Sejarah pembinaan tangki Soviet merangkumi proses yang kompleks dan samar-samar dengan naik turun. Salah satu halaman ini adalah sejarah pembangunan dan pembentukan tangki T-64 yang sangat sukar dan penciptaan tangki T-72 dan T-80 berdasarkan asasnya. Terdapat banyak spekulasi, pernyataan oportunistik dan penyimpangan fakta dan keadaan di sekitar ini.
Pada tahap itu, lahirlah sebuah kereta kebal yang benar-benar revolusioner, yang menentukan pembangunan bangunan tangki Soviet untuk beberapa dekad yang akan datang. Keadilan sejarah memerlukan pertimbangan objektif mengenai proses pembuatan tangki-tangki ini. Lebih-lebih lagi, apabila dari tiga biro reka bentuk yang bersaing di Rusia hanya ada satu yang tersisa, objektivitas kadang-kadang dikorbankan demi konjungtur.
Sejarah penciptaan kereta kebal ini merangkumi masa yang besar di bangunan tangki Soviet, sangat menakutkan untuk difikirkan - lebih dari 50 tahun! Dari persetujuan keperluan taktikal dan teknikal pada tahun 1955 hingga awal pembangunan tangki Armata. Seluruh era, di mana ribuan pereka, saintis, tentera, pemerintah dan tokoh politik dari pelbagai peringkat telah berlalu.
Saya mesti menjadi peserta dalam acara-acara ini dalam tempoh 1972 hingga 1996 dan melalui jalan di KMDB dari pakar muda hingga salah seorang pemimpin projek kereta kebal Soviet terakhir "Boxer". Sesuatu yang melalui saya secara langsung, saya belajar sesuatu dari rakan-rakan saya, dari kisah-kisah dan memoir pereka, pegawai menteri dan tentera, yang dengannya saya bekerja selama hampir seperempat abad. Dan sesuatu yang saya pelajari beberapa dekad kemudian dari memoar saya.
Sejarah tangki-tangki ini tidak dapat dilihat secara terpisah dari pemaju mereka dan perjuangan berbagai sekolah membina tangki, di mana terdapat persaingan yang adil dan lobi dan penggunaan tuas struktur kuasa. Bagaimanapun, kereta kebal dilahirkan, dan orang-orang di setiap biro reka bentuk berjuang dan mempertahankan bukan kepentingan peribadi mereka, tetapi idea dan konsep tangki dan berusaha untuk melaksanakannya.
Semasa menilai tangki, perlu mengambil kira kehendak masa itu, dan tidak melihat dari kedudukan masa kini. Lebih-lebih lagi, bukan untuk menganggap kebenaran hakiki penilaian pakar seperti Kartsev atau Kostenko, yang jauh dari objektif dan dibawa keluar dari konteks, tetapi secara objektif mempertimbangkan semua proses pembuatan tangki ini, kelebihan dan kekurangan mereka.
Bangunan tangki Soviet berasal dari Leningrad. Sekolah pembinaan tangki pertama muncul di sana sebelum perang, di kilang Leningrad Kirov (LKZ). Kemudian sekolah kedua dibentuk di Kharkov, di Biro Rekabentuk Kharkov untuk Kejuruteraan Mekanikal (KMDB) dan setelah perang - yang ketiga, di Ural Carriage Works (UVZ). Untuk kesederhanaan, nama-nama ini disimpan di bawah.
Di Leningrad, mereka memulakan dengan tangki ringan T-26, kemudian bergantung pada tangki berat T-35, siri KV dan IS, dan selesai dengan tangki berat T-10. Pertama, barisan tangki ringan dari siri BT dilancarkan di Kharkov, kemudian inisiatif Koshkin pada tangki medium T-34 dilaksanakan, dan selanjutnya, dengan penyertaan UVZ, barisan tangki T-44 dan T-54.
Tidak ada sekolah kebal di Nizhniy Tagil sebelum perang. Biro reka bentuk Kharkov dievakuasi di sana pada tahun 1941, dan selama hampir 10 tahun (hingga 1951) pekerja biro reka bentuk yang diketuai oleh Morozov terpaksa bekerja di sana. Pada awal tahun 70-an, saya terpaksa berbual dengan beberapa dari mereka dan mereka memberitahu betapa sukarnya mereka tinggal di luar rumah. Saya masih tidak faham mengapa mereka ditahan begitu lama.
Biro reka bentuk Kharkov di wilayah Nizhny Tagil terus meningkatkan T-34 dan pengubahsuaian T-34-85 muncul di sana. Tidak ada yang menyangkal perkara ini, tetapi tangki itu sendiri dibuat di tempat yang berbeza dan pada waktu yang berbeza.
Setelah pemergian Morozov dan sekumpulan pereka terkemuka ke Kharkov, biro reka bentuk di Nizhny Tagil tetap, terus meningkatkan tangki T-54 dan mengembangkan modifikasi berikut: T-55 dan T-62. Oleh itu, sekolah pembinaan tangki sendiri mula terbentuk di Ural.
Oleh itu, terdapat tiga sekolah pembinaan tangki yang bersaing, masing-masing mengemukakan versi sendiri untuk membuat tangki T-64, T-72 dan T-80. Seseorang boleh mengajukan soalan: adakah wajar atau tidak untuk mengekalkan tiga biro reka bentuk yang kuat di negara ini, dengan mengembangkan mesin yang hampir sama? Mungkin, inilah intinya, mereka terbentuk dalam proses pengembangan pembangunan tangki. Pada masa yang sama, terdapat kos dan perbelanjaan yang tidak masuk akal, tetapi pada akhirnya ini menyumbang kepada penciptaan sampel peralatan ketenteraan yang unik.
Setiap biro reka bentuk mempertahankan pandangannya sendiri mengenai konsep tangki dan berusaha menjadikan tangki itu lebih baik dan pesaing secara semula jadi. Sekarang hanya ada satu biro reka bentuk di Nizhny Tagil, yang tidak mempunyai alternatif. VNIITransmash, yang kami sebut sebagai institusi "anti-tank", juga ditutup. Dia adalah penimbang tara bebas, walaupun dia tidak selalu sesuai dengan ini. Namun, harus ada persaingan, ia merangsang pemikiran reka bentuk.
Saya melalui sekolah KMDB dan dengan segera ingin mengetahui bahawa saya tidak pernah mempertahankan dan tidak akan mempertahankan "pembinaan tangki Ukraine". Untuk menyokong kata-kata saya, saya akan memetik dari buku saya, yang saya tulis pada tahun 2009: "Bagi saya, Kesatuan Soviet dan Rusia selalu menjadi kata-kata dengan huruf besar, dan Ukraine - jadi, tidak bermakna bagi saya, bunyi kosong… Semua tindakan saya pada tahun-tahun berikutnya ditujukan untuk memperjuangkan pemulihan keadilan sejarah, di mana sejarah pembinaan tangki di biro reka bentuk asli saya bukanlah sejarah Ukraine, tetapi milik kita semua yang bekerja di republik yang berlainan di bawah kepimpinan Moscow."
Dalam hal ini, sejarah pembinaan tangki, tidak kira bagaimana kita berdebat dan mengetahui hubungan antara kita, adalah sejarah bersama kita, kita menciptanya dan mesti menilai objektif dan peristiwa yang berlaku secara objektif. Hari ini, kerana banyak alasan objektif, KMDB tidak dapat mengembangkan tangki yang menjanjikan, tetapi sumbangannya untuk tujuan bersama tidak diragukan lagi.
Hampir semua kereta kebal dilahirkan bukan berdasarkan pesanan dari atas, tetapi dari karya inisiatif biro reka bentuk tertentu. Ini berlaku dengan T-34, dan T-64 juga dibuat. Pada masa yang sama, banyak bergantung pada keperibadian ketua perancang, dialah yang menentukan seperti apa tangki masa depan. Saya terpaksa bekerjasama dengan tiga ketua pereka dan saya dapat membandingkan dan menilai prestasi mereka. Morozov seorang yang genius, penciptaan kereta kebal adalah makna hidupnya. Genius yang sama juga Koshkin, yang, omong-omong, datang ke Kharkov dari Leningrad.
Saya dapat menganggap bahawa jika Morozov tidak kembali dari pengungsian, kereta kebal T-64 akan lahir bukan di Kharkov, tetapi di Nizhny Tagil. Orang seperti itu tahu dan tahu bagaimana membentuk pasukan yang mampu mencipta karya pemikiran reka bentuk. Anda juga dapat memetik contoh Korolyov, berkat bakat genius dan organisasi yang dilahirkan di ruang Soviet.
Tangki ini bukan sahaja membuat biro reka bentuk tangki, puluhan organisasi reka bentuk, saintifik dan perindustrian dengan pelbagai profil dan tujuan mengusahakannya di bawah kepemimpinan ketua pereka, tanpa itu mustahil untuk membuat kenderaan. Enjin, perisai, senjata, peluru, sistem penglihatan, elektronik dan banyak lagi sedang dibangunkan dalam organisasi khusus. Biro reka bentuk kepala menghubungkan semua ini menjadi satu keseluruhan dan memastikan pemenuhan ciri-ciri yang wujud.
Pada pertengahan tahun 50-an, kecenderungan untuk mengurangkan kerja-kerja tangki ringan, sederhana dan berat mulai mendominasi di Soviet Union, dan konsep membuat tangki tunggal diadopsi. Tentera sedang mengembangkan keperluan taktikal dan teknikal untuk kereta kebal tersebut dan pengembangannya dipercayakan kepada KMDB.
Seseorang boleh bertanya: mengapa anda memilih biro reka bentuk ini?
Biro Reka Bentuk Leningrad terlibat dalam tangki berat, dan ini bukan profilnya. Morozov memulakan pengembangan tangki medium baru atas inisiatifnya sendiri, ketika masih berada di Nizhny Tagil. Kembali ke Kharkov pada tahun 1951, dia meneruskan karya ini (objek 430). Di Nizhny Tagil, projek yang belum selesai itu dilanjutkan oleh ketua perancang baru Kartsev (objek 140).
Dalam dua biro reka bentuk, rancangan dan rancangan teknikal dikembangkan, yang dipertimbangkan oleh Jawatankuasa Pusat CPSU dan Dewan Menteri. Berdasarkan hasil pertimbangan pada 55 Jun, TTT dikembangkan untuk tangki yang menjanjikan, prototaip tangki dibuat dan pada tahun 1958 ujian dilakukan di Kubinka.
Objek 430 berjaya lulus ujian, tetapi Objek 140 gagal. Kerja tangki ini dikurangkan dan UVZ memusatkan usahanya pada penciptaan tangki T-55 dan T-62. Walaupun ujian berjaya, objek 430 tidak diterima untuk diservis, kerana tidak memberikan peningkatan yang signifikan dalam ciri prestasi dibandingkan dengan tangki T-54.
Atas inisiatifnya sendiri, objek 430 secara asasnya dikerjakan semula, meriam 115 mm baru dengan lubang pemuatan yang terpisah dipasang. Berdasarkan hasil pertimbangan projek ini, pada bulan Februari 1961, keputusan dikeluarkan oleh Jawatankuasa Pusat CPSU dan Dewan Menteri mengenai pengembangan tangki baru seberat 34 ton, dengan meriam 115 mm, muatan mekanisme dan kru seramai 3 orang. Maka pengembangan tangki T-64 (objek 432) dimulakan, pelaksanaan proyek tersebut dipercayakan kepada KMDB.
Tank T-64 revolusioner pada masa itu dan menjadi nenek moyang generasi baru kereta kebal Soviet. Terdapat banyak yang baru di dalamnya, tetapi mendasar - pemuat automatik dan kru 3 orang, casis dan mesin yang belum pernah digunakan sebelumnya. Semua inovasi ini menjadi masalah tangki ini dan terutamanya enjin, yang menyebabkan kemunculan tangki T-72 dan T-80.
Untuk mengurangkan isipadu dalaman dan jisim tangki, Morozov menggunakan enjin diesel dua lejang bertentangan rendah 5TDF dengan susunan silinder mendatar yang direka khas untuk tangki ini. Penggunaan enjin ini memungkinkan untuk membuat ruang enjin rendah dengan sistem penyejukan ejeksi. Kerja enjin ini bermula pada tahun 1946 berdasarkan enjin pesawat Junkers Jumo 205 Jerman.
Penggunaan enjin ini menimbulkan masalah serius yang berkaitan dengan perkembangannya dalam pengeluaran. Sebelumnya telah diketahui bahawa usaha Inggeris dan Jepun untuk menguasai mesin ini dalam pengeluaran berakhir dengan kegagalan. Walaupun begitu, keputusan itu dibuat, dan pengembangan mesin semacam itu dipercayakan kepada Charomsky, seorang pakar terkenal dalam pembuatan mesin pesawat.
Di kilang Malyshev pada tahun 1955, sebuah biro reka bentuk khas untuk pembinaan enjin diesel telah dibuat, Charomsky dilantik sebagai ketua pereka dan seterusnya sebuah kilang untuk pengeluaran enjin ini telah dibina.
