Untuk pertama kalinya, persoalan mewujudkan di USSR pengebom selam yang mampu melakukan pengeboman pada sudut hingga 60 ° dipertimbangkan oleh Angkatan Udara pada tahun 1934. Ia seharusnya mengeluarkan tugas untuk mesin dengan mesin M-34FRN kepada V. F. Rentel, tetapi kilang tempat dia bekerja pada masa itu menolak pesanan itu. Percubaan untuk melibatkan diri dalam pekerjaan ini kakitangan N. Ye. Zhukovsky VVIA juga tidak berjaya.
Pada tahun 1936, pesawat pengintaian kapal G. M. Beriev KOR-1 diciptakan. Keperluan taktikal dan teknikal disediakan untuk penggunaannya sebagai pengebom selam. Rancangan pembinaan pesawat eksperimental untuk tahun 1936-1937 membayangkan pembinaan PB pengebom selam enjin tunggal dengan mesin M-85 di kilang No. 1 dengan kelajuan maksimum 400-450 km / j pada jarak penerbangan normal 800 km. Tetapi memandangkan pengkhususan kilang ini dalam pengintaian, pada tahun 1937 seluruh cadangan untuk pesawat PB M-85 dipindahkan ke kilang No. 135. Sejauh ini tidak mungkin untuk mengetahui bagaimana semuanya berakhir.
Pada tahun yang sama, NN Polikarpov, atas inisiatifnya sendiri, mula mengembangkan pengebom SVB tiga tempat duduk berkelajuan tinggi berkelajuan tinggi dengan enjin M-100. Oleh kerana ia tidak menyediakan penggunaan kabin bertekanan dan pengecas turbo, kita dapat membicarakan tentang pembuatan bomber garis depan konvensional sesuai dengan konsep yang ada. Tidak lama kemudian Polikarpov ditugaskan sebagai pangkalan pengeluaran di kilang No. 84 di Khimki. Loji ini, yang baru-baru ini dipindahkan ke industri penerbangan dari Civil Air Fleet, dibezakan oleh peralatan yang ketinggalan zaman dan tidak mempunyai bilangan pakar yang mencukupi.
Pada pertengahan Februari 1937, gambar pesawat SVB sudah siap sepenuhnya. Tetapi ia tidak masuk ke dalam pengeluaran, dan berdasarkannya kapal pemusnah tangki udara enjin dua tempat duduk VIT-1 dikembangkan.
Pada masa yang sama, Polikarpov mengusulkan pesawat tempur meriam (MPI) multi-mesin berkembar.
Harus diingat bahawa, setelah menyerang tema "Tupolev", Nikolai Nikolayevich tidak hanya tidak mendapat sokongan dalam SUAI, tetapi juga menghadapi tentangan langsung dari ketua jurutera industri penerbangan.
Tentera Udara tidak menerima idea pesawat anti-tank dan mengesyorkan Polikarpov untuk memfokuskan usahanya pada pesawat tempur meriam berbilang tempat duduk untuk pelaksanaan proyek secepat mungkin. Pelanggan berharap agar MPI menunjukkan data penerbangan yang dinyatakan dan menjadi semacam pemecut ketika membuat mesin yang menjanjikan yang sesuai dengan konsep kepemimpinan Angkatan Udara.
Pada 31 Januari 1937, komisen mock-up untuk pesawat MPI berfungsi. Pada 25 Julai, pemerintah meluluskan rancangan Tentera Udara pada tahun 1934. Ia seharusnya mengeluarkan tugas untuk mesin dengan mesin M-34FRN kepada V. F. Rentel, tetapi kilang tempat dia bekerja pada masa itu menolak pesanan itu. Percubaan untuk melibatkan diri dalam pekerjaan ini kakitangan N. Ye. Zhukovsky VVIA juga tidak berjaya. pembinaan pesawat eksperimental untuk tahun semasa, yang memperuntukkan pembinaan dua prototaip pesawat tempur dengan dua enjin M-100 dan kelajuan maksimum 500-550 km / j.
Reka bentuk alternatif pengebom penyelam Soviet
Pada 13 Oktober, Polikarpov menyampaikan rancangan reka bentuk pesawat VIT-2 dengan enjin M-103 (belum ada enjin M-105 yang lengkap). Secara keseluruhan, tujuh varian mesin ini telah dikerjakan, termasuk pengebom selam. Secara rasmi, VIT-2 dalam rancangan reka bentuk disajikan dalam tiga versi: pengebom berkelajuan tinggi jarak pendek (BSB), VIT dan MPI. Pilihan pertama menimbulkan minat terbesar di kalangan tentera.
Keesokan harinya, kami menyelesaikan pemasangan salinan penerbangan pertama VIT-1 (MPI). Ujian kilangnya, yang berlangsung hingga Februari 1938, tidak selesai sepenuhnya kerana ketidakkonsistenan ciri penerbangan dengan yang ditentukan. Namun, pesawat itu kebanyakan berjaya, tetapi kerana kurangnya sokongan dari SUAI, kereta itu tidak dibawa ke ujian dan tidak dipindahkan untuk ujian negara. Oleh kerana VIT-1 memiliki persenjataan yang kuat pada masa itu - meriam dua sayap ShFK-37 berkaliber 37 mm, Tentera Udara menerima kereta itu untuk ujian lapangan bersama. Pada masa yang sama, senapang itu sangat dihargai, dan juruterbang memperhatikan tingkah laku menyelam pesawat yang baik.
Pada salinan kedua mesin (VIT-2) Polikarpov memasang ekor dua sirip dan memperkenalkan anak kapal ketiga - pengemudi. Sekarang tidak perlu khawatir tentang pertahanan hemisfera belakang, dan untuk meningkatkan data penerbangan, perancang memilih mesin M-105 yang lebih kuat. Tetapi enjinnya tidak muncul tepat pada waktunya, dan pada 10 Mei 1938, VIT-2 yang berpengalaman dengan mesin M-103 lama dilancarkan keluar dari kedai pemasangan.
Keesokan harinya, V. P. Chkalov membuat penerbangan pertama di atasnya. Semua penerbangan berikutnya di peringkat ujian kilang, yang berakhir pada 11 Julai, dilakukan oleh juruterbang ujian kilang No. 84 BN Kudrin. Dengan berat lepas landas 6166 kg, VIT-2 pada ketinggian 4500 m mengembangkan kelajuan maksimum 498 km / jam, dan dengan berat 5310 kg - 508 km / j. Tidak teruk sebagai permulaan.
Selepas ujian kilang berakhir, motor M-103 digantikan oleh M-105. Polikarpov adalah yang pertama memikul seluruh beban menguasai mesin yang belum sepenuhnya dikembangkan pada masa itu. Semuanya bermula dengan skandal. Kilang itu menghantar sampel yang sama sekali tidak dapat digunakan, yang kemudian memainkan peranan yang membawa maut dalam nasib modifikasi VIT-2 - pesawat SBP.
VIT-2 tanpa senjata pada peringkat ujian kilang
Tahap kedua ujian kilang VIT-2 berlangsung dari 2 Ogos hingga 10 September 1938. Masa yang cukup banyak dihabiskan untuk menguji dan memperhalusi pesawat seperti enjin. Walaupun kuasa mereka meningkat, kelajuan maksimum hanya mencapai 513 km / j. Pada masa itu, ini adalah hasil yang baik, tetapi NKAP masih tidak memberikan sokongan kepada Polikarpov dalam pekerjaan VIT-2.
Seperti yang ditulis oleh jurutera terkemuka Institut Penyelidikan Tentera Udara untuk pesawat VIT-2 PM Nersisyan, pengarah kilang No. 84 Osipenko dilarang menunjukkan pesawat itu kepada pimpinan Tentera Udara. Hanya setelah surat Nersisyan kepada KE Voroshilov pesawat itu ditunjukkan kepada Ya V. Smushkevich. Setelah memeriksa kereta, Smushkevich mengganggu ujian kilang dan memerintahkan untuk menyerahkannya ke lapangan terbang Chkalovskaya untuk menunjukkannya kepada pemerintah. Selepas persembahan, VIT-2 ditinggalkan di Institut Penyelidikan Tentera Udara untuk ujian bersama. Briged ujian, selain Nersisyan, termasuk juruterbang P. M. Stefanovsky, penembak P. Nikitin dan P. Perevalov.
Dari 13 September hingga 4 Oktober 1938, 35 penerbangan dilakukan dengan jangka masa keseluruhan 13 jam 40 minit. Dengan berat penerbangan 6300 kg pada ketinggian 4500 m, mereka mencapai kecepatan 483 km / jam. Kepantasan yang diperoleh dalam ujian kilang terlalu tinggi 15 km / j. Pada masa yang sama, getaran ekor yang dikesan dalam pelbagai mod dan kemustahilan penerbangan panjang pada satu enjin tidak memungkinkan menentukan siling, jarak, kemampuan manuver dan ciri-ciri lain. Sebelum pesawat itu diproduksi, pesawat itu harus disiapkan, dan pada 5 Oktober, VIT-2 dikembalikan ke kilang.
Dari 9 hingga 26 Februari 1939, ujian keadaan sekunder VIT-2 yang telah diubahsuai berjaya dilalui. Setelah memasang baling-baling VISH-2E baru, mengubah kontur kanopi kabin penembak dan radiator air, kelajuan maksimum di tanah adalah 446 km / jam dan pada ketinggian 4600 m - 500 km / jam.
Hasilnya, pesawat ini mempunyai kelebihan dalam kepantasan daripada semua pesawat bersiri dan prototaip yang ada di kelasnya. Tentera berkeras menggunakan VIT-2 sebagai pengebom selam, sebab itulah muncul nama SPB (pengebom selam berkelajuan tinggi). Polikarpov tidak setuju, percaya bahawa dia telah membuat SBP, pengebom berkelajuan tinggi yang dapat digunakan sebagai pengebom selam jika perlu. Berhati-hati seperti itu dapat dimengerti - pesawat SVB, yang berdasarkannya VIT-2 muncul, dikembangkan sebagai pengebom berkelajuan tinggi, dan ketika diubah menjadi pengebom selam yang memenuhi standard kekuatan yang lebih ketat, ciri penerbangan pasti akan untuk dikorbankan. Kebetulan dalam dokumen Angkatan Udara, pesawat itu pada awalnya disebut SPB, dan dalam dokumen NKAP - SBP, dan kemudian kemudian juga SPB.
Dalam surat kepada Komisaris Rakyat Industri Penerbangan M. Kaganovich, ketua Angkatan Udara Tentera Merah Loktionov menyatakan:
Pesawat ini memiliki cadangan hingga 50 km / jam untuk meningkatkan kecepatan, yang terdiri dari: a) memasang mesin M-105 yang lebih kuat dan ketinggian tinggi; b) peningkatan radikal permukaan luar pesawat; c) pemilihan skru terbaik.
Telah diperhatikan bahawa kawalan pesawat menjadi normal (sangat berat). Getaran ekor dalam semua mod, termasuk kelajuan maksimum 650 km / jam, hilang. Menjadi mungkin untuk terbang dengan satu enjin. Walaupun beban sayap tinggi (hingga 157 kg / m2), VIT-2 dapat diakses oleh pilot rata-rata dari segi teknik pandu, dan dari segi sifat lepas landas dan mendarat, ia lebih mudah daripada SB-2 dan DB-3, memerlukan kawasan pendaratan yang lebih kecil.
Pada 9 Mac 1939, ketua Tentera Udara Tentera Merah A. D. Loktionov menulis kepada M. Kaganovich:
Majlis Tentera Tentera Udara Tentera Merah menganggapnya berguna:
Buat keputusan mengenai penyediaan pesawat SPB (VIT-2) untuk dilancarkan ke pembinaan bersiri.
Serentak dengan pengembangan gambar dan persiapan untuk produksi pesawat bersiri, untuk mempercepat pembinaan 2 sampel uji pesawat (…) dengan harapan pengiriman untuk pengujian negara di Institut Penyelidikan Angkatan Udara selambat-lambatnya IX. 1939 dan siri kepala pesawat untuk percubaan ketenteraan selewat-lewatnya IV. 1940 g.
Teruskan menguji pesawat VIT-2 yang ada di bawah program ujian keadaan penuh dan hapuskan kecacatan yang dikesan semasa pembinaan bersiri."
Pada 28 Mac, KE Voroshilov dan M. Kaganovich menyiapkan dan mengirim VM Molotov dan IV Stalin satu memorandum mengenai organisasi pengeluaran bersiri SBP di kilang No. 124. Keesokan harinya, Molotov menandatangani keputusan yang sesuai, tetapi tidak lama kemudian dibatalkan …
Pada 27 April 1939, M. Kaganovich, setelah melakukan perjalanan dengan Polikarpov dan Wakil Ketua Institut Penyelidikan Tentera Udara I. F. Petrov ke kilang ke-124, menulis surat kepada Stalin dan Molotov:
Rakan. Polikarpov secara bertentangan menentang pengaturan produksi pesawat SBP di kilang ini, memandangkan gambar-gambar pesawat yang telah lulus ujian keadaan sedang direka semula sepenuhnya oleh Komrad Polikarpov, yang akan memerlukan pembuatan dua prototaip prototaip untuk ujian statik dan penerbangan, jadi bagaimana kereta ini akan sama sekali berbeza dengan kereta yang diuji negara.
Dengan persetujuan dengan ketua Komrad UVVS Loktionov melantik sebuah komisi untuk menentukan keadaan teknikal dan kemungkinan memperkenalkan SBP ke dalam siri ini."
Dalam keputusan KO di bawah Majlis Komisaris Rakyat USSR bertarikh 5 Mei 1939 "Mengenai pengenalan kepada pengeluaran bersiri pesawat ubah suai dan penciptaan pesawat baru pada tahun 1939-1940. jenis pengebom, pesawat penyerang dan pesawat pengintai ", yang disiapkan di bawah kepimpinan Smushkevich, diperhatikan bahawa organisasi pengeluaran SPB (VIT-2) di kilang nombor 124 adalah mustahil
"Kerana tidak adanya pangkalan teknologi kilang untuk pesawat baru"
dan mengatur pengeluaran siri pengebom TB-7.
Pada tahun yang sama, satu perjumpaan wakil Institut Penyelidikan Angkatan Udara dan Industri telah diadakan mengenai isu penentuan ciri taktikal dan teknikal pesawat SPB yang dilancarkan untuk pembinaan di Loji No. 22. Para peserta mesyuarat, setelah mendengar laporan Polikarpov, menyetujui perubahan yang dibuat pada pesawat SBP, dibandingkan dengan VIT- 2c (huruf "c" bermaksud seri - catatan penulis), sebagai penyumbang kepada kelajuan yang lebih tinggi, penyederhanaan teknologi pemasangan dan peralihan cepat ke motor lain.
Kapal terbang VIT-2 dengan meriam ShVAK
Reaksi terhadap keputusan ini segera. Dua hari kemudian, keputusan KO SNK # 221 dan 249 muncul dalam organisasi pengeluaran bersiri SPB di kilang # 22. Dua pesawat pertama untuk ujian penerbangan dan satu dalam satu unit - untuk ujian statistik harus diserahkan sebelum 1 Januari 1940. Dokumen tersebut memerintahkan untuk melepaskan kilang No. 22 dari pengenalan pesawat MMN ke dalam siri (modifikasi terakhir SB).
Keputusan ini mewujudkan prasyarat untuk memperburuk hubungan antara Polikarpov dan ketua pereka kilang ke-22 A. A. Arkhangelsky dan pengarah Okulov, yang kemudiannya mempengaruhi pembinaan St.
Resolusi tersebut menyatakan:
"Berfungsi untuk memperkenalkan pesawat SPB di kawan nombor 22 (…) Polikarpov harus dianggap sebagai keutamaan …"
Dengan keputusan KO SNK, Polikarpov ditugaskan untuk merancang dan membangun berdasarkan SBP-1 dua pesawat PB-1 (bomber selam) dengan dua mesin M-120 atau M-71 dengan penyampaian prototaip pertama pada 1 Julai 1940.
Pada 25 Oktober 1939, rancangan reka bentuk pengebom selam SBP dengan mesin M-71 dan M-81 dikirim ke M. Kaganovich. Dalam memo itu, Polikarpov menyatakan: "SBP adalah pesawat yang menjanjikan dan memiliki cadangan kecepatan dan kekuatan yang besar." Diusulkan untuk memberikan peralihan cepat ke mesin lain tanpa perubahan radikal pada rancangan pesawat. Untuk mengembangkan SBP lebih lanjut dan meningkatkan data penerbangan dan tempurnya, pasangkan di dalamnya enjin M-106, M-81 atau M-71 (termasuk yang menggunakan turbocharger).
Untuk mengurangkan kelajuan menyelam hingga 500 km / jam dan meningkatkan kemampuan manuver ketika menaiki teksi, seharusnya memasang baling-baling yang dapat diterbalikkan. Di masa depan, SBP dapat dibangun dengan motor M-82A dan M-82FN, yang memungkinkan untuk mencapai kecepatan 600-620 km / jam. Institut Penyelidikan Tentera Udara memberikan pendapat positif mengenai reka bentuk awal SBP (PB-1) dengan M-71 dan M-81. Tetapi jurutera terkemuka untuk VIT-2, Nersisyan, percaya bahawa Polikarpov tidak seharusnya diberi tugas untuk PB-1, agar tidak terganggu dari menyelesaikan kerja pada SPB 2M-105, susun aturnya telah disetujui pada 26 Oktober.
Nampaknya tidak ada halangan untuk kerja pasukan Polikarpov. Sebenarnya, semuanya berbeza. Pada bulan November 1939, setelah mengirim ketua perancang ke Jerman, M. Kaganovich memerintahkan penubuhan biro reka bentuk untuk pejuang yang dikendalikan oleh A. I. Mikoyan di kilang No. 1. Bagaimana ia berakhir sudah terkenal. Pada masa yang sama, jabatan reka bentuk eksperimen (OKO) dibuat di kilang yang sama, di mana kira-kira 80 pereka dipindahkan dari biro reka bentuk Polikarpov, termasuk mereka yang mengusahakan mesin "D" (sebutan kilang SBP).
Sebenarnya, kekalahan Biro Reka Bentuk Polikarpov bermula. Sungguh mengejutkan bahawa salah satu pereka pesawat yang paling berbakat terus-menerus berpindah dari kilang ke kilang dan pada awal tahun 1940-an belum menerima pangkalan pengeluarannya. Ini, tentu saja, mempengaruhi semangatnya pada saat-saat penting seperti penyelesaian kerja eksperimen dan pengujian SPB.
Tidak lama sebelum Tahun Baru, Polikarpov mengirim sepucuk surat kepada NKAP dengan pesan mengenai kesulitan kewangan OKB berkaitan dengan pekerjaan yang tidak dibayar 1939 dan kekurangan program dan pinjaman untuk tahun 1940.
Di tempat yang sama, dia ingat bahawa tanggapan terhadap reka bentuk awal PB-1 belum diterima dari NKAP atau GUAS (Direktorat Utama Bekalan Udara). Tetapi hari terakhir tahun 1939 sedikit menggembirakan saya: kilang dalam 2, 5 bulan membina salinan pertama pesawat SPB No. 1/0.
Pada masa yang sama, pesaing Polikarpov aktif bekerja. Pada 14 April, S. A. Kochergin mengirim pelanggan rancangan reka bentuk pengebom berkelajuan tinggi berkembar tunggal enjin tunggal OPB asli dengan enjin M-90, dan pada 20 Mei dia membentangkan susun aturnya.
Dari 11 April hingga 10 Mei, ujian negara terhadap pesawat "100" (pendahulu Pe-2 yang terkenal - catatan editor) dalam versi pejuang ketinggian tinggi berlaku. Dalam kesimpulan laporan tersebut, Institut Penyelidikan Tentera Udara menyatakan:
"Untuk menggunakan aerodinamika tinggi pesawat" 100 "dan membuat berdasarkannya pengebom massa tanpa kabin bertekanan, dengan kecepatan maksimum pada ketinggian 5000 m sekurang-kurangnya 550 km / jam dengan muatan bom di dalamnya 600 kg dan di luar 1000 kg, biro reka bentuk harus mengembangkan pesawat "100" Dalam versi pengebom selam. Model itu harus dipersembahkan pada 1 Jun 1940. Menurut model yang diluluskan, bina siri ketenteraan."
Pada 28 Mei, sebuah laporan mengenai uji coba pesawat SB-RK telah disetujui dengan rekomendasi, setelah diperbaiki, untuk meluncurkannya ke dalam siri pengebom penyelam.
Pada 1 Jun, Resolusi KO No. 239 dikeluarkan mengenai pembinaan di kilang No. 156 tiga prototaip pesawat "103" oleh AN Tupolev dengan enjin AM-35A atau M-120, dan pada 30 Ogos, rancangan rancangannya adalah diluluskan.
Pada 15 Jun, model pesawat "100" dalam versi pengebom penyelam PB-100 telah diluluskan. Lapan hari kemudian, Resolusi KO di bawah Majlis Komisaris Rakyat No. 275 dikeluarkan mengenai pengenalan produksi bersiri pesawat "100" dalam versi pengebom selam berdasarkan pesawat tempur ketinggian.
Pada 7 Ogos, Resolusi KO No. 342 dikeluarkan mengenai pembinaan dua prototaip pesawat OPB M-90.
Pada 21 September, suruhanjaya NKAP mempertimbangkan rancangan reka bentuk pemodenan pesawat A. S. Yakovlev BB-22 menjadi pengebom penyelam BPB-22, yang dikembangkan di kilang nombor 81 oleh L. P. Kurbala. Walaupun Tentera Udara tidak menyetujui projek itu, BPB-22 mula dibina. Sebulan kemudian, dia melepaskan versi pengebom jarak dekat BB-22bis.
Pada 15 Oktober, Tentera Udara mengkaji tata letak kokpit pengebom selam B-2 yang dirancang oleh A. A. Arkhangelsky.
Pada 18 November, komisen yang terdiri daripada siri massa S. N. Shishkin, I. F. Atas sebab yang tidak diketahui, pesawat SPB yang ada tidak termasuk dalam pertandingan ini. Dari mesin ini, hanya SB-RK dan B-2 yang dibina.
Kesimpulan suruhanjaya itu mengatakan bahawa menurut data penerbangan, taktik dan tempur, pesawat terbaik dari pesawat yang dipertimbangkan adalah pesawat PB-100, kerana ia memiliki muatan bom tertinggi, jarak paling besar, perlindungan dan kecepatan kebakaran terbaik, dengan kemungkinan peningkatannya lebih jauh dengan mengubahsuai pesawat, serta - kekuatan tertinggi.
Kelemahan utama PB-100 adalah kosnya yang relatif tinggi dan penggunaan duralumin. Oleh itu, ketika memperkenalkan pesawat PB-100 ke dalam pengeluaran besar-besaran, adalah perlu untuk mengekalkan produksi BB-22 sebagai pesawat murah yang terbuat dari bahan yang tidak langka, sesuai untuk latihan dan latihan kru, serta untuk digunakan di beberapa sektor depan. Sedangkan untuk SB-RK, ini lebih rendah dari PB-100 dan tidak memiliki prospek peningkatan yang signifikan dalam data penerbangan. Keputusan mengenai pesawat "B" ditunda sementara menunggu ujian.
Pada 2 Disember, pesawat pengeluaran utama PB-100 (Pe-2) dibina. Pada 14 Disember, kesimpulan mengenai rancangan reka bentuk pejuang pengiring enjin berkembar Polikarpov - TIS dan Mikoyan dan Gurevich DIS-200 dengan enjin AM-37 diluluskan. Kedua-dua pesawat itu dirancang untuk digunakan sebagai pengebom penyelam.
TIS, yang merupakan pengembangan langsung pesawat SPB, memiliki kemampuan untuk menjatuhkan empat bom FAB-100 dari suspensi dalaman menggunakan kaset ekzos khas. Sehingga dua bom berkaliber tidak melebihi 500 kg dapat digantung pada sling luar.
DIS-200 sampai batas tertentu juga merupakan pengembangan SPB, karena Gurevich turut serta dalam pengembangannya, dengan mempertimbangkan pengalaman terkumpul. Untuk DIS-200, hanya versi penggantungan luar satu bom FAB-1000 yang disediakan.
Selama tahun 1940, pelanggan menunjukkan sejumlah pengebom selam yang belum dilaksanakan.
Pada 3 Januari 1940, dalam kesimpulan mengenai reka bentuk awal PB-1 (SPB) dengan enjin M-71, diperhatikan bahawa ia memenuhi syarat untuk pengebom selam. Khususnya, faktor keselamatan dua belas kali ganda diperlukan untuk memberikan pengeboman menyelam pada sudut 90 °. Pengeboman itu akan dilakukan dari penangguhan dalaman. Perhatikan bahawa Pe-2, yang kemudian diadopsi untuk diservis, Ju-88 dan Do-217 Jerman membenarkan pengeboman menyelam hanya dari gantungan luar. Di samping itu, pengeboman dengan sudut lebih dari 70 ° tidak mempunyai makna praktikal dan, oleh itu, kekuatan yang dinyatakan oleh Polikarpov ternyata cukup mencukupi.
Menjelang 10 Januari, prototaip kedua SPB No. 2/0 telah dibina. Selepas 8 hari, juruterbang B. N. Kudrin dan mekanik penerbangan I. S. Popov membuat penerbangan pertama di kereta # 1/0. Pada 26 Mac, ujian penerbangan SPB No. 2/0 bermula. Pada 17 April, pesawat bersiri pertama No. 1/1 membuat penerbangan sulungnya.
Pada 26 April, ujian penerbangan pesawat produksi pertama No. 2/1 dimulakan, dan keesokan harinya, dipandu oleh pilot pilot P. G. Golovin, pesawat itu terhempas. Tugas penerbangan adalah untuk menentukan kebolehkendalian dan kestabilan pesawat pada ketinggian 2000-3000 m di kawasan Aerodrome Tengah. Penerbangan itu disaksikan oleh Polikarpov dan timbalannya Zhemchuzhin, serta ketua biro teknikal kilang Usachenko.
Setengah jam setelah lepas landas, pesawat jatuh ke ujung ekor dan jatuh di lapangan terbang Institut Penyelidikan Armada Udara Awam, menguburkan anak kapal di bawahnya.
Setelah meneliti jenazah pesawat dan kru, komisi yang dipengerusikan oleh ketua jabatan ke-8 TsAGI AV Lyapidevsky sampai pada kesimpulan bahawa pada masa bencana itu, pemasangan aileron dan ekor berada dalam keadaan baik, alat pendaratan berada dalam kedudukan yang ditarik balik. Ketiadaan serutan logam di penapis oli nampaknya menunjukkan pengoperasian normal motor. Suruhanjaya menyatakan bahawa penyebab kemalangan itu adalah pesawat yang berputar rata. Penyebab kerosakan mungkin adalah serangan pesawat, yang mempunyai kestabilan membujur yang tidak mencukupi, ke awan. Gerai juga boleh berlaku dari selekoh kerana pengintaian kasar.
Pesawat eksperimen pertama SPB No. 1/0
Semua versi ini secara praktikal tidak dapat dibuktikan oleh fakta objektif dan sebahagian besarnya bersifat subjektif. Mari kita perhatikan beberapa keadaan yang dilewatkan oleh suruhanjaya itu. Pada 26 April, Golovin mengalahkan pesawat SPB No. 2/1 dari kilang ke lapangan terbang Central. Ketika ditanya bagaimana tingkah laku kereta dan kesannya, Golovin menjawab bahawa kereta itu dalam keadaan baik, hanya enjin kanan yang mempunyai suhu air dan minyak 15 ° lebih tinggi daripada yang kiri. Dan Shishmarev, dalam keterangannya, menyatakan bahawa sebelumnya terdapat jamming pada mesin M-105.
Kami telah menyebutkan tidak adanya serutan logam dalam penapis oli, berdasarkan kesimpulan bahawa motor berfungsi normal. Tetapi dari teks akta itu menunjukkan bahawa hanya penapis minyak enjin kiri yang diselidiki, kerana yang kanan dibakar. Ini bermaksud bahawa kesimpulan mengenai pengoperasian kedua-dua motor yang betul tidak dapat disahkan. Dan yang paling menarik ialah laporan kecemasan mengandungi gambar sisa-sisa enjin kanan yang musnah, di mana keseluruhan bilah baling-baling dapat dilihat dengan jelas! Ini boleh berlaku sekiranya enjin kanan macet sebelum pesawat terhempas. Mengapa suruhanjaya tidak memperhatikan keadaan ini tidak jelas.
Kemungkinan besar, kemalangan itu berlaku kerana kerosakan enjin dengan kehilangan orientasi ruang oleh juruterbang. Tidak diragukan lagi, peranan tertentu dimainkan oleh pengalaman Golovin yang tidak mencukupi dalam penerbangan ke SPB dan margin kecil kestabilan membujur pesawat dalam mod kritikal.
Hasilnya, komisen mengesyorkan:
“1) Lanjutkan ujian penerbangan kilang pesawat SPB 2/0, 1/1 dan 3/1, mencegah penerbangan di awan dan di luar awan.
2) Meluluskan keputusan pengarah kilang nombor 22 com. Okulov mengenai larangan penerbangan ujian mesin No. 1/0 memandangkan kecenderungan yang diungkapkan pada mesin untuk menyelam pada kelajuan tinggi sehingga penyimpangan ketara dalam meratakan dihilangkan.
3) Untuk mewajibkan ketua pereka Polikarpov untuk segera meletupkan pesawat SPB di terowong angin untuk kestabilan membujur, untuk mendapatkan kesimpulan TsAGI dan membuat semua perubahan reka bentuk yang diperlukan.
4) Untuk mewajibkan ketua pereka Polikarpov untuk mengira pesawat SPB untuk putaran dan mendapatkan kesimpulan dari TsAGI."
Semasa ujian dua pesawat pertama SPB eksperimen No. 1/0 dan 2/0 dan pesawat bersiri No. 1/1, enjin terus gagal. Minyak dikeluarkan dari pendorong, tekanannya turun tajam, ada kes baji mesin. Mari kita ingat bahawa Polikarpov adalah yang pertama menguasai M-105, yang masih "mentah" pada masa itu. Terdapat pendaratan paksa dan kerosakan yang berkaitan dengan kualiti pembuatan pesawat yang rendah di kilang nombor 22.
Pada waktu yang sama, komisi tersebut tidak memberikan cadangan apa pun kepada pembangun mesin dan TsIAM, serta untuk menanam No. 22.
Pada awal Mei 1940, Smushkevich memberitahu Stalin bahawa masalah memilih pesawat "100" atau SPB akan diputuskan dalam beberapa hari mendatang.
skim SPB
Pada 15 Mei, ketua GUAS KA Alekseev, dalam surat kepada Komisaris Pertahanan Rakyat Tymoshenko, menyatakan bahawa
"Tukar ke SB-RK, tetapi jangan mengurangkan program untuk SPB …"
Setelah 10 hari, Alekseev tiba-tiba mengubah sikapnya terhadap kereta Polikarpov dan, dalam surat dari Timoshenko, menyarankan agar PB-100 dimasukkan ke dalam produksi dan SPB dihentikan. Dia berjuang untuk PB-100 dan Smushkevich, memberitahu dalam suratnya kepada Komisaris Rakyat Shakhurin:
"1. "Sotka" yang akan diperkenalkan di Plant No. 22 hanya dalam versi pengebom selam, hampir tidak mungkin keluar dari SB.
2. Untuk mengeluarkan SPB, berhenti kerja. Ia dapat dilihat bahawa tidak ada yang akan terjadi (seperti pengebom menyelam). Bukannya "menenun".
Dari surat-menyurat, kesimpulan menunjukkan bahawa Alekseev, yang pertama pergi ke Komisen Pertahanan Rakyat, memulakan "pengkebumian" SPB. Selepas itu Smushkevich membangkitkan masalah itu di peringkat "rumah".
Pada 2 Jun, disebabkan penurunan tekanan minyak di mesin kanan, kemalangan berlaku di pesawat SPB No. 3/1. Mematikan mesin, M. Lipkin memutuskan untuk mendarat di lapangan terbang kilang dengan dimensi yang sangat terhad.
Dengan tidak betul mengawal penutup pendaratan, dia tidak sampai di landasan dan memukul baling-baling dengan penstabil, yang berada di tanah. Pada musim gugur, gear pendaratan kanan pecah, setelah itu pesawat melambung tinggi hingga 60 m dan, setelah mengikat tanah dengan satah kanannya, berbaring di "perutnya". Kereta itu memerlukan baik pulih besar.
Pada 14 Jun, ketua kumpulan penerbangan NKAP MM Gromov, setelah membiasakan diri dengan hasil ujian, bahan pembersihan dan wawancara dengan Kudrin, Lipkin dan Zhemchuzhin, dalam surat kepada AS Yakovlev, memberikan penilaian berikut kepada pesawat:
"Unit enjin belum selesai, akibatnya terdapat pendaratan paksa (…)".
Penilaian ini tidak diperhatikan ketika menyiasat kemalangan penerbangan, setelah membuat penekanan yang tidak sepenuhnya dibenarkan pada penjajaran belakang (31%) yang berlebihan.
Pada bulan Jun 1940, setelah penyusunan semula di kilang No. 1 Biro Reka Bentuk Mikoyan, OKO "D" kehilangan banyak pemimpinnya, dan dengan kedatangan kepemimpinan baru di NKAP, kira-kira 135 lagi pereka meninggalkan jabatan ini.
Anehnya, dalam keadaan pemusnahan biro reka bentuk Polikarpov dan sikap prasangka terhadap mesin tersebut, resolusi Jawatankuasa Pertahanan 1 Jun memerintahkan pembebasan 15 siri ketenteraan SPB.
Pendaratan kecemasan pesawat SPB No. 3/12 Jun 1940
Satu lagi bencana melanda pada 30 Julai. Juruterbang M. A. Lipkin dan jurutera G. A. Bulychev terbunuh di St Petersburg # 1/1. Pada hari itu, khususnya, perlu melakukan ujian flutter pada kelajuan 600 km / j pada peranti. Menurut keterangan saksi, kereta itu, dengan kecepatan tinggi (seperti yang dibuktikan oleh bunyi enjin yang terlalu keras) pada ketinggian 2000-2500 m, mulai runtuh. Suruhanjaya kecemasan, yang hanya bekerja selama dua hari, memutuskan bahawa penyebab bencana yang paling mungkin adalah baling-baling aileron. Tidak ada yang perlu dikejutkan. Suruhanjaya itu terdiri daripada pentadbir dan satu-satunya profesional adalah profesor TsAGI V. I. Polikovsky, pakar dalam bidang pembinaan mesin.
Semua kesalahan atas apa yang berlaku dipersalahkan pada timbalan ketua pereka N. A. Zhemchuzhin, yang tidak mengikut arahan TsAGI untuk memasang pampasan berat di kapal terbang. Menurut perhitungan TsAGI, kelajuan flutter kritikal dapat terjadi ketika kecepatan yang ditunjukkan 500 km / j tercapai. Tetapi tidak ada pengesahan pencapaian kecepatan ini, dan tidak ada seorang pun dalam komisi yang terlibat dalam memeriksa pengiraan TsAGI.
Walaupun selepas bencana St Petersburg No. 2/1, suruhanjaya darurat menuntut agar pesawat itu diletupkan di terowong angin T-101 TsAGI. Komisen berikutnya sekali lagi mengemukakan syarat ini, tetapi membuat kesimpulan tanpa menunggu keputusan ujian. Mereka tidak memperhitungkan fakta bahawa tidak ada tanda-tanda luaran lenturan lentur-aileron pada konsol sayap kiri dan aileron yang masih ada. Dalam kesimpulan TsAGI, yang ditandatangani oleh Grosman pada 23 Julai, disahkan bahawa lenturan sayap aileron sayap dengan kecepatan hingga 800 km / jam tidak dapat terjadi.
Dari serpihan sayap kiri, dapat dibuktikan bahawa pemusnahan sayap berlaku akibat membongkok. Pada masa yang sama, kehilangan kestabilan mampatan oleh tujahan aileron dan pecahnya tidak dijelaskan oleh berlakunya flutter. Dalam kes aileron flutter yang diketahui setakat ini, sayap tidak runtuh seketika, yang merupakan satu-satunya hujah menentang ini, yang belum dapat dibuktikan.
Pada waktu yang sama, komisi tidak mempertimbangkan kemungkinan berputar baling-baling, yang sangat sering terjadi baik ketika menyelam dan dengan peningkatan kecepatan yang cepat disebabkan oleh "bekalan gas". Atas sebab ini, terdapat banyak bencana, khususnya pada "103U" dan siri Pe-2 yang berpengalaman.
Fakta pemisahan nacelle enjin kiri di udara tetap tidak jelas, walaupun saksi mata melihat deruan enjin yang kuat dan adanya jejak asap ringan, yang menunjukkan putaran baling-baling dan pemusnahan VMG.
Kemungkinan versi ini sangat tinggi. Kesimpulannya menunjukkan bahawa pesawat SPB telah dikompromikan secara tidak wajar oleh suruhanjaya kecemasan.
Pada 29 Julai 1940, Komisaris Rakyat Shakhurin menandatangani perintah, yang, selain pengedaran hukuman, mengatakan:
"Untuk menghentikan ujian kilang pesawat SPB lebih lanjut. Pengarah Loji No. 22 Okulov dan Ketua Pereka Polikarpov, dalam tiga hari, menyerahkan kepada saya laporan mengenai kos yang dikeluarkan untuk pembinaan prototaip dan siri SPB sifar, keadaan dasar dan pertimbangan mengenai penggunaannya."
Pengebumian perlahan "pengebom selam" bermula. Pada masa yang sama, Komisariat Rakyat mengambil sikap menunggu dan melihat, tidak mengambil langkah-langkah untuk melaksanakan cadangan komisi darurat. Tahun sebelum perang terakhir akan berakhir. Atas permintaan Polikarpov untuk mengirim laporan penyelidikan mengenai bencana Golovin dan Lipkin, pengarah kilang No. 22 menolak.
Mengenai sepucuk surat dari Polikarpov dan pihak pengurusan kilang No. 22 tentang nasib St Petersburg di masa depan, Komisaris Rakyat Shakhurin meletakkan resolusi:
1. Pindahkan satu pesawat SPB ke TsAGI untuk membersihkan.
2. Pertanyaan mengenai kemungkinan ujian penerbangan lebih lanjut harus diputuskan berdasarkan hasil ledakan dan kesimpulan pakar dalam kekuatan dan isu-isu lain."
Namun, lima hari kemudian, Komisariat Rakyat menuntut agar kos kapal terbang dihapuskan dengan kerugian. Alat selebihnya digunakan sebahagiannya dalam produksi bersiri Pe-2. Pada tahun yang sama, dengan izin Shakhurin, satu SPB dipindahkan ke MAI. Jadi kisah penciptaan pengebom selam Polikarpov berakhir, dan juruterbang Soviet mula menguasai pengeboman menyelam hanya pada tahun 1943, dan kemudian tidak semuanya.
Senarai sumber:
Sayap Tanah Air. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Misteri St. Petersburg
Penerbangan dan Kosmonautik. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Pengangkut bom Polikarpov
Shavrov V. B. Sejarah reka bentuk pesawat di USSR 1938-1950
Simakov B. L. Pesawat negara Soviet. 1917-1970
