Pada 7 September, berhampiran Yaroslavl, sebuah pesawat Yak-42 terhempas dengan pasukan hoki Lokomotiv, yang akan ke Minsk untuk pertandingan pertama musim KHL baru. Akibat nahas pesawat, daripada 45 orang yang berada di dalamnya, 43 meninggal di tempat kejadian, yang lain - penyerang pasukan kebangsaan Rusia dan Lokomotiv Alexander Galimov - meninggal dunia pada 12 September di Institut Pembedahan. Vishnevsky dari luka bakar tidak sesuai dengan nyawa. Hanya pramugari kapal, Alexander Sizov, yang terselamat dalam nahas pesawat; kini dia berada di N. V. Sklifosovsky. Bencana, yang mendapat gema di seluruh dunia, sekali lagi menunjukkan bahawa keadaan dalam penerbangan awam Rusia jauh dari ideal.
Keparahan masalah dalam penerbangan Rusia moden disahkan oleh serangkaian kemalangan pesawat tahun ini. Yang terakhir berlaku kurang dari dua bulan yang lalu. Pada 11 Julai 2011 di wilayah Tomsk, pesawat An-24 dari Angara Airlines terpaksa melakukan pendaratan kecemasan di atas air. Pesawat itu, mengikuti laluan Tomsk-Surgut, terhempas sejauh satu kilometer dari Cape Medvedev. Terdapat 33 orang di dalamnya, 5 daripadanya mati, 4 cedera parah. Tidak lama sebelum itu, pada 21 Jun 2011, salah satu kemalangan pesawat terbesar tahun ini berlaku. Sebuah Tu-134 syarikat penerbangan RusEy terhempas di dekat Petrozavodsk, terbang di laluan Moscow-Petrozavodsk. Di dalamnya terdapat 43 penumpang (termasuk 8 kanak-kanak) dan 9 anak kapal, 47 orang terbunuh.
Pada bulan Mac tahun ini, semasa ujian penerbangan di sempadan wilayah Voronezh dan Belgorod, sebuah pesawat An-148 terhempas, 6 orang mati. Perlu diperhatikan bahawa 2011 itu sendiri bermula di Rusia dengan nahas kapal terbang. Pada 1 Januari, sebuah Tu-154 milik syarikat penerbangan Kolymavia terhempas ketika mendarat di Surgut, akibat kemalangan itu 3 orang meninggal dunia, 44 orang cedera dengan pelbagai tahap. Dari segi jumlah kemalangan penerbangan dan kemalangan penerbangan sepanjang tahun lalu, negara kita telah hampir dengan Kongo, Iran dan sejumlah negara lain yang kurang maju.
Yak-42, lokasi kemalangan berhampiran Yaroslavl
Sebab dan cara mengatasi krisis
Menurut tradisi, setelah setiap pesawat terhempas, para pegawai memerintahkan untuk "melarang dan tidak membiarkan" udara jenis pesawat berikutnya. Pada masa yang sama, dalam kebanyakan kes, penyebab kemalangan pesawat adalah kesalahan yang dilakukan oleh anak kapal. Ini juga mempengaruhi kenyataan bahawa Rusia menggunakan armada pesawat yang cukup lama, dan infrastruktur lapangan terbang, terutama di wilayah, tidak berada dalam keadaan sempurna. Juruterbang ujian kelas 1 Vadim Bazykin yakin bahawa pesawat kami adalah kelas tertinggi, tetapi semuanya hasil kerja jurutera pada tahun 70-an abad yang lalu. Pesawat penumpang kami berkelajuan tinggi dan memberikan anak kapal sedikit masa untuk membuat keputusan. Pesawat moden mendarat dengan kelajuan yang jauh lebih perlahan, mereka memberikan lebih banyak masa untuk kru untuk memahami keadaan. Pesawat Soviet lama sangat menuntut tahap latihan kru dan tidak memaafkan kesilapan, dan kesalahan dalam kes ini adalah pemotongan dalam kehidupan manusia. Kesimpulannya menunjukkan, Rusia hanya memerlukan armada pesawat moden, dan sama sekali tidak perlu ia diimport. Pada masa yang sama, hari ini hanya Moscow, St Petersburg dan mungkin beberapa lapangan terbang di negara ini yang memenuhi semua keperluan antarabangsa moden. Oleh itu, sama ada teknologi tidak sesuai dengan lapangan terbang, atau lapangan terbang ke teknologi.
Pendapat bahawa dalam bidang keselamatan penerbangan dalam penerbangan awam Rusia, keadaan itu adalah bencana juga berlaku di Eropah. The European Pilots Union Cockpit percaya bahawa hanya Afrika sahaja yang paling menyedihkan. Pernyataan mengenai perkara ini dibuat pada 11 September oleh setiausaha akhbar kesatuan sekerja ini Jörg Handwerg. Menurutnya, masalah utama Rusia adalah pesawat usang, latihan profesional yang tidak mencukupi, kekurangan wang untuk penyelenggaraan pencegahan dan pembaikan.
Peralatan teknikal perkhidmatan darat di lapangan terbang Rusia juga menimbulkan kritikan dari pihak Jerman. Dengan beberapa pengecualian, beberapa lapangan terbang besar mempunyai status antarabangsa. Pada masa yang sama, lapangan terbang kecil di wilayah tersebut mengalami masalah besar. Handwerg, yang, ketika menjadi juruterbang, terbang ke lapangan terbang Rusia lebih dari satu kali, menyatakan bahawa latihan penghantar Rusia jauh dari ideal, banyak pengirim di wilayah-wilayah praktikal tidak tahu bahasa Inggeris.
Pengeluaran lama penerbangan domestik Tu-134, pengeluaran dihentikan pada tahun 1985
Orang Jerman juga melihat keunikan Rusia yang lain, kali ini bersifat sah. Ahli meteorologi Rusia secara peribadi bertanggungjawab untuk ramalan cuaca yang disediakan. Inilah sebabnya mengapa mereka cenderung bersikap konservatif dan sering meramalkan cuaca yang lebih buruk daripada yang dijangkakan, kerana ada kemungkinan hujan es atau ribut. Percubaan insurans semula ini, menurut pendapat pakar Jerman, tidak produktif. Untuk memperbaiki keadaan di bidang keselamatan penerbangan, perlu mengambil langkah-langkah komprehensif yang memerlukan penarikan dana besar, kata juru bicara kesatuan juruterbang Jerman.
Malapetaka di dekat Yaroslavl adalah kesabaran terakhir bagi Presiden Dmitry Medvedev, yang membuat beberapa kenyataan tajam mengenai perkara ini. Dengan perintah Presiden, selewat-lewatnya pada 1 Februari 2012, langkah-langkah yang paling mendesak harus diambil untuk memastikan penyewaan kapal sivil yang memenuhi semua keperluan kelayakan udara moden, tanpa mengira negara asalnya. Pada tanggal yang sama, pemerintah harus mengembangkan sistem pemberian subsidi transportasi daerah dan lokal. Juga, menjelang 15 November, langkah-langkah harus dikembangkan untuk menghentikan kegiatan syarikat penerbangan yang tidak dapat memastikan keselamatan penerbangan. Di samping itu, direncanakan untuk memperkenalkan sejumlah perubahan pada kod udara yang akan memastikan pengenalan piawaian antarabangsa untuk mengawasi latihan personel penerbangan, denda pentadbiran kerana melanggar peraturan penerbangan juga akan meningkat, dan keluar dari- prosedur pengadilan untuk menghentikan operasi pesawat yang melanggar syarat undang-undang udara akan diberikan.
Menurut juruterbang, Jeneral Tentera Darat, mantan Panglima Panglima Angkatan Udara USSR Pyotr Deinekin, banyak kemalangan udara dalam beberapa tahun kebelakangan ini dikaitkan dengan faktor manusia yang disebut. Sebilangan besar dari mereka adalah kesalahan kru penerbangan dan, terutama sekali, komandan pesawat. Menurutnya, semasa penyusunan semula, keperibadian utama dalam penerbangan - komandan kapal - dikurangkan ke tahap di bawah landasan. Di USSR, para komandan pesawat penumpang yang menerbangkan Tu-104 disambut hampir seperti angkasawan, mereka adalah orang-orang yang dihormati dalam masyarakat.
Seorang lelaki tua lain, An-24
Pada masa ini, komander pesawat telah kehilangan muka, dan, jika saya boleh mengatakannya, keberanian peribadi. Dalam kes bencana yang terkenal di Donetsk (2006, 170 mati), komandan kapal mengetahui bahawa ada ribut petir yang kuat di depan, tetapi memutuskan untuk melaluinya, walaupun dia dapat dengan mudah terbang di sekitarnya. Kapten kapal itu menyimpan minyak tanah sementara penumpang yang tidak bersalah, yang bertanggung jawab, duduk di belakangnya.
Hari ini, juruterbang telah menjadi hamba. Pemilik syarikat penerbangan hanya berminat dengan keuntungan, sementara mereka sendiri tidak pernah menerajui. Juruterbang boleh terbang dengan pesawat asing, mereka tahu bahasa Inggeris dengan sempurna dan pada masa yang sama mereka dieksploitasi tanpa ampun, beberapa juruterbang mempunyai 90 jam penerbangan seminggu. Jumlah jam seperti ini sangat sukar ditanggung walaupun oleh orang yang sihat, ia adalah beban yang sangat kuat dan tekanan yang tinggi. Akibatnya, orang itu menjadi tidak peduli dengan keadaan itu, yang mungkin memerlukan analisis terperinci. Itulah sebabnya salah untuk menyalahkan hanya pesawat domestik yang ketinggalan zaman. Perlu, secepat mungkin, untuk mengembalikan imej bekas komandan pesawat.
Apa yang mereka terbang di Rusia hari ini
Hari ini, armada penumpang sedia ada syarikat penerbangan Rusia termasuk 986 pesawat penumpang dan 152 kargo, dari segi jumlah pesawat asing merangkumi 46% daripada jumlah ini, sementara mempunyai kelebihan yang luar biasa dalam penerbangan jarak jauh. Sejak tahun 1998, jumlah kapal terbang utama buatan asing telah bertambah dari 40 menjadi 350 pesawat, dan pada masa yang sama jumlah Tu-154 dan Yak-42 telah dikurangkan separuh. Pada masa yang sama, pesawat serantau adalah dan tetap utamanya pengeluaran Rusia. Menurut data pendaftaran, terdapat sekitar 130 pesawat Tu-134, Yak-42, dan An-24 lama dalam armada syarikat Rusia. Kos purata pesawat baru kelas ini adalah sekitar $ 20 juta seunit, oleh itu, untuk menggantikannya sepenuhnya, diperlukan lebih daripada $ 2.5 bilion.
Pada tahun 2010, syarikat penerbangan Rusia hanya membeli 8 pesawat buatan Rusia baru. Tiga kapal terbang utama - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, dan juga 5 pesawat An-148 serantau. Pada masa yang sama, syarikat penerbangan domestik membeli hampir 10 kali lebih banyak pesawat di luar negara - 78 pesawat. Dari jumlah tersebut, 54 adalah talian utama dan 24 pelantar wilayah. Harus diingat bahawa kepemimpinan dalam jumlah pengiriman ke syarikat penerbangan Rusia secara beransur-ansur dimenangkan oleh pesawat paling maju dan kompetitif di pasar dunia: pesawat B-737 Next Generation, A-320, B-777 dan A-330. Dalam armada wilayah, pesawat 50 tempat duduk masih dalam permintaan tetap, sehingga pesawat An-148 segera masuk ke lima teratas.
Pesawat jarak jauh moden An-148
Keperluan syarikat penerbangan domestik untuk pesawat moden adalah objektif, kerana dasar armada negara masih terdiri dari model generasi sebelumnya yang telah lama kehilangan daya saing mereka. Sebagai contoh, pesawat buatan Barat yang dibekalkan olehnya untuk penggantian menyediakan hampir separuh penggunaan bahan bakar per unit kerja yang dilakukan. Pesawat keluarga Tu-204/214 dekat dengan mereka dalam petunjuk ini. Pada masa ini, armada operasi pesawat ini meningkat empat kali lipat dibandingkan dengan tahun 2000, dan jumlah pekerjaan pengangkutan yang mereka lakukan setiap tahun telah meningkat 12 kali ganda. Bahagian mereka dalam perolehan penumpang pengangkutan udara Rusia meningkat dengan berlatarbelakangkan krisis dan kebankrapan sejumlah syarikat penerbangan.
Pada akhir tahun 2009, syarikat penerbangan Rusia mula menerima pesawat An-148 serantau baru (pengeluaran Rusia-Ukraine) yang mampu membawa 70-80 penumpang dalam jarak 4500 km. Pesawat ini dibangunkan dengan mengambil kira keadaan operasi Rusia, dan dalam kemampuan pengangkutan dan kesempurnaan teknikalnya, ia melebihi Tu-134 yang ketinggalan zaman, dan cukup setanding dengan rakan sejawat asing. Pada masa yang sama, kelebihannya adalah keperluan yang lebih rendah untuk kualiti turapan lapangan terbang. Di samping itu, terdapat Sukhoi Superjet 100, yang sepenuhnya kompetitif dengan rakan sejawat asing yang paling moden dari segi sistem penyelenggaraan dan prestasi penerbangan. Pada tahun 2011, operasi komersial kapal ini bermula di Rusia. Pada masa ini, Sukhoi Civil Aircraft mempunyai kontrak (sudah selesai dan dalam rundingan) untuk 343 pesawat. Menjelang 2014, syarikat itu merancang untuk mencapai kadar pengeluaran 60 kereta setahun.
