utama gandar belakang penggerak, berlepas dari kotak gear. Kotak gear ini dikembangkan pada GARZ ke-1 berdasarkan unit yang ada. Pengiraan menunjukkan bahawa kekuatan enjin AMO-F-15 tidak mencukupi untuk trak tiga tan, dan masalah ini diselesaikan dengan mengolah semula transmisi, yang memberikan peningkatan torsi pada roda. Pengurang gandar belakang, yang dibangun pada roda gigi spur, mempunyai nisbah gear yang meningkat.
Sasis trak dibuat dua gandar dengan suspensi bergantung dan roda berukuran 7, 00-38 . Roda tunggal digunakan pada gandar depan, dan roda gerbang di belakang. Kedua-dua gandar - depan diarahkan dan belakang depan - adalah dipasang pada pegas elips longitudinal. Mata air gandar belakang dibongkar dengan bantuan tujahan jet. Mereka adalah tali yang menghubungkan bingkai dan jambatan. Semasa memandu, gandar memancarkan beban ke bingkai melaluinya, sehingga mengurangkan keausan pada mata air.
Berpengalaman Ya-3 semasa larian pada bulan Jun 1926. Memandu - ketua pereka V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
Trak itu dilengkapi dengan brek yang digerakkan secara mekanikal tanpa penggalak. Terdapat hanya brek pada gandar belakang. Pengendalian dilakukan dengan menggunakan pedal di kokpit.
Mesin ditutup dengan selongsong logam-kayu. Fungsi dinding depan tudung dilakukan oleh radiator besar. Terdapat tirai di dinding sisi tudung. Untuk menggerakkan mesin atau peralatan lain, diusulkan untuk menggunakan sepasang palka segi empat tepat di bonet. Sepasang lampu depan diletakkan di hadapan radiator. Sekiranya tiada penjana elektrik, pencahayaan asetilena digunakan.
Projek ini melibatkan penggunaan kabin kayu pepejal tertutup sebahagian. Dia mempunyai cermin depan mengangkat menegak, sisi berbentuk L dengan tingkap kecil dan atap mendatar. Bahagian kiri kabin diberikan untuk pemasangan roda ganti, sementara sebelah kanan disediakan untuk pintu. Sebagai "penerus" trak White TAD, I-3 baru menerima stereng kiri. Ia menjadi kenderaan domestik pertama dengan susun atur kawalan seperti itu. Oleh kerana mekanisme baru, tuas transmisi bersiri dipindahkan dari sebelah kanan ke pusat teksi, di bawah tangan kanan pemandu. Pemandu itu mempunyai tanduk manual. Papan pemuka tiada.
Panjang keseluruhan kereta Ya-3 adalah 6.5 m, lebar - 2.46 m, tinggi - 2.55 m. Sumbat roda adalah 4.2 m. Trek roda depan adalah 1.75 m, trek roda belakang adalah 1.784 m Kira-kira dua -tiga panjang kenderaan diduduki oleh kawasan kargo. Dalam konfigurasi asas, badan terbuka dengan sisi jatuh digunakan, tetapi kemungkinan pemasangan unit lain pada bingkai tidak dikecualikan.
Berat trak trak adalah 4.33 tan. Muatannya adalah 3 tan, akibatnya berat keseluruhannya melebihi 7.3 tan. Dengan mudah, berat kenderaan pada mesin Y-3 adalah sekitar 900 kg lebih tinggi daripada berat keseluruhan trak AMO-F-15. dan ini memberi tekanan berlebihan pada enjin. Pemacu terakhir baru digunakan untuk mengimbangi kekuatan enjin 36 kuasa kuda yang tidak mencukupi, tetapi ini tidak menyelesaikan semua masalah. Kelajuan maksimum Ya-3 tanpa muatan di jalan yang baik tidak melebihi 30 km / j. Di samping itu, penggunaan bahan api meningkat hingga 40 liter per 100 kilometer.
Pada percubaan dan siri
Pembinaan dua trak eksperimen model baru bermula pada Februari 1925. Pekerja GARZ ke-1 memutuskan untuk mempersembahkan kereta terbaru pada 1 Mei, tetapi kekurangan komponen yang diperlukan tidak memungkinkan rancangan ini dipenuhi. Dua kereta dibawa keluar dari kedai pemasangan hanya pada ulang tahun Revolusi Oktober. Yang pertama dari dua prototaip ini dilengkapi khas. Kabin dipasang untuknya dari papan oak dan dipernis. Tempat duduk pemandu dan penumpang dilapisi kulit. Di sisi badan itu terdapat tulisan "kereta Soviet - sokongan dalam pembelaan Uni Soviet." Trak prototaip kedua dibezakan dengan kemasan yang lebih sederhana dan, sebenarnya, adalah model untuk kenderaan pengeluaran berikutnya.
Lori bersiri. Foto Wikimedia Commons
Menurut beberapa sumber, ujian trak dimulakan dengan rasa malu. Kereta pertama bertindak balas dengan tidak betul pada putaran roda kemudi: ketika membelok ke kanan, ia memasuki belokan kiri dan sebaliknya. Ternyata dalam pembuatan mekanisme stereng, pekerja melakukan kesalahan dengan arah benang. Prototaip segera menerima bahagian yang betul dan meninggalkan kedai. Pada 7 November - sehari selepas selesai perhimpunan - dua trak Ya-3 mengambil bahagian dalam demonstrasi perayaan. Salah satunya dipandu oleh V. V. Danilov.
Dua Ya-3 berpengalaman berlari di kilang, selepas itu mereka menjalani ujian yang lebih teruk. Khususnya, larian dilakukan di sepanjang laluan Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Kemudian, pada musim panas tahun 1926, prototaip melewati laluan Yaroslavl - Moscow - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moscow - Yaroslavl dengan panjang 2700 km. Semasa ujian dijalankan, trak-trak tersebut menghadapi kawasan yang paling sukar, termasuk lumpur dan jalan yang dalam. Kereta bergerak ke arah tujuan mereka dan mengatasi semua laluan yang ditentukan, menunjukkan hasil yang baik. Oleh itu, dalam jangka masa panjang pada musim panas tahun 1926, kelajuan rata-rata adalah 25 km / j.
Pada awal tahun 1926, kepemimpinan industri automotif meluluskan projek baru dan memerintahkan pengeluaran siri trak terbaru. Pada masa yang sama, kereta Ya-3 diakui sebagai pembangunan bebas dan indeks kerja dijadikan sebutan rasmi. Sehubungan dengan munculnya tugas baru, Pabrik Pembaikan Automobil Negeri 1 diganti menjadi Pabrik Automobil Negeri Yaroslavl No. 3.
Siri pertama Ya-3 dilancarkan dari barisan pemasangan pada awal tahun 1926. Beberapa bulan pertama, peralatan dihasilkan mengikut reka bentuk asal. Pada tahun 1927, para pereka yang diketuai oleh V. V. Danilov menggantikan klac lama dengan yang lebih berjaya. Juga, semasa pengeluaran besar-besaran, berbagai perbaikan kecil dilakukan bertujuan untuk memperbaiki kekurangan yang baru dikenal atau mempermudah pengeluaran. Pengeluaran trak I-3 berterusan sehingga tahun 1928. Selama lebih dari dua tahun, YAGAZ # 3 telah menghasilkan tidak lebih daripada 160-170 kenderaan ini.
Dalam operasi
Serial Ya-3 dibekalkan kepada pelbagai organisasi dari pelbagai wilayah di negara ini. Atas sebab yang jelas, sebahagian besar peralatan ini diedarkan di kalangan pengendali Wilayah Perindustrian Tengah. Secara amnya, peralatan baru mengatasi tugas yang diberikan dan melengkapkan trak jenis bersiri yang lain dengan baik. Namun, itu bukan tanpa kritikan. Oleh itu, jisim kereta yang besar menyebabkan beban yang signifikan pada stereng dan pedal brek. Oleh kerana mekanisme telah habis, beban pada pemandu bertambah. Gear transmisi tidak selalu berfungsi dengan baik, yang menyebabkan peningkatan kebisingan dan getaran. Kabin hanya mempunyai kaca depan, sebab itulah ia tidak menyediakan persekitaran kerja yang selesa untuk pemandu.
Namun, harus diingat bahawa kekurangan yang terdapat pada kereta Ya-3 juga terdapat pada trak lain pada masa itu. Sebagai tambahan, pada pertengahan dua puluhan, pengendali teknologi automotif kami tidak perlu memilih - mana-mana kereta harus memberikan sumbangannya sendiri terhadap pembangunan ekonomi negara.
Sebuah trak pemadam kebakaran yang dibina oleh salah satu kedai membaiki kenderaan berdasarkan trak Ya-3. Trak Foto-auto.info
Kereta bersiri Y-3 meninggalkan kilang hanya dengan badan sisi, tetapi ada kereta yang beroperasi dalam konfigurasi lain. Berbagai kedai pembaikan kenderaan membongkar badan standard dan meletakkan peralatan yang diperlukan di tempatnya. Di darat, trak diubah menjadi trak tangki, van untuk pelbagai tujuan, jentera bomba, dan juga bas. Dalam bentuk terakhirnya, I-3 dapat membawa hingga 20-22 orang dengan beberapa bagasi.
Seperti yang dapat dilihat, pengoperasian trak Ya-3 diteruskan untuk masa maksimum. Organisasi operasi tidak sering menukar peralatan, dan mereka harus mengekalkan mesin yang ada dalam keadaan bekerja selama mungkin. Hasilnya, trak Ya-3 dapat berfungsi sekurang-kurangnya hingga akhir tahun tiga puluhan. Sangat mungkin ada di antara mereka yang berjaya untuk memenangi Perang Patriotik Besar.
Walau bagaimanapun, jumlah pengeluaran dan ketidaksempurnaan reka bentuk yang tidak signifikan melakukan tugas mereka dari masa ke masa. Tidak lebih dari beberapa dekad setelah permulaan pengeluaran, semua I-3 menyelesaikan perkhidmatan mereka, dinyahaktifkan dan pergi untuk pembongkaran atau sekerap. Sejauh yang kita ketahui, tidak ada satu pun mesin yang bertahan hingga ke zaman kita.
Penggantian untuk Ya-3
Trak Ya-3 menjadi contoh pertama reka bentuknya sendiri YAGAZ No. 3, dan ini memberikannya tempat penting dalam sejarah industri automotif domestik. Walau bagaimanapun, sampel pertama dari pereka Yaroslavl tidak berjaya sepenuhnya. Trak itu tidak mempunyai ciri teknikal yang tinggi dan sukar untuk dipandu. Reka bentuk harus diselesaikan dengan mengambil kira pengalaman pengujian dan operasi.
Masalah utama trak Ya-3 adalah kuasa rendah enjin AMO-F-15. Penggunaan loji kuasa yang lebih kuat memungkinkan untuk menyelesaikan sejumlah masalah sekaligus. Sehubungan dengan itu, pada tahun 1928, sebuah projek baru sebuah kereta dengan enjin asing yang mempunyai kuasa meningkat. Tidak lama kemudian, kereta seperti itu mula dikeluarkan. Kemunculan trak Y-4 baru dengan peningkatan daya dukung memungkinkan untuk meninggalkan Y-3 yang tidak begitu sempurna. Pembangun kereta Yaroslavl terus menyumbang kepada pembangunan industri domestik dan ekonomi negara.
