Idea untuk membuat dan menggunakan peluncur udara berbilang tempat duduk berat dimiliki oleh pereka dan juruterbang domestik. Pada tahun 1932, seorang pereka pesawat pemula muda Boris Dmitrievich Urlapov, berdasarkan idea juruterbang-pencipta Pavel Ignatievich Grokhovsky dan di bawah kepimpinannya, dikira, dirancang dan, dengan sekumpulan kecil pakar muda, membuat pendaratan kargo pertama di dunia glider G-63. Tidak ada yang pernah membina kapal terbang besar seperti yang dirancang untuk mengangkut orang dan barang melalui udara. Enam belas kompartemen, di mana mungkin untuk mengangkut peralatan ketenteraan atau askar dalam posisi berbaring, terletak di sayap panjang lebar. Beban per meter persegi sayap melebihi muatan maksimum semua pesawat sukan bukan bermotor yang diketahui pada masa itu sebanyak dua setengah kali. Muatan anggaran (1700 kg) umumnya tidak pernah didengar, terutamanya apabila anda menganggap bahawa kapal terbang itu ditarik oleh pesawat R-5 mesin tunggal.
Selepas beberapa penerbangan ujian, di mana juruterbang P. I. Grokhovsky dan V. A. Stepanchenok, komisi markas Tentera Udara Tentera Merah sampai pada kesimpulan sebulat suara: ujian kereta api penarik eksperimen mengesahkan kemungkinan dan kesesuaian penggunaan glider khas dalam operasi udara. Telah terbukti bahawa glider amfibi dapat mendarat di laman lapangan yang tidak sesuai, dan ini adalah kelebihan mereka yang tidak dapat dipertikaikan daripada pesawat.
Inilah cara meluncur mula berkembang. Banyak reka bentuk asli dibuat. Adalah selamat untuk mengatakan bahawa negara kita telah mengambil tempat terdepan dalam pekerjaan penciptaan kapal terbang pengangkutan. Pada 23 Januari 1940, sebuah jabatan untuk pengeluaran kapal terbang pengangkutan udara ditubuhkan di Komisariat Rakyat Industri Penerbangan. Ia diketuai oleh ketua V. N. Kulikov dan ketua jurutera P. V. Tsybin. The Central Aviation State Institute menyertai kerja penyelidikan aerodinamik glider.
Pada musim luruh tahun yang sama, di bawah ketua I. V. Stalin, Jawatankuasa Pusat Parti Komunis All-Union (Bolshevik) menjadi tuan rumah pertemuan yang didedikasikan untuk pengembangan teknologi glider di negara itu, yang diundang para pemimpin Tentera Udara dan Osoaviakhim. Penyelenggaraan pertemuan ini, nampaknya, dikondisikan oleh dua faktor: pertama, logik perkembangan Angkatan Udara Tentera Merah menuntut penciptaan kapal terbang pendaratan, dan kedua, peranan tertentu dimainkan di sini oleh laporan kejayaan yang luar biasa dalam penggunaannya oleh Jerman, semasa penyitaan kubu Belgia Eben-Emael pada 11 Mei 1940. Akibatnya, diputuskan untuk mengadakan pertandingan reka bentuk yang sesuai untuk mengenal pasti reka bentuk terbaik untuk pemindahan mereka seterusnya ke siri pengeluaran. Namun, setelah pertandingan, tuntutan militer meningkat, dan mereka mengajukan tugas untuk mengembangkan perangkat dengan kapasitas yang lebih besar. OKEY. Antonov diarahkan untuk mengembangkan projek untuk kapal terbang tujuh tempat duduk A-7, V. K. Gribovsky - 11-tempat duduk G-11, D. N. Kolesnikov dan P. V. Tsybin - kenderaan 20 tempat duduk KTs-20, G. N. Curbale - peluncur K-G yang berat. Dasar armada glider selama tahun-tahun perang terdiri dari A-7 dan G-11. Kami akan memperhatikannya dengan lebih terperinci.
Glider A-7
Pada mulanya, biro reka bentuk kecil Oleg Antonov bekerja di g. Kaunas, di SSR Lithuania baru saja dianeksasi ke Uni Soviet, tetapi tidak lama kemudian ia dipindahkan ke Moscow, memperuntukkan tempat di kilang glider di kota Tushino. Di sana, di bawah kepemimpinan Tupolev, sebuah prototaip rangka udara tujuh tempat duduk (termasuk juruterbang) dibangun, yang disebut RF-8 (Rot-Front-8). Ujian penerbangan dilakukan berhampiran Moscow pada musim gugur 1941. Pada 28 Ogos 1941, kapal terbang RF-8 dihantar ke lapangan terbang, dan pada 2 September, juruterbang ujian V. L. Rastorguev melakukan penerbangan pertama di atasnya. Semasa salah satu penerbangan ujian, kesan kuat diikuti ketika mendarat dari penjajaran tinggi. Pada masa yang sama, kulit pesawat di kabin juruterbang retak. Ternyata kawasan perekat kulit dengan spus fuselage terlalu kecil. Semasa pembaikan, kecacatan ini diperbaiki. Walau bagaimanapun, kerosakan tersebut menunda penyelesaian ujian, yang berakhir pada 18 September.
Di antara kekurangannya, penguji mencatat beban besar pada tongkat kawalan dan reaksi yang terlalu kuat terhadap pergerakan kemudi. Casis itu kendur dengan beban penuh, dan peluncur menyentuh tanah dengan bermain ski. Jarak yang besar dari kaca mata ke mata juruterbang mengganggu pandangan, terutama dalam kegelapan. Dianjurkan untuk membuang partisi antara juruterbang dan kabin kargo dan memindahkan mekanisme penarikan gear pendaratan ke juruterbang. Secara keseluruhan, bagaimanapun, kendaraan ini dinilai positif, dan RF-8 direkomendasikan untuk produksi bersiri. Pada saat yang sama, selain untuk menghilangkan kecacatan yang telah dikenal pasti, suatu persyaratan dikemukakan untuk meningkatkan kapasitas glider kepada 8 orang (juruterbang dan tujuh penerjun payung terjun) atau 700 kilogram kargo (dalam muatan berlebihan - hingga 1000 kg).
Lentera itu didesain semula: kawasan kaca dikurangkan, dan cermin depan dipasang mengikut skema klasik - "dengan langkan". Sebahagiannya mengubah reka bentuk bahagian ekor, dan juga memasang spoiler di sayap. Kerangka udara yang diubah telah diberi sebutan baru A-7, dan disarankan untuk diadopsi. Glider A-7 adalah 17 kilogram lebih ringan daripada prototaip RF-8, sementara berat lepas landasnya, disebabkan oleh kenaikan muatan dari enam orang menjadi tujuh orang, meningkat kepada 1,760 kilogram berbanding 1,547 kg untuk RF-8. Reka bentuk rangka udara adalah kayu, disederhanakan sebanyak mungkin, untuk kemungkinan produksi di perusahaan bukan teras dengan penggunaan tenaga kerja tidak mahir. Bahagian-bahagian logam hanya terdapat di bahagian-bahagian yang sangat berat, juga di casis. Mereka memutuskan untuk mengatur produksi bersiri di kilang di Tushino, dan juga di bekas kilang pembaikan pesawat Armada Sipil di Bykovo. Tetapi kerana pendekatan depan ke Moscow, kilang-kilang ini harus dipindahkan ke Siberia Timur, ke kota Tyumen. Selain Tyumen, produksi A-7 didirikan di kilang cooper di bandar Alapaevsk, wilayah Sverdlovsk. Perlu diperhatikan bahawa kemudian pasukan menunjukkan kualiti pembuatan mesin di kilang ini.
Kenderaan pengeluaran pertama dihantar untuk diuji ke Unit Penerbangan Ujian Airborne, yang ditempatkan di Saratov. A-7 dikuasai tanpa insiden khas. Dia melepaskan ski, yang dipasang bukan roda. Pesawat terbang boleh ditarik oleh pesawat R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) dan TB-3. Il-4 bermesin kembar boleh mempunyai dua glider, dan TB-3 bermesin empat menarik tiga.
Pada akhir tahun 1942, A-7 dihentikan di Tyumen dan Alapaevsk. Dapat diasumsikan bahawa area produksi diberikan kepada perusahaan yang dievakuasi yang lain. A KB O. K. Antonov dengan pengeluaran glider dipindahkan ke kampung Zavodoukovsk, wilayah Tyumen. OKB-31 pereka Moskalev telah dievakuasi di sana, yang bergabung dengan pasukan Antonov dan mengambil bahagian dalam pembinaan kapal terbang A-7. Seterusnya muncul ladang pereka Grokhovsky. Pembangun pesawat yang dipindahkan ditempatkan di kawasan yang terbesar di Western Siberia MTS dan kilang kayu. Ia sukar, premis industri dan kediaman sangat kekurangan. Terdapat juga masalah dengan elektrik, air dan makanan. Walaupun begitu, kilang pesawat No. 499 (menerima penunjukan ini) mula berfungsi: mereka menghasilkan peralatan amfibi, kabin pendaratan DK-12 dan pesawat luncur A-7. Sejak tahun 1942, kapal terbang A-7 mula memasuki pasukan. Tidak lama kemudian dua kemalangan berlaku berturut-turut pada kenderaan pengeluaran. Sebab dalam kedua kes itu sama: ketika mendarat, peluncur tiba-tiba "mematuk" ke sisi, menyentuh tanah dengan sayapnya dan runtuh. Juruterbang ujian terkenal S. N. Anokhin diarahkan untuk melakukan ujian khas rangka udara pada kelajuan rendah. Anokhin membuat peluncur berputar dengan pelbagai cara. Didapati bahawa A-7 memang rentan terhadap angin dengan kecepatan rendah. Antonov, yang datang khas ke Saratov, berkenalan dengan hasil ujian yang dijalankan. Akibatnya, unit ekor kerangka udara diubah suai, dan kemudian spoiler diperkenalkan di permukaan atas sayap.
Pada Januari 1943, Antonov dipindahkan ke A. S. Yakovlev di kilang pesawat Novosibirsk bernombor 153, dan semua kerja di glider diambil alih oleh Moskalev, yang kemudiannya memimpin siri ini. Secara keseluruhan, kira-kira 400 glider A-7 dihasilkan.
Sisa dari kerja RF-8 mula digunakan untuk eksperimen pada penarik glider dengan kabel yang dipendekkan dan daya tarikan yang kaku. Penerbangan dilakukan dari 24 September hingga 1 Oktober 1941, pengebom SB berfungsi sebagai kenderaan penarik. RF-8 dipandu oleh S. N. Anokhin. Panjang kabel berturut-turut dipendekkan dari 60 hingga 5 m, dan kemudian dorong kaku sepanjang 3 m digunakan. Sebanyak 16 penerbangan dilakukan. Penyimpangan dari latihan biasa bermula pada 20 m. Memandu peluncur menjadi lebih sukar dan sekarang memerlukan banyak perhatian. Oleh kerana tiupan jet udara dari baling-baling penarik kemudi dan aileron, kecekapannya meningkat. Lari peluncur pada kabel yang dipendekkan kelihatan seperti zigzag. Ternyata lebih sukar untuk terbang dalam gandingan yang kaku. Penggunaan kabel yang dipendekkan dan daya tarikan tegar ditinggalkan.
Pada akhir tahun 1942, biro reka bentuk di desa Zavodoukovsk diberi tugas untuk memodenkan kerangka udara untuk mengirim 11-14 tentera. Oleh kerana pada masa ini Oleg Konstantinovich sudah pindah ke biro reka bentuk Yakovlev, Antonov menulis kepada Moskalev tanda terima bahawa dia membenarkan untuk melakukan apa-apa kerja dengan kapal terbang itu, namun, membatasi jumlah penerjun payung menjadi 11. Tampaknya, dia takut bahawa peluncur berat badan berlebihan. Tentera meminta agar jumlah pasukan terjun payung menjadi 14 orang.
Menurut perhitungan awal, ternyata kapasitas kerangka udara, jika dilakukan penyemakan yang tepat, dapat ditingkatkan menjadi 12-14 orang, yang lebih dari yang diizinkan oleh Antonov, dan hampir memenuhi syarat ketenteraan. Dalam masa yang singkat, para pereka di bawah pimpinan Moskalev mengembangkan projek A-7M dan mengeluarkan prototaipnya. Ditingkatkan sebanyak 5, 3 persegi. luas sayap, kerana pengembangan kord bahagian akar, sambil mengekalkan rentang. Spoiler dipasang di tepi hadapannya. Perisai dilengkapi dengan mekanisme skru yang digerakkan oleh kabel dari stereng. Keputusan ini menghilangkan kecacatan yang terdapat pada kerangka udara A-7. Perisainya ditanggalkan secara tiba-tiba, dengan bantuan gelang getah, yang menyebabkan glider tenggelam dan pecah tajam. Panjang badan kapal dinaikkan menjadi 20 meter. Untuk menampung jumlah penerjun payung maksimum di ruang kargo, mereka diletakkan di atas dua bangku longitudinal sempit (20 cm) dengan punggung mereka satu sama lain. Beban normal adalah 12 orang, dan muatan maksimum adalah 14 orang (dalam hal ini, dua pasukan penerjun payung tambahan duduk di bangku kanan, memanjang, memasuki sebahagian kabin juruterbang). Tempat duduk juruterbang di A-7M harus dialihkan ke kiri. Bangku boleh melipat ke lantai ketika mengangkut barang. Dua pintu berfungsi untuk masuk dan keluar - di sebelah kanan di belakang dan di bahagian depan di sebelah kiri. Pertumbuhan ukuran kerangka udara terpaksa meningkatkan luas unit ekor.
Semasa penerbangan pertama di ujian kilang, glider menunjukkan kecenderungan untuk naik. Untuk menghilangkan kecacatan, sudut penstabil diubah, namun keputusan ini menyebabkan kemerosotan lateral merosot. Pada musim gugur 1943, satu lagi prototaip A-7M telah dihasilkan. Mengikut kehendak tentera, pintu kanan di atasnya diganti dengan palka kargo dengan ukuran 1600x1060 mm. Beberapa perubahan kecil dibuat pada reka bentuk. Berat lepas landas normal mencapai 2430 kg, dan maksimum 2664 kg. Akibatnya, kelajuan lepas landas dan pendaratan meningkat. Pesawat terbang melepasi ujian kilang dan negeri sehingga akhir 1943, dan dari Januari 1944, A-7M dihantar untuk percubaan ketenteraan. Didapati bahawa ciri kestabilan dan kebolehkendalian prototaip kedua tetap berada pada tahap A-7 lapan tempat duduk bersiri. Kecenderungan untuk berhenti berputar pada kelajuan rendah juga terpelihara. Ketat di bahagian kargo juga diperhatikan. Walaupun begitu, A-7M dilancarkan ke produksi besar-besaran pada tahun 1944, dengan nama AM-14 (Antonov - Moskalev empat belas).
Sebagai tambahan kepada standard A-7, beberapa salinan latihan A-7U dihasilkan, dengan kawalan ganda dan A-7Sh, dilengkapi dengan tempat duduk navigator. Pada tahun 1942, A-7B, "tangki terbang", dihasilkan; sebenarnya, itu adalah tangki bahan bakar tambahan yang ditujukan untuk Il-4. Oleh itu, ia dirancang untuk meningkatkan jarak pengebom. Setelah kapal terbang kehabisan bahan bakar dari kerangka udara, A-7B harus melepaskan diri.
IL-4 diubah suai dengan sewajarnya. Kunci penarik dan alat penerima untuk mengepam bahan bakar dipasang di atasnya. Di ruang kargo kerangka udara, masing-masing tangki 500 liter dipasang dan pam bahan bakar pemindahan dikuasakan oleh bateri. Selang bahan api disalurkan di sepanjang kabel penarik. "Tangki terbang" diuji dari akhir Disember 1942 hingga 6 Januari 1943. Telah diperhatikan bahawa teknik mengemudi glider tetap tidak berubah, satu-satunya perkara yang diperlukan untuk tetap lebih tinggi semasa lepas landas agar tidak menggosok selang di landasan. Pengepaman dilakukan dengan kelajuan sekitar 220 km / jam. Sistem pelepasan bingkai udara dan selang berfungsi dengan baik. Walau bagaimanapun, A-7B tidak menemui aplikasi dalam operasi ADD, dan tetap menjadi eksotik penerbangan.
Glider G-11
Sejarah penciptaan kapal terbang pendaratan G-11 bermula pada 7 Julai 1941, ketika OKB-28, dipimpin oleh V. K. Gribovsky, tugas dikeluarkan untuk membuat kapal terbang pengangkutan yang mampu mengangkut 11 tentera dengan senjata penuh. Pada masa itu, pasukan Gribovsky telah membuat sejumlah reka bentuk kapal terbang dan kapal terbang yang berjaya, jadi pengeluaran pesanan ini adalah langkah yang benar-benar dibenarkan. Biro reka bentuk lain menerima tugas serupa. Kepimpinan Soviet menganggap penggunaan glider secara besar-besaran, dan pasukan penerjun payung harus turun dari mereka bukan hanya dengan kaedah pendaratan, tetapi juga dengan pendaratan payung terjun di udara.
Glider Gribovsky menerima kod G-29, sesuai dengan jumlah reka bentuk yang dibuat oleh OKB-28, tetapi kemudian digantikan oleh G-11, sesuai dengan jumlah tentera yang diangkut. Kadang kala sebutan Gr-11 dan Gr-29 digunakan. Gambar pertama kerangka udara diserahkan ke kedai pada 11 Julai. Dan pada 2 Ogos, prototaip G-11 pada dasarnya dibina. Pada 1 September 1941, penerbangan pertama dilakukan, dan beberapa minggu kemudian, keputusan dibuat untuk memindahkan kerangka udara untuk pengeluaran bersiri ke dua perusahaan kerja kayu di kota Shumerlya (nombor kilang 471) dan desa Kozlovka (nombor tanaman 494). Kedua-dua kilang itu terletak di Republik Sosialis Soviet Autonomi Chuvash.
Semasa ujian, G-11 diangkat ke udara oleh pelbagai juruterbang, tetapi V. Romanov melakukan penerbangan terbanyak di dalamnya. Semasa penerbangannya, satu-satunya bencana G-11 berlaku. Setelah menentukan keseimbangan dan menimbang, Romanov meluncurkan kapal terbang dengan tugas memintasnya ke lapangan terbang lain. Dalam penerbangan, kapal terbang itu, dalam keadaan yang tidak diketahui, melepaskan diri dari kenderaan penariknya dan jatuh. Juruterbang dan mekanik yang bersamanya di kokpit terbunuh. Menurut kesimpulan komisi, bencana itu berlaku kerana ketegaran sayap yang tidak mencukupi, yang menyebabkan kebalikan dari aileron. Kemalangan itu disebabkan oleh cuaca berangin dan pergolakan kuat semasa penerbangan. Semasa lulus ujian kilang, fenomena ini tidak diperhatikan. Sayap itu diselesaikan, dan ujian seterusnya dilakukan oleh B. Godovikov. Pada pendapat juruterbang, G-11 mudah terbang dan boleh dipercayai, dan senang terbang.
Ujian penerbangan yang dilakukan pada akhir September mengesahkan ciri-ciri G-11 yang boleh diterima. Hanya wakil Tentera Udara yang menuntut untuk menggeser pusat kenderaan kosong ke hadapan untuk penerbangan glider yang stabil setelah terjun payung terjun. Untuk ini, para pereka menggerakkan sayap ke belakang. Namun, sekarang, ketika penutup dilepaskan, gemetar unit ekor muncul saat mendarat. Untuk menghilangkan kecacatan ini, lubang digerudi di pelindung dalam. Kemudian, perforasi ditinggalkan, menyelesaikan masalah dengan menyesuaikan kedudukan relatif sayap, badan pesawat dan penstabil.
Sejurus selesai ujian, pada akhir bulan September, Gribovsky tiba di kilang No. 471, dan timbalannya, Landyshev, di kilang No. 494. Pada bulan Oktober, pasukan utama OKB-28 yang dipindahkan tiba di Shumerlya, dan pada 7 November, peluncur pendaratan bersiri pertama dipasang di sini, dan pada akhir tahun ini, sepuluh siri G-11 dihasilkan di perusahaan ini.
Pengeluaran G-11 meningkat hingga Jun 1942, ketika menjadi jelas bahawa tentera tidak memerlukan sebilangan besar kapal terbang pendaratan. Perang tidak berjalan seperti yang dilihat pada tahun-tahun sebelum perang, dan Tentera Merah tidak mempunyai masa untuk operasi kapal terbang udara. Akibatnya, peluncur kayu, yang dirancang, pada kenyataannya, untuk satu misi tempur, sering di hibernasi di udara terbuka, yang menjadikannya tidak dapat digunakan. Terdapat juga kekurangan pesawat penarik dan juruterbang glider. Keputusan untuk menghentikan pengeluaran G-11 dibuat pada tahun 1942, setelah pembinaan 138 G-11 di kilang di Shumerla dan 170 peluncur di kilang di Kozlovka. Menjelang akhir musim panas 1942, 308 kapal terbang G-11 telah dihasilkan. Kilang-kilang itu direka semula untuk pengeluaran pesawat Yak-6 dan U-2.
Pada tahun 1943, keadaan di bahagian depan bertambah baik dan bekalan partisan dengan bantuan glider disesuaikan, sehingga mereka memutuskan untuk memulihkan pengeluaran G-11 di kilang Ryazan. Salah satu kilang dipindahkan ke sana dari Tyumen, di mana Gribovsky menjadi ketua perancang.
G-11 pertama dihasilkan di Ryazan pada bulan Mac 1944, dan pada akhir bulan April lebih daripada selusin telah dihasilkan. Pada bulan Mei, salah satu kereta diterbangkan di sekitar stesen. Leftenan V. Chubukov dari Tanah Ujian Eksperimen Angkatan Udara. Kapal terbang itu menunjukkan kestabilan yang baik dan kawalan yang sangat baik semasa penerbangan. Adalah mungkin untuk melakukan pembuka botol, rampasan kuasa dan tong di atasnya. Perlu diperhatikan bahawa mengemudi G-11 ternyata lebih mudah daripada A-7.
Bermula dengan contoh kedua puluh satu, sebuah kapal kargo bersayap dua muncul di bahagian kanan glider. Sayap itu dilengkapi dengan spoiler. Tidak lama kemudian, ski pendaratan mula dibekalkan dengan peredam kejutan plat getah dan garpu kecil dipasang.
Dari Oktober 1944, glider dengan kawalan berganda dan pembinaan bertetulang mula dihasilkan. Peluncur latihan pertama dengan kawalan dua kali dihasilkan di Sumerla pada tahun 1942, tetapi tidak dihasilkan secara besar-besaran. Latihan G-11U, selain adanya dual control, berbeza dengan versi pendaratan yang asal dengan adanya forkil, peredam kejut untuk ski pendaratan, kehadiran tempat duduk kedua untuk kadet dan dual control. Mesin latihan dihasilkan dengan rehat pendek sehingga 1948. Jumlah glider G-11 yang dihasilkan dianggarkan sekitar 500.
Perlu dinyatakan bahawa pada tahun 1942, Gribovsky, berdasarkan G-11, mengembangkan mesin peluncur motor dengan mesin pesawat M-11 dengan kekuatan 110 hp. Penggunaan motor dijanjikan untuk memudahkan pelepasan glider yang dimuat, meningkatkan muatan, dan setelah menyelesaikan tugas, ada peluang untuk mengembalikan glider kosong ke lapangan terbang keberangkatan secara bebas. Mesin diletakkan di atas tiang di atas sayap, di belakangnya di fairing adalah tangki gas dan unit yang diperlukan untuk versi mesin. Pengaturan ini memungkinkan untuk menukar glider bersiri, termasuk yang ada di bahagian, menjadi glider motor tanpa kos khas. Berat pelepasan reka bentuk ditentukan pada 2.400 kg, dan muatan sekurang-kurangnya 900 kg. Luncur motor kosong sepatutnya mempunyai kelajuan maksimum 150 km / jam, siling praktikal sekurang-kurangnya 3000 meter. Dengan beban, ciri-ciri lebih sederhana: kecepatannya 130 km / jam, dan silingnya tidak lebih dari 500 m. Ketika loji kuasa diuji pada prototaip G-11M, sebagai akibat dari kesalahan yang dibuat semasa pemasangan saluran minyak, enjinnya gagal. Motor lain tidak diberikan kepada Gribovsky, jadi unit motor dengan G-1M dibongkar dan diserahkan kepada tentera sebagai peluncur biasa. Kerja selanjutnya dihentikan, dan tidak lama kemudian G-11 itu sendiri dihentikan. Kemunculan pesawat kargo ringan Sche-2, yang dilengkapi dengan dua enjin M-11, membuat pengeluaran mesin luncur motor menjadi tidak perlu dipertanyakan. Hingga kini, tentu saja, tidak satu pun peluncur G-11 yang terbuat dari kayu dan kanvas dapat bertahan, tetapi sebuah monumen untuk peluncur ini dan orang-orang yang membuatnya telah didirikan di kota Shumerlya. Sudah tentu, ini adalah pembuatan semula, yang secara luarannya mengingatkan pada leluhurnya yang mulia.
Dalam sistem peralatan udara, alat peluncur pengangkutan telah menjadi alat yang boleh dipercayai untuk memindahkan unit udara dan kargo yang besar ke belakang musuh, memastikan pendaratan mereka yang agak padat dan kesiapsiagaan penerjun payung yang pantas untuk tindakan segera. Hal ini juga sangat penting bahawa kelajuan pendaratan rendah, ski khas dan roda pendaratan roda dua yang rendah membolehkan glider mendarat di kawasan yang terhad dan tidak sesuai untuk kawasan pendaratan pesawat di kawasan hutan, pergunungan dan tasik.
Sejak awal Perang Patriotik Besar, gandingan udara individu (pesawat glider) melakukan penerbangan dengan tujuan memindahkan pelbagai kargo dan peralatan ke wilayah mereka dan melintasi barisan depan. Contohnya, senjata api dan senjata lain diangkut ke Stalingrad. Juruterbang glider V. Donkov dan S. Anokhin terbang ke hutan Bryansk, di mana pasukan penerjun payung Jeneral N. Kazankin beroperasi. Pesawat pengangkutan bukan bermotor dan sebahagian dari wilayah Oryol juga menjadi tuan rumah mereka.
Penerbangan kumpulan pertama berlaku pada bulan November 1942. Sebagai persediaan untuk serangan di Stalingrad, frosts teruk tiba-tiba melanda. Pembentukan tangki, siap untuk serangan balas, sebahagiannya tidak berkesan, kerana air membeku di mesin kenderaan perisai. Adalah perlu untuk segera membekalkan antibeku ke kapal tangki - cecair anti-beku. Atas perintah itu, juruterbang penarik dan juruterbang peluncur segera mula bersiap untuk berangkat. Kereta api udara terbentuk dengan cepat. Setelah memuatkan glider A-7 dan G-11 dengan tong antibeku, pesawat dan glider di bawah komando Leftenan Kolonel D. Kosice, secara diam-diam mendarat di kawasan tertentu. Di sini, setelah menaikkan kumpulan dengan mengorbankan pesawat dan kakitangan sekolah luncur udara tentera, setelah memuatkannya, kereta api udara meninggalkan sepanjang laluan yang dirancang. Kumpulan gandingan udara di sepanjang keseluruhan laluan dilindungi oleh pejuang pertahanan udara, kemudian pesawat dari Sekolah Penerbangan Fighter Kachin.
Pada awal tahun 1943, setelah pasukan kita menangkap Velikie Luki, ada ketenangan yang relatif di sektor depan ini. Kaum fasis memanfaatkan ini dan, setelah mengerahkan semula beberapa unit, melemparkannya bersama-sama dengan gendarmerie dan polis untuk memerangi partisan Belarus di wilayah Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Orang Jerman berusaha dengan segala cara untuk memisahkan formasi wilayah partisan, dan kemudian menghancurkannya. Pihak tentera mengalami kekurangan peluru, senjata, makanan. Dalam keadaan sekarang, hanya penerbangan yang menghantar muatan yang dapat menolong mereka. Kemudian perintah komando Soviet diterima untuk mempersiapkan tindakan intensif oleh kumpulan glider di bawah Mejar Jeneral A. Shcherbakov dan Jurutera Leftenan Kolonel P. Tsybin.
Operasi ini bermula pada malam 7 Mac 1943, dan dilakukan secara berterusan hingga 20 Mac. Ia dihadiri oleh 65 glider A-7 dan G-11. Peserta diangkut 60 tan kargo tempur, lima rumah percetakan dan sepuluh stesen radio, lebih dari seratus anggota komando dan lebih dari satu setengah ratus tentera dihantar. Di samping itu, kumpulan sabotaj yang terpisah dihantar ke bahagian belakang musuh.
Anggota zon Polotsk-Lepel sangat dibantu oleh juruterbang luncur payung terjun. Penerbangan bermula pada bulan April 1943 dan berlangsung selama hampir satu tahun. Selain glider A-7 dan G-11, glider KTs-20, yang dapat menampung hingga 20 penerjun payung terjun, juga digunakan. Beratus-ratus kapal terbang diam-diam ditugaskan semula untuk melompat ke lapangan terbang. Mereka terbang ke partisan secara berkumpulan. Mereka biasanya berlepas ketika matahari terbenam. Mereka melewati garis depan dalam kegelapan; mereka datang ke kawasan tertentu pada waktu malam. Tunda-tunda itu, tanpa melepaskan peluncur, berpusing dan mendekati pangkalan mereka sebelum subuh.
138 pesawat peluncur ditarik ke lokasi di belakang musuh, yang menyampaikan peralatan ketenteraan yang paling diperlukan. Mereka memindahkan komander, kumpulan sabotaj, bekalan perubatan, makanan. Penerbangan cukup sukar. Pada waktu malam, ketika melintasi barisan depan, mereka kadang-kadang terkena tembakan dari bateri anti-pesawat musuh atau sepasang pejuang yang melakukan rondaan. Di tanah, peluncur juga dapat menunggu perangkap: Jerman membuat tembakan, memasang platform palsu, mirip dengan yang berpihak.
Sekali kapal terbang, diketuai oleh Sarjan Yuri Sobolev, secara spontan melepaskan diri dari kenderaan penarik lebih dari lima puluh kilometer dari lokasi pemisah. Tingginya rendah, dan ada hutan di bawah sayap. Dalam kegelapan yang lebat, tasik hampir tidak kelihatan dengan bintik-bintik cahaya. Sobolev tidak terkejut. Menyedari bahawa hampir tidak ada pokok besar di tepi tasik, juruterbang mengarahkan luncurnya ke arah air. Cahaya dari lampu pendaratan menangkap tebing cetek yang ditumbuhi semak rendah dari kegelapan malam. Keretakan, guruh, dan peluncur berhenti. Kenderaan tidak bermotor mendarat di wilayah musuh. Nasib baik, orang Jerman tidak melihat peluncur senyap.
Juruterbang peluncur itu meluncurkan peluncur itu, menyembunyikan kargo tentera yang dihantar di lubang dalam yang digali semalam. Setelah berehat, Sobolev mendapatkan galasnya dan mencari para partisan. Dia berjaya keluar ke rondaan brigade partisan Vladimir Lobank. Suatu malam kemudian, para penumpang dengan menunggang kuda membawa semua kargo yang disembunyikan oleh juruterbang glider itu ke kem mereka. Untuk penerbangan ini, Yuri Sobolev diberikan perintah ketenteraan.
Banyak juruterbang glider mengambil bahagian dalam pertempuran sengit dengan para penghukum sebagai pahlawan kumpulan partisan dan detasemen. Pada musim gugur 1943, tentera udara ke-3 dan ke-5 dikirim ke sektor depan Voronezh dengan tugas membantu pasukan depan menangkap jambatan di tebing kanan Dnieper. Para penerjun payung mendarat di kawasan yang luas, yang membuat perhimpunan menjadi lebih sukar. Di kawasan dari Rzhishchev hingga Cherkassy terdapat lebih daripada 40 kumpulan penerjun payung yang berasingan. Ketika mereka berada dalam situasi yang sangat sukar, mereka bertindak berani, menyerang komunikasi Jerman, pasukan musuh, markas dan cadangan terdekat. Tetapi hari demi hari mereka menjadi semakin kurang.
Unit-unit yang kurus, setelah melakukan beberapa perarakan malam, bergerak ke hutan, yang menghadap ke perairan Dnieper. Makanan dipukul dari musuh. Peluru habis. Terdapat kekurangan ubat. Para penerjun payung meminta pertolongan melalui radio. Tidak lama kemudian, pesawat pengangkutan mula tiba di kem tentera terjun baru, yang menjatuhkan beg peluru dan muatan lain yang diperlukan. Glider, yang penuh dengan peralatan, senjata dan ubat-ubatan, melintasi Dnieper dengan senyap.
Selepas perang, sebuah tugu didirikan di salah satu lapangan terbang. Model logam kerangka udara A-7 naik di atasnya. Ini adalah kenangan prestasi juruterbang glider yang mati semasa perang.
