Pada tahun 1972, pereka Loji Pembuatan Mesin Taganrog (kini Kompleks Ilmiah dan Teknikal Penerbangan Taganrog diberi nama G. M. Beriev), mula mengusahakan penampilan kapal terbang anti-kapal selam yang menjanjikan. Ia sepatutnya menjadi penerus pesawat amfibi Be-12, yang produksi bersiri di Aviation Plant berhampiran dinamakan. G. Dimitrova hampir selesai.
Namun, pada masa itu terdapat sikap yang tidak jelas terhadap hidroavasi di negara kita. Sekiranya tentera laut masih berminat dengan pesawat amfibia baru, maka Kementerian Industri Penerbangan berpendapat bahawa tugas-tugas perang anti-kapal selam, serta pencarian dan penyelamatan di laut, dapat diambil alih oleh pesawat dan helikopter darat. Oleh itu, pembiayaan skala penuh untuk reka bentuk eksperimental yang menjanjikan hidroavasi di USSR dihentikan secara praktikal. Ketua Pereka G. M. Beriev dan A. K. Konstantinov sangat kesal dengan keadaan semasa, membuktikan perlunya memelihara industri kapal terbang di negara kita. Tetapi profil utama kerja OKB dalam tempoh ini adalah penciptaan kompleks penerbangan tujuan khas berdasarkan pesawat pengangkut yang ada. Khususnya, pesawat tinjauan udara An-24FK (dalam siri An-30) dan pesawat pengulang Tu-142MR, yang ditingkatkan secara siri oleh pakar Taganrog, dan pesawat pengulang Tu-142MR, berjaya diuji dan dibina; pesawat A -50 patroli radar dan pesawat panduan dibuat berdasarkan Il-76. Walaupun begitu, kerja penyelidikan mengenai topik maritim di Taganrog (bersama dengan TsAGI) tidak berhenti. Pada awal tahun 70an, pakar OKB mengambil bahagian dalam pengembangan pesawat amfibi lepas landas dan pendaratan menegak VVA-14 mengikut projek R. L. Bartini. Sejumlah rancangan reka bentuk kapal terbang untuk pelbagai tujuan dibuat.
Untuk membuat pemerintah mengeluarkan tugas untuk membuat kapal terbang baru, A. K. Konstantinov menetapkan tugas yang paling sukar bagi para pereka - untuk membuat projek pesawat tentera laut dari segi prestasi penerbangannya (LTH), tidak kalah dengan rakan darat. Biro reka bentuk memulakan kerja intensif untuk projek pesawat amfibi anti-kapal selam baru, produk "B", yang kemudian menerima indeks A-40 dan namanya sendiri "Albatross". Pesawat baru ini bertujuan untuk menggantikan pesawat Be-12 dan Il-38 dalam barisan penerbangan tentera laut. Tugas utama A-40 adalah melakukan pencarian, diikuti dengan pengesanan dan pemusnahan kapal selam musuh. Di samping itu, Albatross dapat terlibat dalam menetapkan penambangan ladang ranjau dan hidroakustik pesawat, melakukan misi mencari dan menyelamat, melakukan pengintaian radio dan elektronik yang terkait, serta menghancurkan sasaran permukaan.
Berat lepas landas dan dimensi geometri produk "B" ditentukan dari keadaan memastikan jarak penerbangan yang diperlukan untuk menyelesaikan tugas yang diberikan dalam zon laut dekat dan tengah. Menurut perhitungan awal, berat amfibi lepas landas adalah 80-90 tan, iaitu 2.5-3 kali lebih tinggi daripada Be-12.
A-40 seharusnya mempunyai ciri penerbangan yang tinggi, yang sangat sukar dicapai dengan pesawat amfibi. Ia juga perlu untuk memastikan kelayakan laut yang baik. Amfibi baru sepatutnya bekerja dari air pada ketinggian gelombang hingga 2 meter.
Serentak dengan permulaan pembangunan projek, A. K. Konstantinov mula mengetahui pendapat Pelanggan. Berharap untuk mendapatkan kemajuan untuk penciptaan pesawat, dia mengunjungi Panglima Tentera Laut, Laksamana Armada S. G. Gorshkov. Ketua Komandan menyukai kenderaan anti-kapal selam yang baru, dan dia menyokong inisiatif Konstantinov.
Akibatnya, pada akhir tahun 1976, Loji Pembuatan Mesin Taganrog diberi tugas teknis untuk pengembangan pesawat amfibi anti-kapal selam A-40. Peralatan onboard seharusnya memberikan automasi tingkat tinggi dalam menyelesaikan tugas navigasi, mencari, mengesan, mengesan dan menghancurkan kapal selam musuh. Sistem carian dan penyasaran (PPS) semestinya termasuk radar, magnetometer dan peralatan lain. Sebagai tambahan kepada PPS, peralatan radio-elektronik dalam pesawat termasuk kompleks penerbangan dan navigasi "Verba", kompleks penanggulangan elektronik, kompleks komunikasi khas, sistem untuk mengukur parameter gelombang permukaan laut dan mengeluarkan cadangan untuk arah pendaratan yang optimum. Tidak seperti Be-12 dan Il-38, A-40 pada asalnya dirancang untuk dilengkapi dengan sistem pengisian bahan bakar di udara.
Berdasarkan hasil kajian model dengan pelbagai konfigurasi aerodinamik yang dilakukan bersama dengan TsAGI, akhirnya kami menetap pada skema monoplane dengan sayap tinggi, perahu berkaki dua dan ekor berbentuk T. Terapung diletakkan di hujung sayap, dan dua mesin pendorong dipasang pada tiang di atas pelatuk gear pendaratan di belakang sayap. Untuk mencapai ciri-ciri yang diinginkan, sayap dengan nisbah aspek tinggi, profil yang agak nipis, sapuan sederhana dan dengan mekanisasi yang kuat digunakan pada pesawat. Sayap seperti ini memberikan kecekapan semasa pelayaran dan pelayaran, serta kecepatan lepas landas dan pendaratan yang rendah.
Menurut susun atur, kapal amfibi terdiri daripada tiga bahagian utama. Di bahagian depan bertekanan terdapat kokpit juruterbang dan pengendali dengan tempat kerja untuk enam anak kapal. Kerana lama penerbangan, tandas, jubah dan ruang rehat disediakan di belakang kabin pengendali. Di bahagian kapal yang tidak bertekanan terdapat kompartemen teknikal, yang menempatkan unit PPS dan avionik, serta ruang kargo, yang berisi beban tempur yang dijatuhkan (pelampung hidroakustik, torpedo anti-kapal selam, muatan kedalaman, periuk api, peluru berpandu), serta, jika perlu, UAN (penyelamatan penerbangan kontena).
Kapal selam A-40 mempunyai pemanjangan dua kali lipat dari Be-12 dan memiliki kapal tengah yang lebih kecil (setanding dengan kapal terbang pesawat darat) memberikan daya tarikan minimum. Hasilnya, penyelesaian susun atur dan susun atur pesawat yang digunakan memungkinkan untuk mencapai kualiti aerodinamik maksimum yang sama dengan 16-17 unit, yang praktis sesuai dengan rakan sejawat di darat.
Beban hidrodinamik yang signifikan yang dialami oleh pesawat laut merangsang penyelidikan yang bertujuan untuk membuat konfigurasi khas dasar kapal, yang memungkinkan untuk meminimumkan beban sebanyak mungkin. Dalam kajian masalah ini, pekerja TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov dan lain-lain. Membangun kejayaan TsAGI ke arah ini, pakar Taganrog - ketua KB-4 V. G. Zdanevich, pada tahun 1972, mengembangkan untuk amfibi baru profil bawah baru yang berubah-ubah, yang mempunyai tahap beban yang lebih rendah dibandingkan dengan yang biasa-biasa.
Ujian model hidrodinamik pertama yang serupa dengan bahagian bawah pemboleh ubah berubah menunjukkan perlunya penyempurnaan profil bawah dari segi percikan dan kestabilan gerakan. Atas cadangan pakar OKB - pereka terkemuka Yu. G. Duritsyn dan ketua jabatan V. N. Kravtsov, di bahagian perahu yang saling bergantung, profil lama yang rata dipulihkan dan konfigurasi tulang pipi diperbaiki. Ujian model yang komprehensif di TsAGI dan Taganrog telah mengesahkan kemungkinan susun atur hidrodinamik baru.
Ujian perbandingan model hidrodinamik dengan bahagian bawah pemboleh ubah dan mati berterusan pada gelombang menunjukkan penurunan beban yang mendadak dengan percikan dan kestabilan pergerakan yang dapat diterima. Lebihan operasi dikurangkan hampir dua kali ganda dibandingkan dengan pesawat amfibi Be-10 dan pesawat amfibi Be-12.
Untuk meningkatkan ciri lepas landas dan pendaratan dan memastikan keselamatan sekiranya berlaku kerosakan enjin, diputuskan untuk menggunakan loji janakuasa gabungan di A-40. Ia terdiri daripada dua enjin turbojet utama D-30KPV dan dua enjin jet permulaan RD-36-35, yang terletak di atas pelataran gear pendaratan.
Sekarang setelah penampilan dan penyelesaian struktur dan susun atur amfibia baru ditentukan, keputusan pemerintah diperlukan untuk memulakan pembangunan dan pembinaan prototaip skala penuh.
Selepas perjanjian panjang, pertama dengan Menteri P. V. Dementyev, dan kemudian dengan V. A. Kazakov, ketua pereka A. K. Konstantinov akhirnya berjaya "melegitimasi" penciptaan "Albatross". Pada bulan April 1980, kompleks industri-ketenteraan mengeluarkan keputusan, dan pada 12 Mei 1982, Keputusan Pemerintah 407-111 tentang penciptaan pesawat amfibi A-40. G. S. Panatov. Pada jawatan pereka terkemuka untuk A-40, sejak 1983 dia digantikan oleh A. P. Shinkarenko.
Kini reka bentuk terperinci, penghasilan model dan persiapan untuk pembinaan prototaip telah dimulakan secara penuh. Keputusan itu memperuntukkan pembinaan dua mesin terbang eksperimental (produk "B1" dan "B2") dan satu salinan untuk ujian statik (produk "SI"). Lukisan kerja diserahkan kepada produksi pada tahun 1983. Pesawat pertama diletakkan di jalan raya pada bulan Jun 1983.
Perahu dan sayapnya terbuat dari panel berukuran besar, banyak perhimpunan kompleks dibuat dengan penggilingan semua. Di kilang penerbangan berdekatan. Dimitrov, dibuat unit besar - bahagian tengah, konsol sayap (dengan mekanisasi dan sistem), penstabil. Kemudian mereka dibekalkan ke eksperimen produksi OKB untuk perhimpunan umum. Tarikh dan jadual pembinaan yang diluluskan telah disemak beberapa kali. Pertama, kerana intensiti tenaga kerja mesin baru yang tinggi, dan kedua, kerana seringnya pengalihan kemudahan pengeluaran untuk bekerja pada topik lain.
Selari dengan pembinaan prototaip pertama, program pengembangan eksperimental penyelesaian struktur dan susun atur utama dijalankan di tribun. Beberapa lusin ujian makmal pelbagai sistem dan peralatan pesawat dibuat dengan tema A-40. Khususnya, dudukan skala penuh diciptakan untuk sistem kawalan, bekalan kuasa, sistem bahan bakar, kompleks PNK Verba, peralatan elektronik, dll. Loji janakuasa juga diuji pada dudukan skala penuh, yang memungkinkan untuk menguji mesin di tanah dalam semua mod, hingga dapat memadamkan api yang nyata. Ujian bangku yang dilakukan memungkinkan untuk meminimumkan risiko teknikal, menjimatkan masa pada peringkat ujian reka bentuk penerbangan (LKI) dan mengecualikan pelbagai kemalangan di pesawat semasa pengoperasiannya.
Pada 9 September 1986, dengan sekumpulan besar pekerja kilang dan biro reka bentuk, setelah pertemuan tradisional, prototaip pertama "B1" dilancarkan dari bengkel. A. K. Konstantinov, menurut tradisi, menghancurkan sebotol sampanye ke atas kapal induk dan traktor itu menarik A-40 pertama ke tempat letak kereta VIK.
Orang Amerika, setelah pertama kali menemui A-40 di lapangan terbang di Taganrog, mengkodnya sebagai Tag-D, dan kemudian ia menerima nama panggilan NATO Mermaid (duyung), yang sangat berjaya untuk sebuah pesawat "amfibi".
Juruterbang ujian kelas pertama E. A. Lakhmostov, juruterbang tentera laut yang juga menerbangkan pesawat laut Be-6. N. N. Iblis.
7 Disember 1986 "Albatross" (kereta "B1", onboard "10") mula berjoging di sepanjang landasan. Orang ramai yang ingin tahu ingin melihat penerbangan pertama amfibi baru, tetapi pemimpin kedai menghantar mereka ke pekerjaan mereka, secara rasmi memastikan bahawa tidak ada yang serupa yang dirancang hari ini. Kerja itu selesai hanya pada waktu petang, ketika kabut menyelubungi lapangan terbang. Setelah membincangkan keputusan hari pertama dengan E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov berangkat ke Moscow untuk menyiapkan nasihat metodologi pada penerbangan pertama A-40. Daripada dia, wakil ketua perancang pertama A. N. Stepanov. Keesokan harinya, 8 Disember, ujian diteruskan. Menurut rancangan ujian reka bentuk penerbangan, hanya laju hingga pra-lepas landas dirancang dengan kaki depan gear pendaratan berlepas dari landasan. Setelah taklimat sebelum penerbangan dan menetapkan tugas, tempat kerja di kokpit diambil oleh komandan - E. A. Lakhmostov, juruterbang bersama - B. I. Lisak, navigator - L. F. Kuznetsov, jurutera penerbangan - V. A. Chebanov, pengendali radio - L. V. Tverdokhleb, pengendali penerbangan, jurutera ujian terkemuka - N. N. Iblis. A. N. Stepanov berangkat ke PPK.
Pada separuh pertama hari ini, program ujian pada dasarnya selesai, masih perlu diperiksa keberkesanan lif. Landasan lapangan terbang kilang di satu sisi bersebelahan dengan pantai Teluk Taganrog. Larian dilakukan mengikut arah dari teluk, tetapi menjelang siang angin berubah arah dan pesawat ditarik ke hujung landasan yang bertentangan.
Semasa berlari ke arah teluk, pada pukul 15:59 (waktu Moscow), kapal terbang berlepas dari landasan, tidak ada cukup ruang untuk mendarat dan melakukan brek, dan Lakhmostov tidak mempunyai pilihan selain untuk berlepas. Setelah membuat pendekatan pendaratan pertama, Lakhmostov menilai kebolehkendalian pesawat dan melakukan perjalanan, dan pada pukul 16:16, A-40 mendarat dengan selamat.
Inilah cara E. A menerangkan apa yang berlaku. Lakhmostov: "Pada larian kedua, dengan roda kemudi diambil alih dan kecepatan 160-170 km / jam, pesawat dengan kuat mengangkat hidungnya. Kawalan pendikit dan pengembalian roda kemudi dari dirinya sendiri sesuai dengan tugas, bertepatan dengan pemisahan pesawat dari landasan dan naik 7-9 meter. Dengan pendikit ditarik, pesawat terbang dengan kelajuan 200-210 km / jam tanpa kecenderungan biasa saya menurun. Kerana keraguan mengenai keselamatan penamatan lepas landas (mengikut baki panjang landasan), saya memutuskan untuk terus berlepas, menyelesaikan dua pusingan dalam masa 17 minit dan mendarat ".
Sebab untuk lepas landas A-40 yang tidak disengajakan adalah gabungan dari beberapa keadaan, termasuk ciri-ciri pecutan yang baik dari pesawat yang tidak diambil kira oleh kru dan fakta bahawa, kerana susunan overhead mesin, kereta menaikkan hidung ketika membersihkan pendikit.
Dalam sejarah moden penerbangan Rusia, prototaip Su-7 - S-1 dan pesawat pengintai ketinggian tinggi yang pertama yang berpengalaman M-17 secara tidak sengaja lepas landas. Juruterbang ujian A. G. Kochetkov pada 7 September 1955 berjaya mendarat S-1, dan dianugerahkan Order of the Red Star untuk ini, dan pilot pilot K. V. Chernobrovkin pada M-17 terhempas pada 24 Disember 1978 E. A. Lakhmostov pada A-40 menjadi juruterbang ketiga yang mendapati dirinya berada dalam situasi seperti itu.
Tetapi kali ini, penerbangan yang berakhir dengan senang hati mengorbankan perjalanan panjang Konstantinov di Kementerian Industri Penerbangan. Lakhmostov diperlakukan mengikut prinsip "pemenang dinilai." Dia terpaksa bersara dari pekerjaan terbang. Namun, hingga hari ini (Mei 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov terus terbang! Pada jawatan juruterbang ujian terkemuka di Albatross, dia digantikan oleh G. G. Kalyuzhny.
Penerbangan kedua, yang juga merupakan pejabat pertama, tidak membawa kejutan istimewa dan berlangsung pada bulan April 1987. Selepas itu, ujian penerbangan berjalan seperti biasa.
Pada musim panas 1987, ujian laut di Albatross bermula di Taganrog. Pada 27 Julai, amfibi dilancarkan untuk pertama kalinya, dan pada bulan Ogos larian pertama bermula di Teluk Taganrog. Mereka mendedahkan ayunan sedikit membujur pada kecepatan pra-lepas landas, yang dijelaskan oleh kesan skrin perairan dangkal di Laut Azov. Ini tidak menimbulkan banyak kegembiraan. Penerbangan pertama dari air berlaku pada 4 November 1987 (komandan kru G. G. Kalyuzhny) dan menunjukkan ketidakstabilan longitudinal A-40 semasa lepas landas dan terutama semasa mendarat. Versi mengenai kesan air cetek dibuang setelah berjoging di kawasan perairan Laut Azov yang cukup dalam. Penerbangan dari perairan dihentikan, kerana Teluk Taganrog membeku dan ini tidak menimbulkan persoalan khas dari Moscow. Sementara penerbangan dari lapangan terbang kilang diteruskan, pakar OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) dan TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) berusaha segera mencari jalan keluar untuk masalah tersebut.. Nampaknya keadaan dengan kapal terbang jet pertama R-1 diulang. Masa berlalu, dan tidak ada hasil positif yang dapat diperoleh dari banyak eksperimen dengan model A-40 di saluran hidro TsAGI.
Keputusan itu diambil sebagai hasil kajian yang lebih teliti mengenai aliran air di belakang tangga. Sifat aliran jauh berbeza dari aliran biasa yang terdapat pada bahagian bawah rata. Di bahagian bawah belakang redan V. G. Zdanevich dan V. N. Kravtsov mencadangkan untuk memasang reflektor khas (deflektor). Ujian pertama mengesahkan kebenaran idea. Masalah kestabilan pergerakan pesawat amfibi di atas air diselesaikan. Penyempurnaan hidrodinamik bahagian bawah pesawat oleh pakar TsAGI dan OKB selanjutnya menyebabkan konfigurasi yang digunakan untuk pesawat. Sangat menarik untuk diperhatikan bahawa kajian selanjutnya mengenai memilih tempat yang paling sesuai untuk memasang deflektor menunjukkan bahawa yang pertama, yang dipilih oleh intuisi, adalah yang terbaik.
Penerbangan dari perairan berlanjutan pada musim bunga tahun 1988. A-40 yang telah diubahsuai kini terus bergerak di seluruh julat kelajuan. Pereka Taganrog telah mencipta pesawat amfibi tahap teknikal tertinggi. Dalam reka bentuknya, pakar OKB telah melaksanakan banyak penyelesaian teknikal baru pada tahap penemuan, menerima sekitar 60 sijil hak cipta.
Pada bulan Ogos 1989, A-40 pertama kali ditunjukkan di festival penerbangan di Tushino. Sebuah pesawat yang dipandu oleh kru yang diketuai oleh B. I. Lisak, melengkapkan pertunjukan penerbangan teknologi penerbangan baru dan dipersembahkan kepada masyarakat umum sebagai prototaip pesawat mencari dan menyelamat amfibi. Ini akan menentukan tujuan mesin baru lebih dari sekali. Demonstrasi kapal terbang baru tidak disedari dan banyak dikomentari dalam majalah penerbangan asing. Secara semula jadi, penjelasan rasmi mengenai pelantikan Albatross tidak disesatkan oleh pakar asing, dan semua komen adalah mengenai pesawat PLO baru dan pesawat pengintai tentera laut.
Setelah pulang dari Zhukovsky, ujian dilanjutkan. Untuk membuktikan dalam praktiknya bahawa A-40 unik dalam ciri penerbangannya, diputuskan untuk melakukan sejumlah penerbangan rakaman di atasnya. Pada 13 dan 14 September 1989, kru yang terdiri dari komandan B. I. Lisak, juruterbang bersama K. V. Babich, pelayar M. G. Andreev, jurutera penerbangan V. A. Chebanov, pengendali radio L. V. Tverdokhleb dan pengendali penerbangan A. D. Sokolova menetapkan 14 rekod dunia pertama A-40 dalam kelas pesawat laut dan amfibi untuk ketinggian penerbangan yang dicapai dengan dan tanpa kargo.
Pada akhir tahun 1989, prototaip kedua A-40 (pesawat "B2", di atas kapal "20"), yang dihasilkan oleh kilang perintis pada 30 November 1989, menyertai program ujian reka bentuk penerbangan.
Percubaan laut pada kenderaan pertama berlanjutan pada musim sejuk 1988-1989, ketika amfibi terbang dari Taganrog ke Gelendzhik, ke pangkalan ujian dan eksperimen perusahaan. Sejak berada di Gelendzhik secara berterusan A. K. Konstantinov tidak dapat, dia melantik timbalannya dan bertanggungjawab untuk topik G. S. Panatova.
Menurut hasil ujian layak laut, Albatross menunjukkan tahap kebolehpercayaan dan kestabilan yang tinggi, setelah pernah mengalami pergolakan laut dengan ketinggian gelombang 3.0-3.5 m dan kecepatan angin 15-18 m / s.
Pada tahun berikutnya, ujian berterusan pada dua kenderaan. Di tengah-tengah LCI, perubahan dalam pengurusan kompleks berlaku. Bersara A. K. Konstantinov di jawatan Ketua Pereka dan Ketua kompleks digantikan oleh G. S. Panatov. Pada tahun 1991, ketua perancang A-40 adalah A. P. Shinkarenko.
Pada tahun 1991 g.pesawat itu pertama kali diperagakan di luar negara, di Salon Penerbangan dan Angkasa Antarabangsa ke-39, yang diadakan pada 13 hingga 23 Jun 1991 di lapangan terbang Le Bourget (dengan peralatan khas dikeluarkan, sekali lagi menunjukkannya sebagai penyelamat A-42), di mana ia menjadi satu sensasi, menurut umum menurut pendapat akhbar "telah mencuri" pameran itu. Cukuplah untuk mengatakan bahawa pesawat A-40 adalah satu-satunya pesawat di mana Presiden Perancis F. Mitterrand, yang memeriksa pameran, naik. Semua penerbitan penerbangan yang dikhaskan untuk kabin mengandungi foto-foto Albatross dan artikel mengenainya, yang mencatat kesempurnaan konturnya, keanggunan penampilannya dan sangat menghargai prestasi penerbangannya. Prototaip kedua "В2" terbang ke Paris (onboard "20" diubah menjadi "pameran", sesuai dengan jumlah pameran, "378"). Komandan kru adalah G. G. Kalyuzhny.
Sebagai pengesahan penilaian tertinggi yang diberikan kepadanya di Perancis pada 19, 22 dan 23 Julai 1991, A-40 menetapkan satu lagi siri rekod dunia. Pesawat itu dipandu oleh kru G. G. Kalyuzhny dan V. P. Demyanovsky.
17 Ogos 1991 A-40 (komander G. G. OKEY. Antonov berhampiran Kiev.
Pada bulan November tahun yang sama, orang Perancis menembak A-40 untuk filem sains popular mengenai penerbangan pesawat laut. Wartawan syarikat TV TF-1 yang datang ke Rusia membuat penggambaran pesawat A-40 dan Be-12. Filem ini kemudian berjaya ditayangkan di Eurovision, dan karya ini sendiri menjadi kontrak asing pertama TANTK.
Akhir tahun 1991 dan awal tahun 1992 membawa rekod baru. Penerbangan rakaman dilakukan pada 19 dan 21 November 1991 (komander K. V. Babich dan B. I. Lisak) dan pada 26 Mac 1992 (komander G. G. Kalyuzhny dan V. P. Demyanovsky).
Pada bulan Februari-Mac 1992, di pameran udara Asian Aerospace 92 di Singapura, prototaip kedua (B2, di atas kapal 378) terbang di sepanjang laluan Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapura, komandan G. G. Kalyuzhny.
Pada bulan November 1992, pameran penerbangan antarabangsa "Air Expo 92" diadakan di kota Auckland di New Zealand, di mana TANTK diundang untuk turut serta. Mewakili syarikat di hemisfera selatan lagi A-40 ("B2", udara "378"), dalam tempoh dari 11 November hingga 29 November, terbang ke New Zealand dan kembali. Penerbangan itu sendiri, dengan jarak tempuh total 18.620 km, di laluan Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland menjadi ujian yang baik untuk pesawat. Penerbangan itu berlaku dalam keadaan meteorologi yang sukar di laluan: hujan, ribut petir, hujan es. Juruterbang ujian menyatakan bahawa walaupun dengan paksa masuk ke dalam awan kumulus yang kuat, pesawat ini tetap memiliki kualiti penerbangan yang sangat baik. Laluan dari Taganrog ke Dubai melewati darat, kemudian hanya melalui lautan. Namun, anak kapal yang diketuai oleh G. G. Kalyuzhny berjaya merangkumi laluan ini dalam masa penerbangan selama 28 jam dan 20 minit.
Seperti di Paris, di Auckland, amfibi itu menjadi tumpuan. Setiap hari ada barisan orang yang ingin menaiki kapal terbang berhampiran Albatross. Seorang wartawan yang menjadi tuan rumah salah satu rancangan popular televisyen tempatan, penilaian itu langsung meningkat ke tahap yang tidak dapat difikirkan setelah upacara "inisiasi" dia menjadi juruterbang laut ditunjukkan di udara, setelah terbang di A-40 (iaitu minum segelas "cecair yang mengandungi alkohol" diikuti dengan membuang "inisiat" ke dalam sejuk, menurut piawaian tempatan, sesuatu yang kira-kira + 18╟С, air). Minat para pengunjung terangsang oleh pameran yang menceritakan tentang TANTK mereka. G. M. Beriev dan sejarah penerbangan pesawat laut Rusia.
Pada tahun 1993, dari 31 Ogos hingga 5 September, pesawat A-40, bersama dengan pesawat Be-12P dan Be-32, dipamerkan di Penerbangan Antarabangsa dan Salon Angkasa MAKS-93 pertama di Zhukovsky.
Selama tempoh "glasnost" yang dikembangkan, bahkan mantan "kemungkinan lawan" menjadi tertarik dengan "Albatross" dan berubah menjadi "kemungkinan teman". 1992-1993 Tentera Udara Britain sedang mempertimbangkan untuk menggantikan pesawat rondaan Nimrod pangkalan dengan pesawat A-40. Kemungkinan melengkapkan amfibia dengan peralatan elektronik dan sistem senjata udara yang serupa dengan peralatan dan enjin P-3C "Orion" firma Barat telah diusahakan. Program pengeluaran A-40 dalam versi ini disampaikan oleh Pereka Umum TANTK G. S. Panatov pada pertemuan kumpulan senjata tentera laut NATO di Brussels pada bulan Mac 1993 dan mendapat liputan meluas oleh media Rusia, yang bahkan berjaya "menandatangani" kontrak ini beberapa kali. Tetapi semuanya tidak keluar dari tahap cadangan dan niat.
Walaupun begitu, Albatross sampai ke Great Britain ketika dari 23 hingga 28 Jun 1993 prototaip kedua A-40 (kereta B2) ditunjukkan di pameran udara Woodford, untuk mengenang pelekat yang terang dan spektakuler muncul di papannya. Juruterbang Rusia, M. O. Tolboyev di Su-27 dan anak kapal G. G. Kalyuzhny di A-40 membezakan diri mereka dengan kenyataan bahawa mereka adalah yang pertama membuka penerbangan demonstrasi dalam keadaan cuaca buruk pada hari terakhir pertunjukan (pada hari itu, tepi bawah awan adalah 200 m, dan hujan). Ke depan, kita perhatikan bahawa sekali lagi "Albatross" ("B2") mengunjungi pantai "Albion yang kelam kabut" pada tahun 1996. Kali ini kereta itu mengambil bahagian dalam pertunjukan peralatan penerbangan, yang diadakan di Royal Air Force Base Fireford pada 17-22 Julai.
Menjelang tahun 1994, program ujian reka bentuk penerbangan telah diselesaikan, dan sebahagiannya dilakukan oleh negara. Dalam kursus mereka dari Ogos 1990 hingga Mac 1991. di tempat ujian Feodosiya, sebahagian peralatan PPS pesawat telah diuji. Biasanya, ketika menguji pesawat seperti itu, setelah penerbangan kereta ke Crimea, ia diberi beberapa bulan lagi untuk disiapkan di tempat. Albatross memulakan ujian seminggu kemudian. Berdasarkan hasil ujian, diputuskan untuk mempersiapkan produksi bersiri, dan sekumpulan juruterbang uji Tentera Udara menguasai penerbangan A-40. Pada tahun 1993, ia dirancang untuk melakukan ujian komprehensif PPS pesawat terhadap sasaran bawah laut yang sebenarnya. Sebuah lokasi ujian disediakan untuk mereka, kapal eksperimen dan kapal selam diperuntukkan, tetapi kekurangan dana menyebabkan penangguhan kerja.
Pembinaan siri ini dirancang di Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrova. Satu set dokumentasi reka bentuk yang lengkap dipindahkan dari OKB pada tahun 1986. Walaupun bengkel baru dibina untuk pengeluaran Albatross, jalan raya dan peralatan lain telah disiapkan, kerana pemberhentian dana untuk kompleks pertahanan, pembinaan siri eksperimen pesawat A-40 tidak bermula.
Dengan memperbaiki pengubahsuaian dasar dasar laut, tentera merancang untuk memasang PPS baru (varian A-40M) di Albatross. Oleh kerana pesawat produksi tidak mula dibina, A-40M tetap dalam projek ini, tetapi pekerjaan pembangunan ke arah ini tidak berhenti, kerana keperluan untuk pesawat anti-kapal selam baru tidak berkurang sama sekali. Namun, sekarang Albatross mempunyai pesaing, projek Tupolev Tu-204P. Pada musim bunga tahun 1994, Kementerian Pertahanan mengumumkan persaingan antara mereka, kerana anggarannya tidak lagi dapat "bertahan dua."
Dalam kerangka pertandingan, projek A-40P dirancang semula untuk enjin baling-baling D-27 yang baru dan disatukan secara maksimal dengan mesin pencari dan penyelamat A-42.
Pengurusan TANTK berusaha sedaya upaya untuk mengubah arus dan menyediakan dana untuk program penciptaan A-40. Sebagai sebahagian daripada menyelesaikan masalah ini, lawatan ke TANTK telah diatur pada 31 Mei - 1 Jun 1995 oleh Menteri Pertahanan, Jeneral Tentera Darat P. S. Grachev. Menteri berkenalan dengan keadaan di kompleks tersebut, mendengar laporan Pereka Umum G. S. Panatov, dan kemudian terbang ke kapal eksperimen kedua "Albatross" ("B2", di atas kapal "378") dengan mendarat di Teluk Gelendzhik, di mana dia memeriksa pangkalan ujian TANTK.
Hasil lawatannya, menteri sangat menghargai pesawat amfibi A-40, menyedari perlunya pesawat semacam itu untuk Angkatan Bersenjata Rusia dan memerintahkan untuk memasukkan kerja pesawat A-40 dan A-40P dalam senarai keutamaan pembiayaan. Pada masa yang sama, P. S. Grachev mencadangkan untuk membuat versi pendaratan amfibi yang lain. Pilihan ini dengan cepat dikerjakan, tetapi, sayangnya, tidak ada kemajuan nyata dalam memperuntukkan dana untuk kelanjutan ujian dan penggunaan produksi massal.
Walaupun terdapat kerja asas ilmiah dan teknikal yang besar dan penyusunan pengeluaran bersiri, kerja lebih lanjut di pesawat ini tidak mendapat dana pemerintah yang mencukupi. Walaupun, kerana kemampuan untuk melaksanakan fungsinya baik ketika dalam penerbangan dan ketika mengapung, amfibi lebih unggul dalam kecekapan untuk mendarat dan mendarat pesawat anti-kapal selam. Namun demikian, pada tahun 1995, Kementerian Pertahanan memutuskan untuk membekukan pekerjaan penelitian dan pengembangan di A-40 dan memulai pengembangan pesawat anti-kapal selam baru berdasarkan penumpang Tu-204, yang telah dimasukkan ke dalam produksi bersiri. Diandaikan bahawa Tu-204P akan disatukan secara maksimal dengan versi dasar penumpang (yang direncanakan akan dihasilkan dalam rangkaian besar), yang akan secara signifikan mengurangi biaya operasi. Nampaknya sejarah A-40 telah berakhir, tetapi … Selama lima tahun terakhir, jumlah Tu-204 yang dihasilkan hampir hampir dengan dua lusin, dan projek Tu-204P telah "dibekukan". Sementara itu, untuk penerbangan Tentera Laut Rusia, tugas PLO sekali lagi muncul dari segi kepentingannya. Hanya jika sebelumnya keutamaan diberikan kepada memerangi kapal selam peluru berpandu strategik, sekarang tujuan utamanya adalah kapal selam serbaguna yang dilengkapi dengan peluru berpandu jelajah untuk menyerang sasaran pesisir. Dengan berlakunya serangan CD berbasis laut di sistem pertahanan udara, pusat komunikasi dan kawalan, semua perang baru-baru ini bermula. Contoh Yugoslavia, Afghanistan dan Iraq berada di depan mata semua orang.
Perlu diingatkan bahawa sebilangan pelanggan berpotensi dari China, India, Malaysia dan yang lain selalu menunjukkan minat terhadap versi anti-kapal selam A-40. Untuk pelanggan asing, versi eksport A-40 dikembangkan, dilengkapi dengan PPS "Sea Serpent" dengan stesen sonar yang diturunkan. PPS merangkumi sistem pengimejan termal dengan resolusi tinggi, magnetometer, sistem sensor optik dan peralatan lain yang memungkinkan menyelesaikan masalah mencari dan memukul sasaran bawah laut dan permukaan.
Selama bertahun-tahun, pilihan dipertimbangkan untuk membuat pelbagai modifikasi awam berdasarkan A-40. Pesawat amfibi untuk memadamkan kebakaran hutan A-40P (1991) dapat mengumpulkan hingga 25 tan air ketika melakukan penanaman. Sebagai tambahan kepada pemadaman api yang sebenarnya, A-40P akan menyelesaikan masalah penyampaian pasukan bomba, alat khas dan peralatan ke kawasan kebakaran (baik dengan mendarat, ke takungan terdekat yang sesuai, dan dengan terjun payung), meronda hutan dengan pasukan bomba (hingga 10 jam), gambar udara kebakaran dan kawasan sekitarnya. Paratroopers-firefighters ditempatkan di kabin bekas pengendali, dan tangki untuk air dan cecair kimia terletak di petak teknikal tengah dan di ruang kargo.
Versi penumpang A-40 (1994) dengan kapasitas penumpang hingga 121 orang, yang dimaksudkan untuk beroperasi pada rute jarak menengah, dikembangkan dalam dua versi: dengan mesin D-30KP dan dengan mesin CFM56-5C4. Pengubahsuaian ini kekal dalam projek. Untuk kegunaan orang awam, diputuskan untuk membuat analog yang lebih kecil dari A-40, karya yang menyebabkan penciptaan pesawat amfibi serbaguna Be-200.
Nah, apa yang berlaku pada Albatrosses yang dibina?
"Albatross" ("B2") adalah peserta yang sangat diperlukan dan salah satu "bintang" dari semua Pameran Pesawat Kapal Antarabangsa yang diadakan pada tahun 1996, 1998, 2000 dan 2002. di wilayah ujian Gelendzhik dan pangkalan percubaan TANTK im. G. M. Lapangan terbang Beriev dan Gelendzhik.
Menyertai pameran "Gelendzhik-98" A-40 (dengan kapal "20") sekali lagi menunjukkan kemampuan uniknya dengan menetapkan pada 3 Julai, dalam dua penerbangan, 12 rekod dunia baru untuk pesawat amfibi dan pesawat amfibi untuk pendakian 3000, 6000 dan 9000 m dengan muatan 15000 kg, menjadikan jumlah rekodnya menjadi 140. Dalam penerbangan pertama, komandan itu adalah Juruterbang Uji Kehormatan Rusia G. G. Kalyuzhny, dalam juruterbang ujian kedua Kolonel G. A. Parshin. FAI diwakili oleh pesuruhjaya sukan National Aero Club of Russia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Semasa antarabangsa ketiga berikutnya "Hydroaviasalon-2000" A-40, yang sama "20", meningkatkan jumlah rekod yang ditetapkan oleh "Albatross" sebanyak 8 yang lain, menjadikan jumlah mereka menjadi 148. Dalam penerbangan rakaman, dilakukan pada 8 dan 9 September 2000, rekod kelajuan ditetapkan untuk laluan tertutup 100- dan 500 kilometer. Komandan kru adalah juruterbang ujian G. A. Parshin dan N. N. Pemburu.
20-21 September 2000 A-40 (mesin "B2") mengambil bahagian dalam perayaan sempena ulang tahun ke-80 GLIT mereka. V. P. Chkalov. Rombongan TANTK terbang ke Akhtubinsk di atasnya, komandan kru adalah G. G. Kalyuzhny.
Pada bulan September 2002, Albatross mengambil tempat di tempat letak kereta pameran Gidroaviasalona-2002.
Oleh itu, apakah prospek untuk pesawat amfibia terbesar yang ada pada abad baru? Sejauh ini, kita dapat mengatakan bahawa pada masa ini terdapat pembetulan pandangan mengenai peranan dan tempat penerbangan amfibi, baik dari perintah Angkatan Laut dan pelanggan umum peralatan penerbangan - Angkatan Udara. Bencana kapal selam nuklear Kursk baru-baru ini sekali lagi mengesahkan perlunya pesawat mencari dan menyelamat amfibi berkelajuan tinggi dan layak laut yang mampu tiba di tempat kejadian dalam masa sesingkat mungkin. Oleh itu, seseorang dapat berharap bahawa A-42 dan modifikasi lain dari A-40 dapat mendapat tempat mereka di barisan penerbangan tentera laut Rusia.
