Eksperimen dan evolusi
Dalam dunia pembinaan tangki, penggunaan enjin diesel berkelajuan tinggi untuk tangki menjadi standard emas hanya pada akhir 50-an. Negara-negara NATO menyedari bahawa sudah waktunya untuk menyingkirkan loji kuasa petrol jauh lebih lambat daripada Kesatuan Soviet, tetapi dengan cepat menyusul. Pembuatan mesin tangki domestik pada masa pasca perang didasarkan pada konsep V-2 yang terbukti, yang telah melalui paip api, air dan tembaga sepanjang dekad sebelumnya.
Semasa Perang Patriotik Besar, peranan utama dalam pemodenan B-2 dimainkan oleh biro reka bentuk bersiri # 75 di Chelyabinsk. Dalam "Tankograd" selama bertahun-tahun perang, sebuah kompleks pembuatan mesin besar dibentuk, disesuaikan secara eksklusif untuk pengeluaran enjin diesel siri V-2. Di satu pihak, ini memungkinkan untuk menjimatkan pengeluaran besar-besaran motor secara besar-besaran, dan di sisi lain, ini menimbulkan kesukaran dalam membuat profil semula laman web ini. Dalam buku "Tank Engines (From the History of Tank Building)" E. A. Zubov dalam hal ini bahkan memberikan perhitungan mengenai kos kerja pembangunan pengeluar asing kecil dan gergasi industri. Rata-rata, sebuah syarikat kecil mendapat pulangan setiap dolar yang dilaburkan 24 kali lebih banyak daripada, katakanlah, Ford atau General Motors gergasi. Di Kesatuan Soviet, terdapat sebilangan besar loji pembuatan mesin yang besar, yang menyebabkan konservatisme tertentu dalam perkembangan inovatif.
Salah satu modifikasi pertama mesin diesel tangki di Chelyabinsk adalah pemodenan V-2K, yang dirancang untuk tangki berat. Torsi enjin diesel dinaikkan, daya dinaikkan menjadi 650 liter. dengan., sementara putaran maksimum mesin diesel tidak menyentuh - mekanisme engkol peningkatan beban tidak dapat menahan. Ini dicapai dengan menyetel semula pam bahan bakar bertekanan tinggi dan meningkatkan bekalan bahan bakar per siklus. Kemudian ada V-2IS, yang berhasil mengurangi ketinggian 200 mm dan melakukan sejumlah perbaikan kecil. Salah satu kelebihan yang tidak dapat dipertikaikan dari tangki IS yang dilengkapi dengan mesin diesel seperti itu adalah jarak 220 kilometer pada satu pengisian bahan bakar, sementara T-VI Tiger hanya dapat menempuh jarak 120 kilometer di tangki. Walau bagaimanapun, peningkatan kuasa seperti itu tidak memungkinkan untuk meningkatkan sumber enjin - sehingga akhir tahun 40-an ia tidak melebihi 300 jam motosikal. Sudah selama perang, menjadi jelas bahawa peningkatan kekuatan B-2 dengan peningkatan sumber enjin lebih jauh hanya dapat dilakukan dengan bantuan tekanan. Salah satu yang pertama adalah V-12 dengan supercharger sentrifugal AM-38F, yang membolehkan mesin mengembangkan 750 hp. dengan. dan memberikan tork 3000 Nm. Pada bulan November-Disember 1943, motor berjaya lulus ujian 100 jam, tetapi setelah hanya enam bulan, motor itu tidak dapat mengulanginya lagi. Pada awal tahun 1944, B-2 untuk kereta kebal berat, diputuskan untuk berubah menjadi B-11 baru sekaligus untuk 700 hp., dan pada bulan Julai tahun yang sama kilang Kirov sepatutnya menghasilkan 75 motor sebulan. Akibatnya, motor bersiri pertama muncul hanya pada akhir April 1945 dan dipasang pada IS-3, yang tidak sempat bertempur. Pada tahun 1947, siri pertama V-12 untuk IS-4 muncul di ChTZ, yang dihasilkan dalam pelbagai modifikasi sehingga awal 60-an. Motor siri "berat" dipasang pada T-10, T-10M dan beberapa prototaip.
Sverdlovsk Plant No. 76 (Turbine Plant), juga terlibat dalam pembuatan mesin tangki, pada musim gugur 1944 dapat membuat versi sendiri pemodenan mendalam dari mesin diesel legendaris, bernama B-14. Ia adalah mesin 700 kuasa kuda dengan diameter silinder yang diperluas hingga 160 mm, yang meningkatkan perpindahan menjadi 44.3 liter. Ujian bangku juga dilakukan pada B-14M supercharged (jumlah kerja ditingkatkan menjadi 44.3 liter), dengan kapasitas 800 liter. dengan. Kebahagiaan yang lama ditunggu-tunggu muncul di kedua-dua enjin - kemeja blok silinder kini dilemparkan pada masa yang sama dengan kepala, yang menghilangkan masalah buruk pada sendi gas. Ini adalah kelebihan langsung dari pereka Timofey Chupakhin, yang telah mengemukakan idea serupa sejak akhir 30-an. Juga, kotak engkol baru yang lebih kaku muncul di B-14, yang menjadi struktur penyokong - ini meningkatkan kebolehpercayaan galas dari poros engkol dan omboh.
Supercharged dan bukan supercharged
Yang perlu diperhatikan adalah pekerjaan pengembangan yang berlangsung di tempat latihan GBTU Angkatan Bersenjata USSR, yang tujuannya adalah untuk meningkatkan kekuatan B-2 tanpa tekanan. Kemudian sekali lagi disahkan bahawa lokasi pembersih udara di ruang enjin tangki secara langsung mempengaruhi pengisian silinder diesel dengan udara. Ternyata enjin T-34 dan IS-2 "menelan" udara yang dipanaskan oleh haba mereka sendiri (hingga 60 darjah), yang, bersama-sama dengan penapis yang tersumbat, menurunkan daya sebanyak 10% sekaligus. Fizik prosesnya sangat sederhana - udara sejuk lebih padat, oleh itu, dalam satu kitaran kerja, mesin menghisapnya lebih banyak dan bahan bakar membakar dengan lebih lengkap di dalam silinder. Dengan udara hangat, keadaannya sebaliknya.
Secara umum, berdasarkan hasil kerja di tempat pembuangan sampah GBTU, dapat disimpulkan bahawa tanpa pengurangan sumber daya mesin secara kritikal, kuasanya hanya dapat dinaikkan menjadi 600 hp. dengan. Lebih jauh hanya dengan turbin. Dalam versi aspirasi semula jadi, pangkalan V-2 dipercepat dengan menggunakan pelbagai langkah - mengurangkan rintangan udara di saluran masuk, memasang manifold pengambilan anulus untuk mengisi silinder kedua bahagian mesin yang seragam (ini telah diintip dari Tangki diesel Jerman Mercedes-Benz 507) dan pengembangan pam suntikan baru. Yang terakhir ini juga dirancang untuk dipinjam dari Bosch, pamnya dipasang pada enjin diesel Mercedes-Benz 503A. Disarankan juga untuk mengurangkan toleransi penyesuaian pam suntikan bersiri dari segi jumlah bekalan bahan bakar dari 6% menjadi 3%. Kerja ini merupakan sebahagian daripada projek besar untuk pemodenan B-2 di tapak Chelyabinsk Tractor Plant, yang mana pengurusannya sama sekali tidak mahu melakukan perubahan drastik dalam kitaran pengeluaran.
Seperti yang anda ketahui, adalah mungkin untuk meningkatkan kuasa mesin dengan meningkatkan jumlah kerja (menambah silinder atau hanya meningkatkan dimensinya), dan ini, pada gilirannya, memerlukan perubahan serius dalam reka bentuk. Oleh itu, pengecasan turbo telah menjadi trend pasca perang utama dalam pemodenan B-2.
Para jurutera menunjukkan bahawa pengenalan penyelesaian seperti itu akan meningkatkan kapasiti liter sebanyak 50-100% sekaligus, sementara supercharger yang didorong oleh sentrifugal nampaknya yang paling optimum, memberikan petunjuk ekonomi yang lebih tinggi. Kita harus bersabar dengan fakta bahawa semua ini pasti akan menyebabkan peningkatan beban mekanikal dan haba pada motor.
Tugas seterusnya bagi pembangun mesin adalah meningkatkan masa operasi jaminan mesin menjadi 500-600 jam. Juga, untuk melaksanakan pergerakan tangki dalam keadaan bawah air, diperlukan untuk memastikan kebolehpercayaan operasi motor dengan peningkatan daya tahan di saluran masuk dan keluar.
Beberapa pengeluar Kesatuan Soviet mengambil bahagian dalam semacam pertandingan untuk pengubahsuaian B-2 yang paling berjaya. Sebagai tambahan kepada kepala SKB # 75 yang disebutkan di atas dari Chelyabinsk, kilang # 77 "Transmash" di Barnaul juga terlibat dalam program mereka.
Diesel V-16, yang dibuat oleh jurutera Siberia, menghasilkan 600 hp tanpa pengecasan turbo. dengan. dan dibezakan dengan ketiadaan pam bahan bakar tekanan tinggi dalam erti kata biasa. Ia selalu menjadi unit V-2 yang bermasalah, dan di Barnaul diputuskan untuk menggantinya dengan penyuntik unit individu untuk setiap silinder - dalam banyak cara penyelesaian terobosan yang semakin meluas kemudian. Para jurutera Barnaul mengembangkan tema B-16 menjadi seisi keluarga - terdapat versi 700-kuasa kuda untuk tangki berat, dan 800-kuasa kuda B-16NF supercharged. Mereka bahkan mengembangkan sepasang dua enjin diesel, dari mana 1200 hp dikeluarkan di dudukan. dengan. Tetapi semua pekerjaan pada projek tersebut dihentikan sama ada disebabkan oleh penutupan pembangunan tangki eksperimen yang dibina, atau kerana penyejukan umum negara terhadap tema tangki.
Pada awal 1950-an, kepemimpinan mempunyai kesan bahawa semua masalah ketenteraan dapat diselesaikan dengan peluru berpandu, sementara persenjataan yang lain memiliki peran bawahan. Sobering muncul di suatu tempat pada tahun 1954, ketika negara-negara NATO mulai, jika tidak mengambil alih program pembinaan motor tangki USSR, maka setidaknya untuk mengurangi jurang. V-27 multi-bahan bakar Chelyabinsk, dilengkapi dengan turbocharger TKR-11F dan mengembangkan kapasitas 700 hp, telah menjadi simbol sebenar kebangkitan semula. dengan. Di masa depan, reka bentuknya berkembang menjadi B-46-6 dan B-84 yang terkenal, yang menjadi mahkota sebenar konsep B-2.
Pengilang seterusnya, termasuk dalam perlombaan peningkatan pasca perang B-2, adalah Ural Turbomotor Plant yang disebutkan sebelumnya, yang mengembangkan versi mesin dengan huruf "M". Ini adalah pemikiran semula mendalam mengenai konsep diesel, yang kebanyakannya baru. V-2M menerima dua pengecas turbo TKR-14, yang pada masa depan seharusnya dilengkapi dengan unit pendingin udara cas - penyelesaian revolusioner pada masa itu. Sekarang unit seperti itu (intercooler) boleh didapati di mesin traktor utama. Selain pengecasan turbo, mesin menerima pam suntikan baru, sistem penyejukan dan pelinciran yang lebih baik, serta banyak unit bertetulang dibandingkan dengan leluhurnya. Menjelang tahun 1968, enjinnya sudah siap, tetapi kesulitan dengan pelancarannya ke dalam produksi, dan juga dimensinya yang besar, tidak menyumbang pada penerapannya. Tetapi banyak penyelesaian pereka Sverdlovsk digunakan pada enjin diesel tangki generasi akan datang.
Jerman, kereta kebal dan diesel
Dieselisasi kenderaan sederhana dan berat pada tahun 40-an di Kesatuan Soviet adalah peristiwa unik dalam sejarah industri dunia. Tidak ada seorang pun di dunia ini, kecuali Jepun, yang menggunakan enjin diesel pada kenderaan perisai secara besar-besaran. Sebagai perbandingan: "Sherman" Amerika dari tiga belas modifikasi hanya mempunyai satu M4A2 dengan loji kuasa diesel berkembar. Sebagai contoh, mengapa di Jerman semasa perang tidak muncul idea untuk memasang enjin diesel di dalam tangki? Terdapat banyak versi, bermula dengan kekurangan keluli aluminium dan aloi dan berakhir dengan ketidakcekapan jurutera Jerman dalam bidang membuat mesin diesel berat tanah. Menarik dalam hal ini adalah pendapat juruteknik kanan-letnan S. B. Chistozvonov, yang dinyatakannya di halaman Bulletin of Tank Industry untuk tahun 1944 (No. 2-3).
Dalam artikel "Mesin Tank Jerman" penulis menganalisis dengan cukup terperinci mesin musuh yang ada pada waktu itu, dan pada akhirnya menganalisis alasan penolakan orang Jerman dari mesin diesel tangki. Chistozvonov dengan tepat menunjukkan bahawa di Nazi Jerman bahkan sebelum perang terdapat mesin diesel Junkers dan Daimler-Benz, yang, setelah sedikit pengubahsuaian, dapat dipasang pada kenderaan perisai. Walau bagaimanapun, jurutera Jerman menganggapnya tidak praktikal. Kenapa? Sebenarnya, antara kelebihan enjin diesel, penulis hanya mencatat penggunaan bahan bakar yang agak rendah (20-30% lebih rendah daripada analog karburator) dan kos bahan bakar yang rendah. Leftenan Chistozvonov mencadangkan dalam artikel bahawa orang Jerman tidak terlibat dengan enjin diesel, kerana enjin petrol lebih murah, lebih sederhana, lebih padat, lebih dipercayai dalam cuaca sejuk, tidak memerlukan keluli aloi langka dan tenaga kerja pengumpul yang sangat mahir.
Pada masa yang sama, jangka hayat tangki di medan perang sangat singkat sehingga melebihi semua kelebihan enjin diesel (baca: B-2). Penulis menganggap idea-idea mengenai keselamatan kebakaran enjin dengan pencucuhan mampatan adalah sesuatu yang tidak tepat - pukulan proyektil di tangki, ruang enjin atau koktel Molotov sederhana dijamin akan menyebabkan kebakaran di MTO tangki dengan enjin diesel. Dalam kes ini, tangki diesel tidak mempunyai kelebihan berbanding tangki petrol. Keseimbangan bahan bakar khas Jerman juga berperanan dalam pemilihan jenis loji kuasa untuk tangki. Campuran gasolin sintetik, benzena dan alkohol berlaku dalam neraca Jerman, dan tidak sesuai sebagai bahan bakar untuk mesin diesel. Secara umum, artikel untuk tahun 1944 ternyata sangat berani.
Di akhir artikel terdapat komen menarik dari papan editorial Tank Industry Bulletin:
"Argumen yang membenarkan penolakan Jerman untuk menggunakan enjin diesel di tangki mereka adalah anggapan pengarangnya sendiri."
