Sayangnya, kisah detektif adalah bahagian yang tidak terpisahkan dari industri pesawat pada masa sebelum perang (dan selepas perang). Apa yang kadang-kadang dilakukan oleh pereka kami adalah wajar untuk kajian yang terpisah, kerana saya tidak berbohong jika saya mengatakan bahawa kami tidak pernah mempunyai permainan tersembunyi seperti dalam industri penerbangan di tempat lain.
Tetapi kita akan kembali ke topik ini dalam kajian sejarah yang berasingan, dan sekarang mari kita bincangkan, mungkin, pesawat paling kontroversial USSR pada masa sebelum perang - MiG-3. Pesawat Yakovlev, merasakan bahawa penonton kami tidak menghargai Yakovlev, saya akan meninggalkannya untuk pencuci mulut.
Detektif kehidupan awal
Kehidupan mana-mana pesawat bermula dengan reka bentuk. I-200, buat masa ini kita akan menyebutnya, kerana jika keadaannya berbeza, pesawat itu pasti akan mempunyai nama yang sama sekali berbeza.
Oleh itu, reka bentuk awal I-200 bermula di dinding Biro Reka Bentuk Polikarpov. Dan seberapa banyak orang dan dokumen memberi keterangan, sebelum tarikh rasmi. Polikarpov secara amnya dapat berfungsi "di atas meja", memimpin beberapa projek selari.
Kita akan membincangkan nasib Polikarpov, tetapi di sini saya akan mengatakan bahawa tidak ada orang kedua yang sangat tersinggung dalam industri penerbangan kita. Penindasan, penyiasatan, pemenjaraan, hukuman pelaksanaan …
Ya, pengembaraan Baidukov dan Chkalov dengan I-180 melanda Polikarpov sangat sukar.
Sementara itu, tahun 1939, di Biro Reka Bentuk Polikarpov, walaupun suram, setelah kematian Chkalov, pekerjaan sedang dilakukan pada I-200.
Pesawat (tekankan dalam huruf tebal) dirancang sebagai pejuang berkelajuan tinggi. Tidak ada pertanyaan tentang pidato ketinggian tinggi, kerana para pereka ditugaskan untuk membuat pesawat terbang berbanding Me-109. Pejuang barisan hadapan.
Menjelang 8 Disember, reka bentuk awal pesawat tempur I-200 sudah siap, dan dengan memo yang ditandatangani oleh VARomodin, ia dihantar ke Komisaris Rakyat Industri Penerbangan, ketua UVVS, Institut Penyelidikan Angkatan Udara dan untuk Direktorat Utama ke-11 NKAP.
Mengapa hanya wakil kedua Polikarpov, Romodin, dan bukan Polikarpov sendiri, yang menandatangani dokumen tersebut?
Ia mudah. Wakil pertama Polikarpov, Dmitry Tomashevich, sedang disiasat dalam kes kematian Chkalov. Dia ditangkap sebaik sahaja berlaku bencana. Dan Polikarpov sendiri … di Jerman, di mana dia dihantar untuk belajar teknologi Jerman. Oleh itu, semua proses itu berlaku tanpa Polikarpov.
Pada 25 Disember 1939, mockup pesawat ditinjau dan disetujui, dan pada keesokan harinya pembangunan dan pengeluaran gambar kerja bermula. Pada pendapat TsAGI mengenai reka bentuk awal pesawat I-200, yang disetujui pada 2 Januari 1940, dinyatakan bahawa "reka bentuk pesawat I-200 AM-37 dari sudut pandang aerodinamik tidak diragukan lagi penuh - lari."
Kerja bersama pakar dari kilang No. 1 dengan pasukan reka bentuk OKO untuk menghasilkan prototaip pesawat I-200 dengan persiapan serentak untuk pengeluaran bersiri telah disetujui pada 25 Februari 1940.
Sebenarnya, pada masa yang sama, kekalahan Biro Reka Bentuk Polikarpov bermula.
Mengambil kesempatan daripada ketiadaan Polikarpov, Pengarah Loji Penerbangan Negeri No. 1 Pavel Voronin dan Ketua Jurutera Pyotr Dementyev (Menteri Industri Penerbangan masa depan) yang terpisah dari Biro Reka Bentuk Polikarpov beberapa bahagian dan pereka terbaik (termasuk I -200 Lead Designer Mikhail Gurevich) dan menganjurkan jabatan Biro Reka Bentuk Eksperimental baru, dan sebenarnya - biro reka bentuk baru, di bawah kepemimpinan Artem Mikoyan.
Adakah Anastas Mikoyan, kakak Artyom dan Komisaris Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri, wakil ketua pertama Majlis Komisaris Rakyat Molotov, "dalam perniagaan" … Sudah tentu, itu masih menjadi persoalan.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin dan Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan juga menerima projek pejuang I-200 yang diluluskan sebagai bonus.
Polikarpov mendapat penghargaan saguhati kerana merancang pesawat tempur I-200 dan tetap bertahan. Mereka tentu saja dapat bekerjasama dengan Jerman dan dihukum semula atas sesuatu.
Tetapi pada akhirnya, Polikarpov ditinggalkan tanpa kakitangan reka bentuk yang berpengalaman, tanpa premis sendiri dan, lebih-lebih lagi, tanpa pangkalan pengeluaran.
Pada mulanya, dia terlindung oleh hangar ujian TsAGI. Kemudian, di bawah Polikarpov, di sebuah hangar lama di pinggir Khodynka, sebuah kilang negeri No. 51 baru dibuat, yang tidak mempunyai pangkalan pengeluaran sendiri dan bahkan bangunan untuk menampung biro reka bentuk. Di wilayah kilang ini, pada masa ini terdapat OKB dan kilang eksperimen yang diberi nama V. I. P. Sukhoi.
Demikian rasa terima kasih Soviet atas penciptaan sayap Tentera Udara Tentera Merah. Tetapi, sekali lagi, ia boleh menjadi lebih teruk.
Di sini, by the way, terdapat jawapan untuk soalan yang sangat menarik: mengapa Polikarpov, Mikoyan dan Gurevich tidak membuat apa-apa sebelum berakhirnya perang?
M. Gurevich dan A. Mikoyan
Saya tidak berpura-pura bersejarah, tetapi pendapat saya adalah ini: Polikarpov tidak mengingatkan apa-apa perkembangannya dengan tepat kerana semuanya diambil daripadanya. Dan Mikoyan tidak mempunyai Polikarpov.
Permulaan MiG
Setelah Polikarpov dilemparkan ke pinggir kehidupan dengan prospek samar-samar untuk keempat kalinya dalam 4 tahun untuk membina biro reka bentuk dan kilang untuk dirinya sendiri, para pemenang mula membina kapal terbang.
Salinan penerbangan pertama I-200 dipindahkan untuk ujian kilang pada 31 Mac 1940. Ujian berlanjutan sepanjang musim panas dan pada 13 September 1940, dalam mesyuarat majlis teknikal di Institut Penyelidikan Tentera Udara, juruterbang ujian terkemuka Stepan Suprun menyatakan bahawa I-200 "adalah pesawat paling maju ketika memasuki ujian negara, yang mana pesawat prototaip berjalan lancar."
Saya telah menyebutkan dalam bahan mengenai LaGG dari triad kami, hanya I-200 sepenuhnya dan pertama kali lulus ujian keadaan. Kedua-dua Yakovlevsky I-26 dan I-301 Lavochkina dan Gorbunova lulus ujian kematangan beberapa kali.
Perlu juga diperhatikan bahawa semasa ujian kilang dan negeri, tidak ada satu pesawat pun dan tidak ada seorang juruterbang yang hilang. Kita boleh menganggap bahawa I-200 telah membayar lebih daripada kerugian yang ditanggung semasa penciptaan I-180.
Katakan saja MiG-1 mendapat izin tinggal di Angkatan Udara. Ujian ketenteraan pesawat baru dilakukan di Sekolah Perintis Tentera Kachin dalam tempoh dari Disember 1940 hingga Februari 1941. Stepan Suprun yang sama mengendalikan ujian tersebut.
Sebanyak 100 pejuang MiG-1 dibina pada tahun 1940. Pesawat bahkan mula memasuki unit, tetapi kemudian ada perubahan. Pasukan KB menyelesaikan kesalahan dan kekurangan yang dinyatakan semasa ujian, dan MiG-3 dilahirkan, yang menggantikan MiG-1 dalam produksi pada akhir tahun 1940.
Pejuang. Tingkat tinggi atau barisan hadapan?
Dan secara umum, dari mana tiba-tiba datang bahawa MiG adalah pejuang ketinggian? Bagaimanapun, tidak ada yang memerintahkannya, mereka memesan garis depan biasa.
Keseluruhan paradoks, yang banyak diketahui, adalah pada ketinggian MiG, ia terasa mewah. Aerodinamik (dan dirancang sebagai pejuang berkelajuan tinggi) berada pada ketinggian, dan mesin …
Dan motornya tidak seperti biasa. Motor itu. Lelaki paling pintar Polikarpov pada mulanya mula merancang pesawat bukan untuk mesin Klimov mitos berdasarkan Hispano-Suiza, tetapi menggunakan mesin Mikulin yang berbeza, walaupun kurang senang.
Enjin penerbangan AM-35
Mikulinsky AM-35 bukanlah karya agung. Tetapi walaupun tidak moden (ia mulai dikembangkan pada tahun 1928), tetapi mesin AM-34 yang telah dicuba dan diuji, yang memulai perarakan pemodenannya.
Motor berpendingin air AM-34, 12 silinder, berbentuk V, bertingkat rendah, dengan daya pengenal 760 hp. Ia dilancarkan pada tahun 1934. Pada mesin inilah TB-3 dan R-5 terbang. Mesin inilah yang memungkinkan kru Chkalov dan Gromov terbang ke Amerika melintasi Kutub Utara.
Kami juga berminat dengan pemodenan AM-35A. Secara umum, saya dengan jujur mengakui bahawa sehingga baru-baru ini menjadi misteri bagi saya mengapa petunjuk MiG-3 dari segi ketinggian dan kelajuan ternyata begitu pelik. Saya terpaksa mendapatkan nasihat daripada bekas pakar VASO, dan kini pegawai konferensi video, Nikolai Zubkov, yang terima kasih khas kepadanya.
AM-35 juga tidak berbeza ketinggiannya. Sementara itu, ada calon lain untuk itu - Pe-8 / TB-7. Tetapi pengebom jarak jauh mesti mempunyai ketinggian yang sesuai untuk pelaksanaan tugasnya yang normal! Pengebom jarak jauh yang merangkak pada ketinggian 5-6 ribu meter tidak begitu pintar.
Ini adalah bagaimana AM-35A muncul, dilengkapi dengan supercharger sentrifugal. Oleh itu, jawapan kepada persoalan mengapa MiG-3 pada ketinggian 7-8 ribu terasa baik. Kerana pengecas supercharger yang tinggi (1040 mm Hg) dengan tenang memberikan pesawat ciri-ciri yang dimilikinya.
Salinan I-200 yang berpengalaman (dijilat dan dipernis) mencapai kelajuan penerbangan 656 km / j pada ketinggian 7000 m. Tetapi siri MiG-3 pada ketinggian ini dengan mudah memberikan 610-620 km / jam.
Tetapi kelajuan datang dengan harga. Seperti yang anda lihat dari foto, meletakkan pistol di silinder runtuh tidak realistik. Walau bagaimanapun, Polikarpov meramalkan ini juga. Cuma dia berjaya melapisi seluruh enjin dengan yang dihidupkan. Oleh itu, ini adalah pada I-185.
Sukar untuk mengatakan bagaimana mekanik harus melakukan servis pada mesin, kerana dengan set sedemikian, di mana sahaja anda membuka tudung, ada senapang mesin atau kartrij.
Senjata itu terdiri daripada tiga senapang mesin segerak: dua mesingan ShKAS berkaliber 7, 62 mm (peluru 1500 pusingan) dan satu senapang mesin BS berkaliber 12, 7 mm (peluru 300 pusingan).
ShKAS dipasang di / di atas blok silinder di gerabak, dan BS dipasang pada kekuda pesawat.
Kawalan kebakaran semua senapang mesin - pneumatik dari dua pencetus (satu untuk ShKAS, yang lain untuk BS), sekiranya berlaku kegagalan sistem pneumatik, berlaku kecemasan - mekanikal.
4 rak bom dipasang di sayap. Mereka boleh menggantungkan 4 bom 50 kg setiap satu atau dua alat pencurah VAP-6M dengan kapasiti masing-masing 50 liter. Sebagai tambahan, di bawah setiap sayap adalah mungkin untuk meletakkan 4 panduan untuk melancarkan roket ROS-822.
Perisai itu biasa untuk pejuang Soviet pada masa itu, iaitu perisai belakang 8mm. Peralatan pesawat juga standard, iaitu stesen radio RSI-3 (iaitu, tidak ada stesen radio) dan alat oksigen KPA-3bis.
Bagaimana dan mengapa MiG-3 muncul
Saya telah menyebut pesanan Shakhurin dan Smushkevich secara tiba-tiba mengenai jarak penerbangan para pejuang. Walaupun ketua perancang biro reka bentuk baru adalah Mikoyan, nampaknya, ia tidak menyelamatkan. Lebih-lebih lagi, jarak 1000 km harus dipastikan secara eksklusif melalui tangki dalaman, tanpa penggantungan!
Dan pesawat itu harus dibuat semula, menambah tangki bahan bakar 250 liter lagi. Perlu segera memanjangkan hidung pesawat yang sudah panjang, memanjangkan dudukan mesin dan mengalihkan mesin untuk mengimbangi berat bahan bakar sebanyak 100 mm ke depan.
Di samping itu, perlu memindahkan penutup bawah yang meliputi gear pendaratan ke bahagian tengah, memasang roda yang lebih besar, dan memperkuat penyangga gear pendaratan. Pada masa yang sama, semua tangki bahan api dilindungi.
Hasil daripada semua peningkatan ini, berat penerbangan pesawat meningkat dari 3100 kg menjadi 3355 kg dengan semua akibatnya. Benar, seperti dalam kasus LaGG, MiG tidak kehilangan kelajuan pada ketinggian, ia tetap berada pada tahap 630-640 km / jam. Benar, cukup dijangka, kadar pendakian merosot dan menjadi lebih sukar untuk dikendalikan.
Penambahbaikan selanjutnya bermula lagi. Jelas bahawa pada awal perang, 1 capung BS berkaliber besar dan dua capung ShKAS tidak ada artinya.
Dari 20 Februari 1941, GAZ # 1 menghasilkan pesawat dengan lima titik tembak. Di akar sayap, di luar pesawat disapu oleh baling-baling, 2 mesingan BK (sayap Berezin) dipasang. Peluru untuk setiap senapang mesin adalah 145 pusingan. Tetapi ada dua masalah di sini.
Yang pertama adalah tambah berat lebih dari seratus kilogram, yang mempengaruhi ciri penerbangan secara negatif.
Kedua, kilang-kilang tidak mengikuti pelepasan senapang mesin. Oleh itu, GAZ # 1 menghasilkan 821 pesawat, dan kemudiannya, mesingan BC dikeluarkan dari semua pejuang.
Anda dapat membaca tentang ini di Pokryshkin, dia terbang dengan pesawat seperti itu. Dan, dengan cara itu, dia mulai marah hanya ketika SM disingkirkan. Sebelum itu, MiG-3 Alexander Ivanovich sesuai untuk semua orang.
Lebih-lebih lagi, terdapat kes-kes ketika, untuk meningkatkan kelajuan dan kemampuan manuver, juruteknik, atas permintaan juruterbang, melepaskan sayap dan menjalani BS. Dan dengan segera mereka meletakkannya kembali.
Armament Engineer 15th Garden, Major Baghdasaryan, menilai senjata MiG. Jurutera utama memperhatikan kecacatan, tetapi yang paling menarik adalah kesimpulan Baghdasaryan berikut:
"Varian lima titik persenjataan MiG-3 lebih disukai. Di atasnya, juruterbang lebih yakin dan berani dalam pertempuran, menganggap senapang berkaliber besar sebagai senjata utama, dan ShKAS sebagai sekunder … Anda memerlukan penglihatan optik yang baik, dan jika anda tidak memilikinya, anda mesti mempunyai sekurang-kurangnya penglihatan cincin tambahan."
Ini tidak bermaksud bahawa Mikoyan dan syarikat itu tidak berusaha memperbaiki senjata. Tidak, mereka bekerja sepanjang masa dan tanpa lelah. Saya akan memberikan senarai pilihan persenjataan MiG-3 pada akhir. Kami bahkan berjaya memasukkan dua meriam ShVAK segerak ke dalam tudung. Tapi sayang, semuanya sia-sia.
Siapa yang membunuh MiG-3?
MiG-3 terbunuh oleh keadaan. Cepat di ketinggian, tetapi agak canggung di tanah, dan selain dengan persenjataan yang paling lemah pada tahun 1942, MiG-3 menjadi tidak perlu.
Tetapi alasan penarikan diri dari pengeluaran pesawat bukanlah kejayaan Yak-1 dan LaGG-2, tetapi perlunya pesawat serangan Il-2. Nampaknya kita mempunyai pejuang, ditambah pertolongan dari sekutu akhirnya bermula, tetapi tidak ada yang menggantikan IL-2 dengan.
Selain itu, enjin AM-38, yang dipasang di IL-2, merupakan tahap seterusnya dalam pengembangan AM-35A, yang masih ada masalah. Lebih-lebih lagi, kedua-dua AM-35A dan AM-38 dihasilkan oleh kilang yang sama.
Stalin memutuskan bahawa Il-2 lebih penting, dan setelah telegram bersejarah Stalin pada 23 Disember 1941, pengeluaran MiG-3 dihentikan. Loji GAZ # 1 beralih ke pengeluaran IL-2.
Sudah dievakuasi, di kilang nombor 30, oleh pasukan pekerja kilang, dari kit kenderaan siap pakai, mereka berjaya melepaskan 22 pesawat MiG-3, apalagi, sudah dipersenjatai dengan dua meriam ShVAK segerak.
Setelah kembali dari evakuasi ke Moscow, di kilang eksperimen №155 (OKB-155), yang diketuai oleh AI Mikoyan, mereka mengumpulkan 30 pesawat MiG-3 yang lain, juga dipersenjatai dengan meriam ShVAK.
Secara keseluruhan, pada tahun 1940-1942. 3172 pejuang MiG-3 dibina oleh pasukan kilang GAZ №1 dan kilang eksperimen №155.
Pesawat ternyata kuat, kuat dan dapat dikendalikan. MiG berkhidmat untuk waktu yang lama, hingga akhir perang berada di unit pertahanan udara, di mana, pada dasarnya, MiG adalah tempatnya. Dan juruteknik kami, menurut memoar, dapat mengumpulkan dengan mudah dari beberapa pesawat yang nampaknya tidak dapat digunakan sepenuhnya, cukup sesuai bukan hanya untuk terbang, tetapi untuk pertempuran.
Tidak menghairankan bahawa MiG-3 terakhir dinyahaktifkan kerana kehausan pada akhir perang.
Pengubahsuaian persenjataan untuk pejuang MiG-3 yang dihasilkan pada tahun 1940-1942.
1. Dua mesingan ShKAS (7, 62 mm), satu mesingan BS (12, 7 mm) - 1976 pcs.
2. Dua mesingan ShKAS (7.62 mm), satu mesingan BS (12.7 mm), dua mesingan BK (12.7 mm) - 821 buah.
3. Dua mesingan BS (12.7 mm), satu mesingan ShKAS (7.62 mm) - 3 buah.
4. Dua mesingan BS (12.7 mm) - 100 pcs.
5. Dua mesingan BS (12.7 mm), dua bateri ZROB-82 untuk menembak RS-82 - 215 pcs.
6. Dua mesingan ShKAS (7, 62 mm), satu mesingan BS (12, 7 mm), dua bateri ZROB-82 - 2 buah.
7. Dua meriam ShVAK (20 mm) - 52 keping.
Untuk kegunaan pertempuran … Mungkin lebih senang dihantar ke Pokryshkin. Ya, dia boleh. Singkatnya, dan secara ringkas, semuanya terhimpit dari pesawat. Mungkin, MiG-3 dengan dua ShVAK dapat menjadi pejuang sistem pertahanan udara yang benar-benar normal, tetapi situasi dengan mesin tidak dapat diselesaikan dengan cara lain.
Hebatnya, pesawat yang paling menjanjikan dan dipikirkan dengan baik, yang dengan tenang lulus ujian negara, adalah yang pertama meninggalkan perlumbaan. Sepenuhnya.
Dan di sini, omong-omong, anda tidak dapat menjelaskannya dengan permainan rahsia dan sabotaj. Mistik? Mungkin. Biro Reka Bentuk Mikoyan dan Gurevich hingga akhir perang tidak lagi meletakkan satu pesawat pun menjadi siri.
Menyesal? Sejujurnya, tidak sama dengan LaGG, tetapi dia masih mempunyai kehidupan kedua. MiG-3 meletakkan banyak juruterbang yang baik di sayap, jadi, tentu saja, terima kasih kepadanya untuk perkhidmatannya.
Dan sangat disayangkan bahawa ini berlaku pada Polikarpov.
