Perkembangan pejuang ketinggian Jerman mencirikan sikap kepemimpinan Jerman untuk melakukan pertempuran di Front Barat. Dengan pengecualian dari Pertempuran Inggeris, Eropah Barat Laut tetap sampai titik tertentu teater operasi periferal.
Perhatian Hitler dan kepemimpinan Luftwaffe terbangun hanya setelah serangan Inggeris di Cologne pada bulan Mei 1942. Pada akhir tahun 1940, pertempuran udara siang hari di tenggara England secara beransur-ansur berhenti. Hanya pada waktu malam pengebom Luftwaffe terus mengganggu pertahanan udara Britain.
Kedua-dua pihak menjangkakan serbuan di siang hari akan berlanjutan apabila cuaca bertambah baik pada musim bunga, tetapi ini tidak berlaku. Hitler kini mengalihkan pandangannya ke timur.
Pada musim panas 1941, Tentera Udara Britain memberi keutamaan kepada pembebasan D. H. 98 "Nyamuk", kerana setelah pencerobohan tentera Jerman ke wilayah USSR, pemerintah Britain sangat memerlukan maklumat mengenai penempatan semula tentera dan tentera laut Jerman.
Sudah pada bulan Ogos, 10 siri pertama "Mosquito" P. R. Laluannya melintasi Paris dan pelabuhan Perancis Barat - Brest dan Bordeaux.
Pada permainan pertama, kad truf utama pesawat ini muncul - kelajuan tinggi pada ketinggian sederhana dan tinggi: tiga patroli Bf 109s, yang cuba menyerang pengakap pada ketinggian sekitar 7000 m, tidak dapat mengejarnya. Sejak musim bunga 1942, skuadron, lengkap dengan nyamuk, beroperasi dari pangkalan di England dan Gibraltar di hampir seluruh Eropah Barat dan Tengah.
Pada bulan-bulan pertama tahun 1942, atas desakan Luftwaffe, berdasarkan pengalaman menggunakan pejuang pertahanan udara, serta maklumat perisikan mengenai pengembangan enjin ketinggian tinggi musuh dan peningkatan pengeluaran supercharger untuk enjin pesawat yang ada, Jawatankuasa Teknikal Kementerian Penerbangan Jerman (RLM) mula mengkaji kemungkinan mewujudkan pesawat tempur dengan ketinggian. Seharusnya mampu mencegat nyamuk D. H.98 berkelajuan tinggi, yang muncul dalam jumlah yang banyak di wilayah Reich Ketiga dan kadang-kadang beroperasi di ketinggian hampir tidak dapat diakses oleh pejuang Jerman.
Berbeza dengan Sekutu, percubaan Jerman untuk mengembangkan mesin ketinggian agak kacau-bilau, kerana Jabatan Perancangan, walaupun mempunyai maklumat perisikan, tidak berminat dengan pengembangan mesin tersebut. Pada waktu yang sama, pada bulan November 1941, Kurt Tank menunjukkan perlunya menghasilkan enjin ketinggian: "Kami telah mencuba semua cara untuk meningkatkan prestasi ketinggian BMW 801, tetapi jelas bahawa enjin yang sama sekali baru diperlukan. Saya sudah meramalkan bahawa perkara seperti ini mungkin berlaku. Pada awal tahun 1941, sebelum FW-190 dilancarkan, saya bercakap dengan Jeneral Udet dan Yesonnek mengenai masalah ini. Saya mengatakan bahawa mereka harus membuat mesin Jumo 213 dengan ketinggian tinggi, yang sedang diuji di bangku simpanan di Junkers, sehingga kita dapat memiliki versi ketinggian tinggi siap pakai dari FW-190 sekiranya kita memerlukannya. Jeneral Hans Jeschonneck, yang kemudian menjadi Ketua Staf Luftwaffe, menjawab: "Mengapa ini perlu? Kami tidak melakukan pertempuran udara pada ketinggian seperti itu!" Akibatnya, kita kehilangan sekitar satu tahun dalam pembangunan enjin ketinggian tinggi yang efisien, masa yang tidak pernah kita buat. Pada akhirnya, kami menggunakan pesawat tempur ketinggian tinggi FW-190D yang sangat baik dengan Jumo 213. Tetapi dia sudah siap terlambat - pada musim panas 1944, tetapi pada masa itu kelebihan udara Jerman telah hilang."
Pada masa itu, industri Jerman menghasilkan beberapa jenis enjin asas dalam jumlah besar: Jumo 211 untuk Ju-87, 88 dan He-111, BMW 801 untuk FW-190 dan Do-217, DB 601 untuk Bf 109, Me-110 dan Dia -111.
Semua enjin ini memenuhi keperluan semasa, namun tidak ada yang sesuai untuk pesawat tempur ketinggian tinggi, kerana BMW 801, belum lagi "jenis yang lebih tua", mempunyai had ketinggian 6800 m, dan sebenarnya, ia mempunyai masalah sudah dari 5900 m Tanpa mengira pandangan mereka mengenai masalah itu, Junkers dan Daimler Benz mula mengembangkan mesin ketinggian tinggi. Junkers mula merancang versi baru Jumo 213E, dengan volume yang serupa dengan Jumo 213A asas (35 liter), tetapi dengan peningkatan nisbah mampatan dan peningkatan putaran, dan Daimler Benz memulakan pengembangan mesin DB 603 baru dengan omboh yang lebih besar dan anjakan 45 l.
Semua cadangan yang dikemukakan untuk meningkatkan ketinggian enjin boleh dibahagikan kepada dua kumpulan. Yang pertama adalah skema yang menggunakan mod kecemasan yang disebut, sebagai contoh, sistem suntikan langsung GM1 nitro oksida (sistem ini untuk meningkatkan kuasa enjin pertama kali disebut oleh Jerman dengan nama kod "ha-ha"), di mana nitrat oksida atau Keadaan cecair "gas ketawa", disuntik ke dalam supercharger di bawah tekanan. Yang kedua - skema enjin yang paling kompleks dengan unit pam yang berasingan.
Pada tahun 1942-43, masih diragukan bahawa masalah itu dapat diselesaikan dengan menggunakan mesin turbojet - tingkah laku mesin turbojet pada ketinggian tersebut belum dipelajari. Maklumat tersebut tidak tersedia sehingga awal tahun 1945, ketika penyelidikan yang sesuai dilakukan di firma Junkers. Kelebihan mesin omboh dalam tempoh ini adalah bahawa ciri-cirinya mempunyai jarak yang cukup luas, dan penggunaan supercharger atau sistem yang meningkatkan ketinggian mesin semakin memperluas ruang lingkup aplikasi.
Enjin DB 603 mempunyai tenaga lepas landas 1,800 hp. Rencana pengembangan mesin ini ditolak oleh RLM, yang mendorong penolakannya oleh kenyataan bahwa pelaksanaannya akan memerlukan perubahan besar dalam produksi mesin lain yang diperlukan dan penangguhan desain pesawat baru yang tidak dapat dielakkan.
Walaupun keputusan Jawatankuasa Teknikal, Daimler Benz terus membangun prototaip atas inisiatifnya sendiri, berdasarkan data eksperimen dari enjin DB 605 untuk Bf 109G, yang dirancang untuk operasi pada ketinggian sederhana.
Pada pergantian tahun 1942-1943, berdasarkan kajian analitik, didapati bahawa pengembangan mesin ketinggian tinggi dengan kapasitas 1000 hp. pada ketinggian kira-kira 10,000 m, dapat dibandingkan dengan kos tenaga kerja dengan reka bentuk motor konvensional dengan kekuatan lebih dari 3600 hp (!) dan pengembangan enjin ketinggian tinggi lebih tinggi. Atas sebab ini, pengembangan DB 603 bertingkat tinggi berjalan lebih perlahan daripada yang diperlukan.
Situasi serupa berlaku untuk Junkers dengan Jumo 213E, prototaip pertama yang diuji hanya pada awal 1944, namun, pengeluaran bersirinya bermula pada awal tahun berikutnya. Enjin Jumo 213E dan F dihantar ke Focke-Wulf pada musim gugur 1944, dan DB 603E dan L pada Januari 1945 dan hanya beberapa salinan. BMW 801 TJ juga diserahkan kepada Focke-Wulf dalam beberapa salinan dan hanya digunakan untuk mengujinya di udara.
Prototaip enjin pesawat terbaru: Jumo 222, 224, 225 dan DB 628, dengan kekuatan tinggi, tidak dapat dibawa ke siri ini, walaupun beberapa projek dikembangkan untuk mereka, termasuk Focke-Wulf.
Menjelang akhir perang, Jerman telah mencapai tahap yang sangat tinggi dalam pembuatan mesin, terutama dalam bidang menciptakan sistem untuk meningkatkan daya dan alat kawalan otomatis. Namun, kerana ketenteraan yang paling sukar dan, sebagai akibatnya, keadaan ekonomi, tidak ada enjin moden dan terbaru yang cukup, belum lagi versi ketinggiannya.
Pada akhir musim panas 1942, sudah jelas bahawa Angkatan Udara Amerika akan menumpukan sejumlah besar pengebom di pangkalan Britain untuk melakukan serangan di wilayah Reich Ketiga. Penerbangan ketinggian B-17 yang digabungkan dengan Halifax dan Lancaster telah menyebabkan masalah tertentu bagi pemintas Jerman. Dan perisikan baru membawa maklumat mengenai niat serius Amerika Syarikat untuk mengatur pengeluaran bersiri B-29 paling berkuasa dengan ciri kelajuan dan ketinggian yang lebih mengagumkan. Akibatnya, ada keperluan mendesak untuk pejuang ketinggian.
Pada pertemuan yang diadakan pada musim bunga 1942, RLM mengarahkan firma-firma tersebut untuk mengumumkan keperluannya untuk "super fighter" ketinggian tinggi baru (Hohenjager), yang juga mampu melaksanakan fungsi pesawat pengintai ketinggian.
Program "super-fighter" dibahagikan kepada peringkat berikut: "mendesak" dengan pengembangan pesawat tempur berdasarkan pesawat produksi dengan penggunaan maksimum komponen dan pemasangan mesin asas, dan "ditunda" - dengan pengembangan baru pesawat pejuang dan pengintai ketinggian tinggi.
Focke-Wulf mula melaksanakan program ini, mempunyai beberapa pengalaman dalam membuat pengebom ketinggian FW-191, walaupun tidak memasuki perkhidmatan dengan Angkatan Udara Jerman, ia menguji dan mengolah kabin bertekanan dan motor yang dilengkapi dengan dua- supercharger tahap.
FW-191.
Dalam tempoh yang sama, syarikat pesaing Messerschmitt AG mencadangkan projek "beku" sebelumnya untuk pemintas Me-209N ketinggian tinggi, pengembangan lebih lanjut pesawat rakaman Me-209. Namun, mesin yang dikembangkan tidak mengesahkan hasil yang diharapkan, sehingga pengembangan akhirnya dihentikan.
Pesawat terbang yang dibuat di bawah program Hohenjager 1 ditetapkan sebagai FW-190B, dan prototaip pertama pengubahsuaian ini adalah FW-190V12, yang mempunyai kabin bertekanan dan peralatan untuk penerbangan ketinggian tinggi. Tidak lama kemudian, tiga pesawat FW-190A-3 / U7 yang diubah suai disiapkan untuk ujian.
Selari dengan ujian di Focke-Wulf, BMW terus menyempurnakan prototaip enjin BMW 801TJ yang dilengkapi dengan turbocharger, yang dirancang untuk pemasangan pada siri FW-190B. Walau bagaimanapun, enjin ini, berdasarkan pesanan RLM, "Focke-Wulf" tidak pernah dihantar tepat pada waktu yang dijanjikan sebelumnya.
Sementara itu, dengan mengambil kira keputusan ujian prototaip pertama, tiga lagi siri FW-190A-1 diperbaharui. Mesin-mesin ini menjadi prototaip siri FW-190B-O. Mereka mempunyai persenjataan berikut: dua senapang MG 17 segerak dan bilangan meriam MG 151 / 20E yang sama dipasang di dasar sayap.
FW-190B-O seterusnya, seperti pendahulunya, adalah FW-190A-1 yang ditukar dan serupa dengan prototaip sebelumnya, kecuali mesin BMW 801D-2 yang dilengkapi dengan sistem GM. Kenderaan ujian ini diserahkan kepada BMW.
Kemudian tiga lagi kenderaan ditingkatkan kepada standard siri "B", yang menjadi prototaip FW-190B-1. Pada musim gugur 1943, syarikat Focke-Wulf memutuskan untuk menghentikan penyempurnaan mesin FW-190B, mengarahkan semua usaha untuk mengembangkan versi baru FW-190C.
Kegagalan dalam pelaksanaan program Hohenjager 1, dalam pelaksanaan yang dikembangkan FW-190B, tidak mempengaruhi jenis program Hohenjager 2 yang sama. Perbezaan utama antara program ini dan "Hohenjager 1" adalah penggunaan mesin DB 603.
Pembangunan pesawat tempur prototaip baru, bernama FW-190C, diperlukan bukan hanya karena penggunaan mesin baru. FW-190C dengan DB 603 seharusnya dilengkapi dengan pengecas turbo yang dikembangkan bersama oleh DVL dan Hirh. Daimler Benz mengirim beberapa prototaip DB 603 ke Focke-Wulf. Beberapa pesawat produksi siri A-1 digunakan untuk membuat prototaip FW-190C.
Motor DB 603Aa dengan supercharger sentrifugal dan baling-baling tiga bilah dipasang pada FW-190V16. Pada bulan Ogos 1942, ia diserahkan kepada kilang Daimler Benz di Rechlin untuk ujian komprehensif. Sudah dalam penerbangan pertama, kerosakan sistem penyejukan telah dikenal pasti. Pada musim gugur tahun 1942, setelah menghilangkan kerusakan pada sistem penyejukan, penerbangan dilanjutkan, sementara di salah satu kapal terbang juruterbang mencapai ketinggian 11.000 m.
Tidak lama kemudian, di lapangan terbang kilang Daimler Benz, prototaip FW-190C mencapai kelajuan 727 km / j pada ketinggian 7000 m dan mencapai siling 12000 m. Terbang di tingkat siling praktikal menjadi perkara biasa - kereta kadang-kadang tinggal di ketinggian ini selama lebih dari satu setengah jam!
Secara semula jadi, dalam keadaan permusuhan yang nyata dengan senjata yang dipasang dan rizab bahan bakar yang diperlukan, indikator ini tidak dapat dicapai, namun, dalam semua hal, mereka melebihi yang memiliki pesawat dengan BMW 801, bahkan dengan sistem GM-1 dihidupkan.
Pada akhir musim panas 1944, sebagai akibat dari serangan udara siang hari oleh pengebom Sekutu di kilang Daimler Benz, FW-190V16 musnah. Prototaip FW-190C menerima motor DB 603 tanpa pengecas turbo, dan merupakan mesin perantaraan atau peralihan dari FW-190B ke "C". Tetapi FW-190V18 adalah pesawat pertama - standard siri FW-190C. Ia adalah yang pertama dilengkapi dengan mesin DB 603G yang dilengkapi dengan turbocharger, tetapi kemudian, kerana kekurangan enjin ini, ia dilengkapi dengan DB 603A-1 dan baling-baling empat bilah baru.
Enjin FW-190V18 dilengkapi dengan pengecas turbo TK 9AC (Hirth 9-228, dikembangkan bersama dengan DVL dan Hirth 9-2281). Pemampat mempunyai jisim 240 kg (yang mana 60 kg jatuh pada pendesak turbin gas) dan harus 22.000 rpm pada suhu 950 ° C gas ekzos masuk. Peranti ini, yang jelas memerlukan perbaikan lebih lanjut, dipasang di bawah pesawat, membentuk sejenis poket, karena yang FW-190V18 dijuluki "Kangaroo".
Pada akhir musim sejuk tahun 1942, kenderaan uji diserahkan kepada Daimler Benz, di lapangan terbang kilang yang, setelah tahun baru, kenderaan itu diterbangkan. Untuk penerbangan ujian lebih lanjut, ketua juruterbang firma Focke-Wulf G. Zander dihantar ke syarikat itu, yang, setelah sembilan penerbangan, menyatakan pendapat negatifnya mengenai mesin baru itu. Terkesan dengan penerbangan itu, dia menjadikan pesawat itu tidak layak untuk penerbangan dan menyatakan perlunya sejumlah modifikasi pada rancangannya.
Menurut ketua juruterbang, pusat graviti kereta, kerana pemasangan di bawah badan pemampat berat, bergerak ke belakang sehingga kereta tidak mahu naik di atas 7700 m. Pada ketinggian apa pun, pesawat tidak stabil di semua pesawat dan sukar dikawal. Pengecas turbo tidak menghasilkan walaupun 20,000 rpm.
Selepas pengubahsuaian FW-190V18, beberapa lagi prototaip pesawat FW-190C disiapkan dari siri A-1. Semua mesin ini dilengkapi dengan mesin DB 603S-1 dengan pengecas turbo TK 11, mempunyai kabin bertekanan dan sayap meningkat menjadi 20.3 kaki persegi. kawasan m. Pada mereka, pelaksanaan program "Hohenjager 2", yang menjadi dasar untuk FW-190C, selesai. Walaupun mesin siri ini boleh menjadi pejuang ketinggian tinggi yang berjaya, ini tidak berlaku. Sebabnya - "pematangan" enjin DB 603 yang terlalu lambat, memaksa TA RLM untuk mengesyorkan "Focke-Wulf" untuk menangguhkan pengembangan FW-190C.
Pada akhir perang, Jerman fasis menghadapi masalah serius dengan bahan mentah, terutamanya dengan jenis logam paduan tertentu. Tanpa mereka, mustahil untuk menghasilkan turbin berkualiti tinggi dan bahagian lain yang diperlukan untuk pengecas turbo suhu tinggi, yang jangka hayatnya tidak sampai 20 jam, dan kemudian terjadi kebakaran perumahan paip ekzos gas. Jurutera Jerman tidak pernah dapat memasang pengecas turbo yang boleh dipercayai sehingga hari-hari terakhir perang.
Projek bertingkat tinggi ketiga berdasarkan reka bentuk FW-190 dengan enjin Jumo 213 adalah FW-190D. Pada usia 40-an, bahagian mesin Junkers Flyugzeug dan Luftwaffe AG sedang mengusahakan mesin 12-silinder in-line 1750-tenaga kuda sejenak yang disejukkan cecair Jumo 213, yang direka oleh Dr. August Lichte.
Jumo 213 adalah pengembangan lebih lanjut dari Jumo 211, sementara itu memiliki dimensi dan berat geometri yang lebih kecil, dan juga bekerja pada putaran yang lebih tinggi dan mengembangkan lebih banyak daya. Serangan pengebom sekutu memperlahankan perkembangan dan penyusunan pengeluaran siri mesin ini. Oleh itu, dalam jumlah yang diperlukan, ia mula dihasilkan hanya pada musim panas 1944, sementara keluaran bulanan mereka sekitar 500 salinan.
Pada mulanya, mesin ini dirancang sebagai mesin "bomber", tetapi Lichte membayangkan pengembangan dua modifikasi "C" dan "E", disesuaikan untuk memasang senjata pada keruntuhan blok silinder dan, oleh itu, sesuai untuk digunakan pada mesin tunggal pejuang. Menariknya, titik pemasangan Jumo 213 sama dengan titik pemasangan enjin DB 603.
Kurt Tank, mungkin bukan tanpa saranan kuat dari RLM, memutuskan untuk menggunakan mesin baru pada FW-190, sesuai dengan rancangan "mendesak" untuk mengembangkan pesawat tempur ketinggian tinggi berdasarkan kenderaan produksi dengan penggunaan komponen pendahulunya yang maksimum.
Prototaip pertama siri "D" adalah FW-190V-17, yang ditukar pada musim sejuk tahun 1941 dari pesawat tempur FW-190A-0. Pesawat tempur menjadi lebih lama. Hidung kereta, di mana mesin Jumo 213A berada, dipanjangkan 60 cm. Pencampuran ke depan pusat jisim menjadikannya panjang untuk memanjang bahagian ekor badan pesawat sebanyak 0.6 m. Bahagian pampasan antara bahagian tengah badan pesawat dan empennage, tidak masuk akal dari sudut pandang kehendak undang-undang aerodinamik, dibuat sedemikian rupa sehingga memungkinkan untuk mengubah teknologi pengeluaran kerangka udara yang diperbaiki ke tahap yang paling sedikit.
Lima kenderaan seterusnya adalah prototaip FW-190D-1 dengan kokpit bocor standard, yang dirancang untuk menggantikan semua varian pejuang FW-190A. Rancangan penghantaran mengandaikan pengeluaran besar-besaran versi D-1, dilengkapi dengan Jumo 213A hingga 950 kenderaan per bulan.
Versi D-1 tidak dibina secara bersiri, dan satu-satunya salinannya adalah lima prototaip. Untuk versi D-2 berikutnya, dua kenderaan eksperimen, FW-190V26 dan FW-190V27, telah dirancang. Kedua-dua pesawat itu dilengkapi dengan mesin kokpit bertekanan dan DB 603. Senjata itu terdiri daripada sepasang senapang MG 131 segerak dan jumlah meriam MG 151/20 yang sama di pangkalan sayap. Kedua-dua prototaip adalah satu-satunya wakil FW-190D-2.
Pada awal tahun 1944, Focke-Wulf telah memperkenalkan banyak perubahan pada reka bentuk pesawatnya, yang mempengaruhi bukan hanya pesawat tempur ketinggian tinggi yang dibuat di bawah program ini, tetapi juga seri FW-190 yang lain. Contohnya, penolakan sistem pengedap kabin yang bermasalah. Tetapi cadangan yang paling penting adalah sistem standardisasi komponen baru yang mempengaruhi keseluruhan pengeluaran pejuang FW-190.
Hasil daripada tindakan ini, mereka memutuskan untuk menghentikan pengembangan versi D-1 dan D-2. Sebaliknya, varian pengembangan pesawat tempur yang menjanjikan dan versi produksi pertama pejuang ketinggian diberi nama FW-190D-9, kerana pesawat mesin versi ini serupa dengan pesawat FW- 190A-9. Pada gilirannya, varian D-3 - D-8 tidak dirancang sama sekali dan, oleh itu, tidak dihasilkan.
Perintah untuk susun atur pesawat awal FW-190B-9 yang diproyeksikan telah dibuat pada bulan Oktober 1942, dan Focke-Wulf memulakan pembinaan pada akhir tahun ini. Suruhanjaya RLM membuat pemeriksaan rasmi mengenai persembahan susun atur pada pertengahan musim panas 1943.
Pelancaran FW-190D-9 dijadualkan pada pertengahan Ogos 1944. Hasil ujian penerbangan memberangsangkan, tetapi ujian itu sendiri ketinggalan dari tarikh akhir yang ditetapkan, kerana tiga daripada lima prototaip tetap berlaku kerana pengeboman Jerman. Walaupun begitu, permulaan pengeluaran dipenuhi, dan mesin pertama versi ini diletakkan di lokasi pengeluaran Focke-Wulf di Cottbus dan di bawah subkontrak dengan Arado. Pada bulan September, pengeluaran FW-190D-9 berlesen bermula di kilang Fieseler di Kassel.
Pematuhan dengan tarikh akhir permulaan pengeluaran menjadi mungkin kerana fakta bahawa pada bulan Mac biro reka bentuk, yang dipimpin oleh Rudolf Blaser, mengirimkan sejumlah dokumentasi teknikal ke kilang-kilang yang dimaksudkan untuk pengeluaran FW-190D-9. Kenderaan pengeluaran sedikit berbeza dari prototaip. Jadi, untuk meneutralkan reaksi baling-baling, unit ekor diubah, meningkatkan luasnya, di samping itu, struktur badan pesawat diperkuat. Semasa memasang enjin, jurutera menggunakan banyak penyelesaian reka bentuk baru. Sebagai contoh, FW-190D-9 mempunyai tudung bulat dengan radiator annular, serupa dengan pengebom Ju-88. Selain itu, tidak ada pengambilan udara penyejuk minyak di tudung, ia dipasang pada silinder mesin yang runtuh dan ia disejukkan dengan cecair dari sistem umum mesin itu sendiri.
Beberapa masalah teknikal diselesaikan dengan cara yang lebih asli. Untuk mengurangkan luas keratan rentas ruang mesin, para pereka harus menggerakkan tangki minyak, yang bersandar pada dudukan mesin dan memiliki volume yang besar. Kemudian kami memutuskan untuk melewati bahagian pelekap enjin melalui tangki minyak! Mengenal FW-190D-9 yang ditangkap, pakar penerbangan kagum dengan keaslian penyelesaiannya.
Pejuang pengeluaran pertama, FW-190D-9, diterbangkan pada awal musim luruh 1944. Kenderaan itu digunakan dalam ujian prestasi penerbangan. Pada bulan September, kegagalan supercharger menyebabkan perlunya mengganti keseluruhan loji janakuasa. Jumo 213C-1 baru dipasang di kereta. Ujian terganggu sebulan setelah kerosakan enjin yang lain dan tidak disambung semula sehingga awal tahun 1945.
Pada bulan September, FW-190D-9 tiba di Hanover-Langenhagen dari Rechlin. Di sana, di lapangan terbang syarikat, sistem MW 50 dipasang di pesawat, memberikan peningkatan jangka pendek dalam kekuatan Jumo 213A hingga 2100 hp pada ketinggian 5000 m. Menariknya, pada awalnya dilarang menghidupkan sistem ini semasa lepas landas, tetapi sekatan ini dikeluarkan. FW-190D-9 diserahkan kepada kilang Junkers untuk ujian udara enjin.
Menariknya, kesan awal D-9 pada juruterbang Jerman tidak penting. Telah direncanakan bahawa Jumo 213 akan memiliki kekuatan hingga 1850 hp, tetapi sebenarnya pada 100 hp. di bawah. Pada masa yang sama, juruterbang juga menyatakan bahawa FW-190 baru ternyata tidak dapat dikendalikan.
Juruterbang sangat tidak menyukai FW-190D-9 sehingga K. Tank terpaksa datang sendiri ke III / JG54 di Oldenburg untuk berusaha meyakinkan juruterbang Luftwaffe mengenai kelebihan Dora-9. Namun, hujah-hujahnya adalah seperti berikut: "FW-190D-9 adalah ukuran sementara sehingga masuk ke siri Ta 152. Kilang-kilang mesin yang menjadikan BMW 801 dibom. Tidak ada enjin radial berpendingin udara yang sesuai Reich mempunyai sejumlah besar Jumo 213s kerana program pengeluaran pengebom "dibekukan."
Panglima unit udara R. Weiss berkata: "Anda mengatakan bahawa pesawat ini adalah ukuran sementara … Nah, jika anda mahu kami terbang di Dore-9, kami akan terbang." Yang mengejutkan para juruterbang, setelah menyesuaikan diri dengan pesawat tempur baru, mereka berjaya menemukan di dalamnya sejumlah kelebihan berbanding pesawat tempur seperti FW-190A dan Bf.109, termasuk kelajuan menyelam yang lebih tinggi dan kadar pendakian yang sangat baik.
Dalam penerbangan mendatar pada ketinggian 6500 m, FW-190D-9 dipercepat ke 685 km / jam, dan menggunakan mod mesin kecemasan dengan sistem MW 50 dihidupkan, kecepatannya meningkat 15-20 km / jam. Kini juruterbang Luftwaffe dapat terbang dengan kecepatan tidak lebih buruk dari Mustang Amerika.
Kesinambungan siri FW-190D adalah varian pejuang semua cuaca dengan perlindungan perisai D-11 yang lebih baik, yang berbeza dari pendahulunya oleh enjin Jumo 213F-1 yang lebih kuat dengan pengecas turbo dan peralatan MW 50. keadaan sukar di bahagian depan dan di negara ini tidak pernah dimulakan sehingga akhir perang. Pengembangan model seterusnya dari siri "D" berjalan selari dengan reka bentuk FW-190D-11.
Pada musim gugur 1944, RLM memulakan persiapan untuk pengeluaran FW-190D-12 dengan mesin Jumo 213F yang dilengkapi dengan supercharger dan di samping itu sistem MW50. Prasyarat untuk permulaan pengeluaran besar-besaran FW-190D-12 tepat pada masanya adalah pelancaran pengecas dua peringkat selewat-lewatnya pada November 1944.
Siri FW190D-12 adalah modifikasi dari pejuang semua cuaca, dengan persenjataan yang diperkuat dari meriam MG 151/20 di sayap dan MK108 30 mm segerak.
Prototaip yang berikutnya dan terakhir, dilengkapi dengan mesin Jumo 213, siri D-13 adalah pesawat V62 dan V71 yang diubah dari pesawat tempur bersiri FW-190A-8. Kedua-dua mesin ini sebenarnya tidak berbeza dengan wakil siri sebelumnya, kecuali MG 151/20 meriam segerak yang dipasang dan bukannya MK 108 30 mm.
Kemudian, pejuang ini dilengkapi dengan enjin Jumo 213F-1 dengan pemampat 9-821 and dan peralatan MW 50. Oleh kerana mesin siri D-13 sepatutnya digunakan sebagai pemintas ketinggian tinggi, prototaip ini dilengkapi dengan kabin bertekanan. Siri FW-190D-13 seharusnya dilancarkan dari Disember 1944, bahkan sebelum akhir ujian, kerana ia hanya berbeza dengan persenjataan D-12.
Pada akhir tahun 1944, ada kemajuan yang signifikan dalam pengembangan mesin ketinggian tinggi DB 603, yang diperbaiki dengan usaha biro reka bentuk Daimler Benz dan siap untuk produksi. Seperti yang anda ketahui, bahkan sebelum tahun 1943, Kurt Tank mula merancang pesawat tempur baru dengan kod Ta-152, merancang untuk menggunakan rangka udara FW-190D dengan enjin DB 603 dengan supercharger atau dengan versi terbaru jenis mesin ini. Walaupun melobi topik oleh K. Tank, RLM, kementerian tidak mahu menghentikan pengeluaran yang telah ditetapkan - penyatuan reka bentuk pejuang FW-190 baru hampir tidak ada. Oleh itu, diperlukan untuk memodifikasi pesawat yang sudah diproduksi menjadi versi peralihan pejuang ketinggian tinggi yang baru. Mesin perantaraan seperti itu adalah FW-190D-14.
Dua prototaip disiapkan dengan tergesa-gesa. Prototaip pertama dilengkapi dengan enjin DB 603E dengan daya lepas landas 2100 hp. dengan pengecas super yang lebih baik, yang memungkinkan untuk menaikkan ketinggian mesin menjadi 11000 m dan dengan peralatan MW 50. Prototaip kedua menerima DB 603E, dengan daya lepas landas 1800hp.
Untuk persenjataan D-14 yang dirancang, terdiri daripada meriam segerak MK 108 atau MK 103 dan dua sayap MG 151/20. Setelah selesai pemasangan pada musim sejuk tahun 1944, kedua prototaip dipindahkan untuk diuji ke Daimler Benz di Echterdingen. Semasa ujian, mereka mencapai ketinggian 11.700 m dan kecepatan 710 km / j.
Fasa terakhir menguji prototaip siri D-14 bertepatan dengan tahap akhir perang, dan oleh itu pengeluaran siri FW-190D-1 4 tidak dapat direalisasikan.
Terdapat sebab lain mengapa siri ini berakhir pada dua mesin prototaip. Sebagai contoh, seiring dengan pengembangan siri D-14, pekerjaan sedang dilakukan pada versi D-15, yang lebih baik disesuaikan untuk pengeluaran besar-besaran, atau RLM membenarkan reka bentuk terperinci Ta-152 untuk dimulakan. Oleh itu, setelah pembatalan program untuk pengembangan lebih lanjut FW-190, kedua-dua kenderaan dipindahkan ke program ujian kabin bertekanan untuk projek Ta-152. Secara amnya, siri D-14 pada mulanya masih lahir.
Pengerjaan model terbaru, FW-190D, bermula pada masa yang sama dengan FW-190D-14. Versi baru D-15 didasarkan pada reka bentuk FW-190F-8, sementara bahagian sayap dan bahagian lain, kecuali bahagian depan dan ekor, diambil dari Ta-152C, tetap tidak berubah. Dengan kata lain, FW-190D-15 adalah campuran reka bentuk FW-190F-8 dan Ta-152C, dengan reka bentuk yang lebih sederhana daripada FW-190D-9.
Permulaan pemprosesan siri FW-190F-8 ke FW-190D-15 dirancang dari April 1945 yang, bagaimanapun, tentu saja ia tidak berlaku. Oleh itu, prototaip versi ini tidak dihasilkan. Namun, dari 11 April hingga 17 April 1945, atas permintaan Gaspel, 15 FW-190D dipindahkan dari unit tempur untuk menggantikan enjin Jumo 213A-1 dengan DB 603G.
Oleh kerana kilang di Echterdingen menjadi sasaran serangan udara Sekutu berterusan, pembaikan dilakukan di kilang lain di Nellingen, yang terletak 50 km dari kilang utama syarikat. Mereka berjaya mengganti enjin hanya pada beberapa mesin, yang terdiri daripada kumpulan eksperimen FW-190D-15. Pesawat tanpa kapal ditinggalkan di sana pada 22 April, iaitu ketika Nellingen diduduki oleh tentera Amerika.
Dua FW-190D-15 berjaya dipindahkan ke unit pertempuran, salah satunya dijumpai oleh tentera Amerika dalam keadaan sangat buruk.
The Long-Nosed Focke-Wulf adalah pejuang pengeluaran terbaik di Jerman. Dia menunjukkan dirinya dengan sempurna dalam pertempuran udara dengan "Mustangs" dan "benteng terbang". Secara keseluruhan, lebih daripada 700 pesawat tempur FW-190D dihasilkan daripada jumlah keseluruhan 20,000 FW-190. Tetapi tidak ada pejuang, bahkan yang paling berjaya, yang dapat menyelamatkan Reich. Tidak ada yang dapat menghentikan serangan Tentera Soviet yang berjaya.
