Kenderaan udara tempur tanpa pemandu di OKB-301 mula dilancarkan pada awal 1950-an. Sebagai contoh, pada tahun 1950-1951, sebuah proyektil C-C-6000 yang dikendalikan dengan jarak jauh dengan berat penerbangan 6,000 kg dikembangkan, bertujuan untuk menghancurkan objek-objek strategis di belakang musuh dengan sistem pertahanan udara yang sangat kuat. Menurut pakar dari OKB, SS-6000 dapat mengirimkan hulu ledak dengan berat 2500 kg hingga jarak 1500 km dengan kecepatan 1100-1500 km / jam pada ketinggian 15.000 m. Peluru berpandu jelajah, lepas landas dari konvensional lapangan terbang, harus dikendalikan dari pesawat pengiring dengan melihat radar terhadap proyektil dan sasaran, iaitu melalui pancaran radio. Kemungkinan bimbingan peluru berpandu menggunakan sistem televisyen atau kepala pemanas termal (GOS) tidak dikecualikan.
Pada masa yang sama, Biro Reka Bentuk sedang mengembangkan projek untuk pengebom enjin tunggal jet tanpa pemandu. Menurut rancangan penciptanya, pengangkut bom itu seharusnya menyampaikan bom seberat 2500 kg ke sasaran dan kembali ke rumah. Pada masa yang sama, data penerbangan dan teknikalnya seharusnya tidak kalah dengan pejuang.
Oleh kerana kita bercakap mengenai pengebom, saya akan perhatikan bahawa pada musim bunga tahun 1950, Lavochkin mencadangkan untuk mengembangkan kapal pengangkut bom dengan mesin turbojet Mikulin dengan daya tuju 3000 kgf, penglihatan radar dan kru 2-3 orang. Selain bom 1500 kg, persenjataan pertahanan dibayangkan dari tiga meriam 23 mm yang melindungi hemisfera depan dan belakang.
Enam tahun kemudian, sesuai dengan keputusan Majlis Menteri USSR pada bulan Mac, OKB-301 memulakan pengembangan pengebom supersonik No. 325. Pada akhir tahun 1957, rancangan awalnya telah disetujui. Menurut tugas itu, pesawat satu tempat duduk dengan ramjet supersonik seharusnya menyampaikan muatan bom dengan berat 2300 kg pada jarak 4000 km dengan kecepatan hingga 3000 km / j pada ketinggian 18-20 km.
Lapan bulan kemudian, tugas itu diperbaiki, menaikkan siling mesin menjadi 23.000-25.000 m. Pada masa yang sama, ia diperintahkan untuk memasang VK-15 TRDF pada mesin. Pembangunan berlanjutan hingga pertengahan 1958, dengan cadangan untuk mewujudkan pesawat pengebom dan pengintai tanpa awak.
Tetapi cadangan ini, seperti projek sebelumnya, kerana beban kerja perusahaan yang besar dengan topik peluru berpandu, tetap ada di atas kertas. Walaupun begitu, mereka meletakkan dasar yang diperlukan untuk penciptaan kenderaan udara tanpa pemandu yang menjanjikan.
"Ribut" di planet ini
Pada awal 1950-an, kapal terbang adalah satu-satunya cara untuk menghantar bom atom. Peluru berpandu balistik pertama, dibuat berdasarkan FAU-2 Jerman dan diadopsi oleh tentera AS dan Soviet, memiliki jarak tempuh dan daya dukung yang tidak mencukupi untuk menghantar senjata nuklear berat pada jarak antarbenua. Cukuplah untuk mengatakan bahawa Soviet R-2 memiliki jarak 600 km dan mengangkat muatan hingga 1500 kg. Cara alternatif untuk menyampaikan hulu ledak nuklear pada tahun-tahun itu dianggap sebagai proyektil pesawat, atau, dalam terminologi moden, peluru berpandu jelajah dengan kecepatan penerbangan supersonik yang tinggi dari jarak antarbenua.
Laju perkembangan teknologi penerbangan dan peluru berpandu pada tahun-tahun pasca perang sangat tinggi, dan tidak menghairankan bahawa pada bulan Julai 1948 sejumlah pekerja TsAGI, termasuk A. D. Nadiradze dan Ahli Akademik S. A. Khristianovich, serta M. V. Keldysh dan pereka mesin M. M. Bondaryuk, setelah menyelesaikan pekerjaan penelitian, mereka menyimpulkan bahawa mungkin untuk membuat pesawat proyektil dengan jarak penerbangan 6000 km dengan kecepatan 3000-4000 km / jam. Pada masa yang sama, berat bahan peledak di hulu ledak mencapai 3000 kg. Pada pandangan pertama, ini mungkin kelihatan hebat. Lagipun, penerbangan dengan kelajuan suara pada tahun-tahun itu mengejutkan umat manusia, tetapi di sini - kelebihan tiga kali ganda. Tetapi pada inti kesimpulannya adalah berbulan-bulan kerja yang sukar, sejumlah besar pengiraan dan penyelidikan eksperimental. Pada kesempatan ini, Menteri Industri Penerbangan M. V. Khrunichev melaporkan kepada Stalin:
"Prasyarat utama untuk pembuatan pesawat proyektil adalah skema yang dikembangkan dari jenis mesin jet udara supersonik baru" SVRD "/ mesin ramjet supersonik. - Catatan. pengarang), yang mempunyai kecekapan yang signifikan pada kelajuan supersonik, serta penggunaan jenis sayap baru dan kontur proyektil …"
Pada masa yang hampir sama, di NII-88 (sekarang TsNII-Mash), atas inisiatif B. E. Chertok memulakan penyelidikan mengenai sistem astronavigasi, tanpa kekalahan sasaran kawasan genap bermasalah.
Tetapi dari penilaian hingga pelaksanaan praktikal idea peluru berpandu jelajah antara benua, perjalanan selama lebih dari lima tahun. Yang pertama mula merancang mesin seperti itu adalah OKB-1 (sekarang RSC Energia), yang diketuai oleh usaha sama itu. Korolev selepas keputusan pemerintah Februari 1953. Menurut dokumen pemerintah, diperlukan untuk membangun peluru berpandu jelajah dengan jarak tempuh 8.000 km.
Dokumen yang sama menunjukkan pengembangan peluru berpandu jelajah (EKR) eksperimental dengan ramjet supersonik, prototaip kenderaan tempur masa depan. Untuk memendekkan waktu penciptaannya, peluru berpandu balistik R-11 seharusnya digunakan sebagai penguat, tahap pertama.
Tahap perarakan kedua - dan ini, sebenarnya, EKR dengan pengambilan udara frontal dan badan pusat yang tidak terkawal - dikira untuk mesin M. Bondaryuk. Peringkat berjalan dibuat mengikut skema pesawat klasik, tetapi dengan ekor salib. Untuk mempermudah sistem kawalan, penerbangan EKR dianggap pada ketinggian tetap dan kelajuan tetap. Setelah mematikan ramjet dari alat sementara, roket harus dipindahkan ke menyelam atau meluncur ke arah sasaran.
Reka bentuk awal EKR telah diluluskan oleh usaha sama tersebut. Korolev pada 31 Januari 1954, dan persiapan bermula untuk pembuatannya. Namun, di tengah-tengah pekerjaan, berdasarkan keputusan Majlis Menteri-menteri Uni Soviet, 20 Mei 1954, pengembangan peluru berpandu jarak jauh dipindahkan ke MAP. Sesuai dengan dokumen yang sama, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich dan pakar lain. Sesuai dengan dokumen yang sama di OKB-23 di bawah pimpinan V. M. Myasishchev dikembangkan oleh MKR "Buran".
Tahap kedua EKR peluru berpandu pelayaran
Susun atur peluru berpandu tempen antarbenua Tempest
Salah satu tugas terpenting yang dihadapi pencipta MCR "Tempest" dan "Buran" adalah pengembangan sistem ramjet dan kawalan supersonik. Sekiranya ciri-ciri penerbangan utama roket bergantung pada loji tenaga, bukan hanya ketepatan mencapai sasaran, tetapi masalah untuk mencapai wilayah musuh yang berpotensi, bergantung pada sistem kawalan. Pemilihan bahan struktur ternyata bukan tugas yang sukar. Semasa penerbangan panjang dengan kelajuan tiga kali lebih tinggi daripada kelajuan suara, pemanasan aerodinamik tidak membenarkan penggunaan aloi duralumin "bersayap", yang dikuasai dengan baik oleh industri, dalam agregat tekanan panas. Struktur keluli, walaupun dapat menahan suhu tinggi, sambil mengekalkan sifat mekaniknya, ternyata berat. Oleh itu, para pemaju memerlukan penggunaan aloi titanium. Sifat luar biasa logam ini telah diketahui sejak lama, tetapi kos dan kerumitan pemprosesan mekanikal yang tinggi menghalang penggunaannya dalam teknologi penerbangan dan roket.
OKB-301 adalah yang pertama di Kesatuan Soviet yang mengembangkan dan menguasai pengeluaran teknologi kimpalan titanium dan pemesinannya. Gabungan aloi aluminium, keluli dan titanium yang betul telah memungkinkan untuk membuat MCR teknologi dengan kecekapan berat badan yang diperlukan.
Reka bentuk awal Tempest diselesaikan pada tahun 1955. Namun, setahun kemudian, pada 11 Februari, pemerintah menuntut agar hulu ledak yang lebih kuat dan lebih berat seberat 2350 kg dipasang pada produk (pada asalnya dirancang untuk berat 2100 kg). Keadaan ini melambatkan penyampaian produk "350" untuk ujian penerbangan. Berat permulaan MKR juga meningkat. Pada versi terakhir, reka bentuk awal "Tempest" telah disetujui oleh pelanggan pada bulan Julai 1956.
Skema Tempest, serta Buran Myasishchev, dapat memenuhi syarat dengan cara yang berbeza. Dari sudut roket, ini adalah mesin tiga peringkat yang dibuat mengikut skema kumpulan. Tahap pertamanya, atau penggalak, terdiri dari dua blok dengan mesin roket empat ruang, pertama C2.1100, dan kemudian C2.1150, dengan daya dorong permulaan sekitar 68,400 kgf setiap satu. Tahap kedua (berbaris) adalah peluru berpandu jelajah. Tahap ketiga adalah bekas berbentuk drop dengan hulu ledak nuklear yang terpisah dari peluru berpandu pelayaran.
Dari sudut pandang pembangun pesawat, itu adalah peluru secara vertikal dengan peluncur peluncur. Tahap berbaris skema klasik mempunyai sayap jarak pertengahan dengan nisbah aspek kecil dengan sapuan 70 darjah di sepanjang tepi belakang dan garis lurus, direkrut dari profil simetri, dan ekor silang.
Pesawat MKR adalah badan revolusi dengan pengambilan udara frontal dan badan pusat yang tidak terkawal. Marching supersonik ramjet RD-012 (RD-012U) dan pengambilan udara menghubungkan saluran udara, di antara dinding dan kulitnya diletakkan bahan bakar (kecuali bahagian instrumen di bahagian tengah badan pesawat). Adalah pelik bahawa untuk operasi mesin ramjet supersonik, bukan minyak tanah tradisional, tetapi bahan bakar musim sejuk diesel digunakan. Hulu ledak terletak di bahagian tengah pengambilan udara.
Peluru berpandu antarbenua "Tempest" di lokasi pelancaran
Peluru berpandu Tempest dilancarkan secara menegak dari pemasang kereta dan, sesuai dengan program yang diberikan, melewati bagian percepatan lintasan, di mana roket dikendalikan oleh kemudi gas, dan setelah dilepaskan - dengan bantuan permukaan aerodinamik. Penguat diturunkan setelah mesin ramjet supersonik mencapai mod tujah maksimum, yang bergantung pada kelajuan dan ketinggian penerbangan. Contohnya, dalam mod penerbangan pelayaran dan pada ketinggian 16-18 km, tujahan RD-012 yang dikira adalah 12,500 kgf, dan pada 25 km - 4500-5,000 kgf. Penerbangan tahap kedua, menurut rencana awal para pereka, seharusnya dilakukan dengan kecepatan 3000 km / jam dan dengan kualiti aerodinamik yang tetap dengan pembetulan lintasan menggunakan sistem astronavigasi. Penerbangan pelayaran bermula pada ketinggian 18 km, dan ketika bahan bakar habis, siling di bahagian akhir lintasan mencapai 26.500 m. Di kawasan sasaran, peluru berpandu, atas arahan autopilot, dipindahkan ke menyelam, dan pada ketinggian 7000-8000 m kepala hulu ledaknya dipisahkan.
Ujian penerbangan "Buri" bermula pada 31 Julai 1957 di kawasan Groshevo Institut Penyelidikan Negeri Tentera Udara ke-6, tidak jauh dari stesen keretapi Vladimirovka. Permulaan pertama MCR hanya berlaku pada 1 September, tetapi tidak berjaya. Roket itu tidak mempunyai waktu untuk menjauh dari peluncuran, kerana terdapat penyetelan semula awal dari kemudi gas. Tempest yang tidak terkawal jatuh beberapa saat kemudian dan meletup. Produk eksperimen pertama dihantar ke tapak pelupusan sampah pada 28 Februari 1958. Pelancaran pertama dilakukan pada 19 Mac, dan hasilnya dianggap memuaskan. Hanya pada 22 Mei tahun berikutnya, mesin ramjet supersonik tahap penyokong dengan petak pemecut mula berfungsi. Dan sekali lagi, tiga pelancaran yang tidak begitu berjaya …
Pada pelancaran kesembilan pada 28 Disember 1958, tempoh penerbangan melebihi lima minit. Dalam dua pelancaran berikutnya, jarak penerbangan adalah 1350 km dengan kecepatan 3300 km / jam dan 1760 km dengan kecepatan 3500 km / jam. Tidak ada pesawat atmosfera di Kesatuan Soviet yang melakukan perjalanan sejauh ini dan pada kelajuan seperti itu. Roket kedua belas dilengkapi dengan sistem orientasi astro, tetapi pelancarannya tidak berjaya. Pada mesin seterusnya, mereka memasang pemecut dengan mesin roket.112.1150 dan mesin ramjet supersonik dengan ruang pembakaran yang dipendekkan - RD-012U. Penerbangan tanpa pembetulan astro berlangsung sekitar sepuluh minit.
Peluru berpandu yang diuji pada tahun 1960 memiliki berat peluncuran sekitar 95 tan, dan tahap yang lebih stabil - 33 ton. Mereka dihasilkan di kilang # 301 di Khimki berhampiran Moscow dan # 18 di Kuibyshev. Pemecut dibina di kilang nombor 207.
Selari dengan ujian Tempest, posisi peluncuran sedang dipersiapkan untuknya di kepulauan Novaya Zemlya, dan unit tempur sedang dibentuk. Tetapi semuanya sia-sia. Walaupun jangka waktu yang ditetapkan oleh pemerintah, penciptaan kedua-dua MCR sangat ditangguhkan. Myasishchevskiy "Buran" adalah yang pertama meninggalkan perlumbaan, diikuti oleh "Tempest". Pada masa ini, pasukan peluru berpandu strategik dipersenjatai dengan peluru berpandu balistik antarbenua pertama di dunia, R-7, yang mampu menembusi sistem pertahanan udara. Di samping itu, peluru berpandu anti-pesawat yang dikembangkan dan pencegat pesawat tempur yang menjanjikan dapat menjadi halangan serius untuk laluan MKR.
Sudah pada tahun 1958, menjadi jelas bahawa MKR bukan pesaing peluru berpandu balistik, dan OKB-301 mengusulkan untuk membuat pesawat pengintipan fotografi tanpa pemandu dengan kembali dan mendarat berhampiran kedudukan awal, serta sasaran yang dikendalikan radio berdasarkan " Buri ". Pelancaran roket, yang berlaku pada 2 Disember 1959, berjaya. Setelah terbang sesuai dengan program dengan astro-koreksi lintasan, roket itu dikerahkan 210 derajat, beralih ke kontrol perintah radio, sementara jaraknya mencapai 4000 km. Keputusan pemerintah Februari 1960 mengenai pemberhentian kerja pada "Tempest" diizinkan melakukan lima pelancaran lagi untuk menguji versi pesawat pengintipan foto.
Pada bulan Julai 1960, sebuah rancangan keputusan pemerintah disiapkan mengenai pengembangan sistem perisikan radio dan fotografi yang strategik berdasarkan Buri. Pada masa yang sama, peluru berpandu jelajah (ketika mereka mulai memanggil pesawat tanpa pemandu) perlu dilengkapi dengan sistem kawalan automatik, peralatan untuk orientasi astro dalam kondisi siang hari, kamera udara PAFA-K dan AFA-41, dan Rhomb-4 peralatan pengintipan elektronik. Sebagai tambahan, pegawai pengintai diperintahkan untuk melengkapkan alat pendaratan yang membolehkan penggunaannya dapat digunakan semula.
Pesawat pengintaian tanpa pemandu itu seharusnya menyelesaikan tugas yang diberikan kepadanya pada jarak hingga 4000-4500 km dan terbang dengan kecepatan 3500-4000 km pada ketinggian 24 hingga 26 km.
Pelancaran peluru berpandu antarbenua Tempest
Di samping itu, ini seharusnya dapat menghasilkan varian kenderaan sekali pakai (tanpa kembali) dengan jarak penerbangan hingga 12,000-14,000 km dengan transmisi data kecerdasan televisyen dan radio secara berterusan pada jarak hingga 9,000 km.
Projek pesawat pengintai serupa P-100 "Burevestnik" juga diusulkan oleh OKB-49, yang diketuai oleh G. M. Beriev. Secara adil, kita perhatikan bahawa pada separuh kedua tahun 1950-an, OKB-156, yang diketuai oleh A. N. Tupolev. Tetapi projek MK "D", mampu terbang hingga 9500 km dengan kecepatan 2500-2700 km / jam dan pada ketinggian hingga 25 km, berkongsi nasib Buran, Tempest dan Burevestnik. Mereka semua kekal di atas kertas.
Dari pelancaran kelima belas hingga kelapan belas dilakukan di sepanjang laluan Vladimirov-ka - Semenanjung Kamchatka. Tiga pelancaran berlangsung pada bulan Februari - Mac 1960, dan satu lagi, kali ini hanya untuk menguji "Buri" dalam versi sasaran yang ditujukan untuk sistem pertahanan udara Dal (kerja pada pesawat pengintipan foto dihentikan pada bulan Oktober), pada bulan Disember 16, 1960. Dalam dua penerbangan terakhir, jarak meningkat menjadi 6500 km.
Isu penggunaan sistem kawalan penerbangan Mars gyroinertial di Tempest juga dipertimbangkan, tetapi tidak pernah sampai pada implementasinya dalam logam.
Selari dengan "Tempest", OKB-301 pada separuh kedua tahun 1950-an menjayakan peluru berpandu nuklear "KAR" dengan mesin ramjet nuklear, dan juga sesuai dengan keputusan pemerintah Mac 1956 mengenai pesawat pengebom "dengan WFD khas "dalam versi tanpa pemandu dan berawak … Pesawat mengikut projek ini seharusnya terbang dengan kecepatan 3000 km / jam pada ketinggian dari 23 hingga 25 km dan menyampaikan peluru atom dengan berat 2300 kg ke sasaran yang jauh pada jarak sekitar 4000 km.
Lebih hebat lagi ialah cadangan untuk membangunkan pesawat peluru berpandu hipersonik tanpa pemandu yang mampu terbang pada ketinggian 45-50 km dengan kelajuan 5000-6000 km / j. Pembangunannya bermula pada akhir 1950-an dan menyatakan permulaan ujian penerbangan pada suku keempat 1960.
Pada akhir 1940-an, Amerika Utara mula mengembangkan peluru berpandu antarbenua supersonik Navaho di Amerika Syarikat, tetapi tidak pernah beroperasi. Sejak awal, dia dihantui oleh kegagalan. Dalam penerbangan pertama, yang berlaku pada 6 November 1956, sistem kawalan gagal, dan roket terpaksa dimusnahkan, pada yang kedua, operasi pemecut yang tidak normal ditemui, dan pada kesulitan ketiga dan keempat dengan melancarkan SPVRD. Tidak sampai setahun kemudian, program ini ditutup. Peluru berpandu yang tersisa digunakan untuk tujuan lain. Pelancaran kelima, yang dijalankan pada bulan Ogos 1957, lebih berjaya. Permulaan terakhir Navajo berlaku pada bulan November 1958. MKR "Tempest" mengulangi jalan yang dilalui oleh orang Amerika. Kedua-dua kereta tidak meninggalkan peringkat eksperimen: terdapat terlalu banyak yang baru dan tidak diketahui di dalamnya.
Sasaran udara
Pada tahun 1950, ketua komando Angkatan Udara, Marsekal K. A. Vershinin menoleh ke S. A. Lavochkin dengan cadangan untuk membangun sasaran yang dikendalikan radio untuk latihan juruterbang, dan pada 10 Jun, pemerintah mengeluarkan keputusan mengenai pengembangan produk "201", La-17 yang akan datang. Semasa membuat produk 201, perhatian khusus diberikan untuk mengurangi harganya, kerana "nyawa" mesin itu seharusnya berumur pendek - hanya satu penerbangan. Ini menentukan pilihan mesin ramjet RD-800 (diameter 800 mm), yang menggunakan petrol. Mereka bahkan meninggalkan pam bahan bakar, membuat perpindahan bekalan bahan bakar melalui penumpuk tekanan udara. Unit ekor dan sayap (berdasarkan ekonomi) dibuat lurus, dan yang terakhir direkrut dari profil CP-11-12. Barangan yang paling mahal dibeli, nampaknya, adalah alat kawalan radio, yang digunakan motor elektrik yang didorong oleh angin yang dipasang di hidung pesawat dan autopilot.
Lukisan peluru berpandu "Burevestnik", yang dikembangkan di OKB G. M. Berieva
Sekiranya penggunaan sasaran berulang, sistem penyelamatan jet parasut disediakan, dan untuk pendaratan lembut - penyerap kejutan khas.
Sesuai dengan penugasan Angkatan Udara, pesawat Tu-2 ditugaskan sebagai kapal induk dengan sasaran diletakkan di punggungnya. Walau bagaimanapun, pelancaran produk "201" itu dianggap tidak selamat, dan pada bulan Disember 1951, atas permintaan LII, pengembangan alat suspensi sasaran di bawah sayap pengebom Tu-4 di belakang nacelle enjin kedua bermula. "Gandingan udara" ini, yang memberikan pemisahan yang lebih dipercayai, hanya bertujuan untuk pelancaran eksperimen pertama, tetapi kemudian menjadi standard.
Ujian penerbangan produk "201" bermula pada 13 Mei 1953 di jajaran Institut Penyelidikan Tentera Udara Negeri ke-6. Pada masa itu, dua sasaran sudah digantung di bawah konsol Tu-4 yang diubah suai. Mereka dijatuhkan pada ketinggian 8000-8500 meter dengan kelajuan pembawa yang sesuai dengan angka M = 0,42, setelah itu mesin ramjet RD-900 (diubah RD-800) dilancarkan. Seperti yang anda ketahui, tujahan mesin ramjet bergantung pada kelajuan dan ketinggian. Sebagai contoh, dengan berat kering 320 kg, daya tarikan reka bentuk RD-900 pada kelajuan 240 m / s dan ketinggian 8000 dan 5000 meter masing-masing adalah 425 dan 625 kgf. Enjin ini mempunyai jangka hayat sekitar 40 minit. Memandangkan jangka masa operasinya dalam satu penerbangan adalah sekitar 20 minit, sasaran dapat digunakan dua kali.
Melihat ke depan, kami dapati bahawa operasi sistem penyelamatan reaktif terjun payung tidak dapat dilaksanakan. Tetapi ide untuk menggunakan kembali sasaran itu tidak habis, dan mereka memutuskan untuk menanamnya dari meluncur pada mesin yang menonjol di bawah badan pesawat.
Untuk melakukan ini, sebelum mendarat, sasaran dipindahkan ke sudut serangan tinggi, kecepatan berkurang dan terjun payung. Ujian penerbangan mengesahkan kemungkinan ini, hanya dalam hal ini nacelle mesin cacat dan penggantian mesin ramjet diperlukan. Semasa ujian kilang, kesukaran muncul dengan pelancaran ramjet pada suhu udara rendah, dan ia harus diubah.
La-17 menaiki troli pengangkutan
Pandangan umum pesawat sasaran "201" (pilihan pemasangan pada TU-2 tanpa sokongan sayap)
Selain sistem kawalan arahan radio, ada autopilot di sasaran. Pada mulanya, itu adalah AP-53, dan pada percobaan negara, AP-60.
Segera setelah pemisahan dari kapal induk, target dipindahkan ke penyelaman lembut untuk meningkatkan kecepatan hingga 800-850 km / jam. Izinkan saya mengingatkan anda bahawa daya tuju mesin ramjet berkaitan dengan kelajuan aliran masuk. Semakin tinggi, semakin tinggi daya tujunya. Pada ketinggian sekitar 7000 m, target dikeluarkan dari penyelaman dan, dengan perintah radio, dikirim dari titik kontrol darat ke jarak.
Semasa ujian negara, yang berakhir pada musim gugur 1954, mereka mendapat kelajuan maksimum 905 km / jam dan siling servis 9750 meter. Bahan bakar dengan berat 415 kg cukup untuk pesawat tanpa pemandu hanya selama 8.5 minit penerbangan, sementara RD-900 dilancarkan dengan andal pada ketinggian 4300-9300 meter. Bertentangan dengan jangkaan, penyediaan sasaran keberangkatan ternyata sangat sukar. Ini memerlukan 27 pakar peringkat pertengahan yang menyiapkan La-17 selama sehari.
Sebagai kesimpulannya, pelanggan mengesyorkan untuk meningkatkan masa penerbangan motor menjadi 15-17 minit, meningkatkan daya kilat radar dan memasang pelacak di konsol sayap. Yang terakhir ini diperlukan untuk melatih juruterbang pemintas tempur dengan peluru berpandu K-5.
Pengeluaran bersiri produk "201", yang menerima sebutan La-17 setelah diadopsi, dilancarkan di Plant No. 47 di Orenburg, dan kenderaan produksi pertama meninggalkan kedai pemasangan pada tahun 1956. Untuk pelancaran La-17 di Kazan, enam pengebom Tu-4 diubah suai.
Sasarannya, nampaknya, berjaya, tetapi memiliki satu kelemahan yang signifikan - keperluan untuk pesawat pengangkut Tu-4, yang pengoperasiannya memerlukan biaya yang cukup besar, dan "aliran langsung" menghabiskan banyak petrol. Selera makan datang dengan makan. Tentera ingin memperluas jangkauan tugas yang diselesaikan oleh sasaran. Oleh itu mereka secara beransur-ansur mendapat idea untuk mengganti mesin ramjet dengan mesin turbojet.
Pesawat pengangkut Tu-4 dengan sasaran La-17 menaiki teksi untuk berlepas
Pemasangan pesawat sasaran "201" pada pesawat Tu-2 (pilihan tanpa menjalani sokongan)
Pada akhir tahun 1958, untuk melatih kru tempur sistem peluru berpandu pertahanan udara atas cadangan A. G. Chelnokov, mereka membuat versi mesin "203" dengan enjin turbojet jangka pendek RD-9BK (modifikasi RD-9B, difilmkan dari pejuang MiG-19) dengan kekuatan 2600 kgf dan sepasang PRD -98 penggalak pepejal dan pelancaran tanah. Kelajuan maksimum 900 km / jam, ketinggian 17-18 km dan jangka masa penerbangan 60 minit ditetapkan. Sasaran baru terletak pada kereta roda empat dengan senjata anti-pesawat 100 mm KS-19. Enjin turbojet telah memperluas jarak ketinggian penerbangan hingga 16 km.
Ujian penerbangan sasaran moden dimulakan pada tahun 1956, dan dua tahun kemudian produk pertama mula meninggalkan bengkel kilang di Orenburg. Pada bulan Mei 1960, ujian keadaan bersama dimulakan, pada tahun yang sama sasaran di bawah penunjukan La-17M mulai digunakan, dan dihasilkan hingga tahun 1964.
Telah diketahui bahawa apabila objek yang bergerak ke arahnya saling mendekat, halaju relatifnya bertambah dan dapat berubah menjadi supersonik. Selain itu, dengan mengubah sudut objek pertemuan, garis depannya, anda dapat meningkatkan atau menurunkan kelajuan relatif. Teknik ini adalah dasar untuk pelatihan kru tempur ketika menembak di La-17M, sehingga memperluas kemampuan sasaran. Dan jangka masa penerbangannya yang panjang memungkinkan untuk mensimulasikan sasaran dari peluru berpandu pelayaran ke pengebom berat.
Sebagai contoh, pemasangan reflektor sudut (lensa Luniberg) memungkinkan untuk mengubah permukaan penyerakan berkesan (EPR) dan "membuat" sasaran pada skrin radar yang mensimulasikan pengebom garis depan dan strategik.
Pada tahun 1962, sesuai dengan keputusan pemerintah November 1961, La-17 dimodenkan semula. Industri ini diberi tugas-tugas berikut: untuk memperluas jangkauan ketinggian aplikasi sasaran dari 3-16 km menjadi 0.5-18 km, untuk mengubah reflektifitas sasaran dalam jarak panjang gelombang 3-cm untuk mensimulasikan, khususnya, Peluru berpandu FKR-1, serta Il -28 dan Tu-16. Untuk ini, enjin ketinggian tinggi RD-9BKR dipasang, dan lensa Luniberg dengan diameter 300 mm dipasang di badan belakang. Jangkauan sasaran radar darat P-30 telah meningkat dari 150-180 km menjadi 400-450 km. Jangkauan pesawat simulasi telah berkembang.
Untuk mengurangkan kehilangan kenderaan yang tidak rosak semasa pendaratan, gear pendaratannya diubah. Sekarang, pada ketinggian reka bentuk minimum, beban dilemparkan dari ekor pesawat, disambungkan oleh kabel dengan cek, ketika ditarik keluar, autopilot memindahkan sasaran ke sudut serangan yang besar. Terjun payung, sasaran mendarat di ski dengan peredam kejut yang diletakkan di bawah gondola mesin turbojet. Ujian sasaran negeri mengambil masa tiga bulan dan berakhir pada bulan Disember 1963. Pada tahun berikutnya, sasaran di bawah sebutan La-17MM (produk "202") dilancarkan menjadi pengeluaran besar-besaran.
Tetapi kisah mengenai sasaran kawalan radio La-17 tidak berakhir di sana. Cadangan enjin RD-9 habis dengan cepat, dan pada tahun 1970-an, ada cadangan untuk menggantinya dengan R11K-300, yang ditukar dari R11FZS-300, dipasang pada MiG-21, Su-15 dan Yak- 28 pesawat. Pada masa ini, syarikat yang mempunyai nama S. A. Lavochkin, beralih sepenuhnya ke tema ruang, dan ia seharusnya mengalihkan pesanan ke persatuan produksi Orenburg "Strela". Tetapi kerana kelayakan rendah para pegawai biro reka bentuk bersiri pada tahun 1975, pengembangan modifikasi terakhir dipercayakan kepada Biro Rekabentuk Penerbangan Sukan Kazan "Sokol".
Sasarkan La-17 di bawah sayap Tu-4 dalam kedudukan tersekat
Merangka sasaran La-17M
Target La-17 sebelum pelancaran turun menggunakan mekanisme parallelogram
Pemodenan, yang secara luaran tampak sederhana, berlarutan hingga tahun 1978, dan sasaran di bawah sebutan La-17K dihasilkan secara besar-besaran hingga pertengahan tahun 1993.
Pada pertengahan 1970-an, masih banyak La-17M di tempat pembuangan sampah, walaupun dianggap usang, mereka digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan. Kebolehpercayaan sistem telekontrol meninggalkan banyak yang diinginkan, dan selalunya peralatan radio gagal. Pada tahun 1974, saya menyaksikan ketika sasaran yang dilancarkan di tempat ujian Akhtubinsk, berdiri dalam bulatan, menolak untuk mematuhi pengendali darat dan, dihembus angin, bergerak ke arah kota. Akibat dari penerbangannya yang melambung tinggi setelah kehabisan bahan bakar hanya dapat ditebak, dan MiG-21MF dengan pandangan teleskopik "Wolf" eksperimental dinaikkan untuk mencegat sasaran "memberontak". Empat "kosong", seperti dalam peluru menusuk baju besi kehidupan sehari-hari, yang ditembakkan dari jarak 800 m, sudah cukup untuk mengubah La-17M menjadi timbunan puing-puing tanpa bentuk.
Pengubahsuaian terkini sasaran La-17K masih digunakan dalam pelbagai latihan dan latihan pengiraan pertahanan udara.
Sasaran La-17 dapat dijumpai di tempat latihan negara-negara persahabatan. Sebagai contoh, pada tahun 1950-an, banyak La-17 dengan mesin ramjet dihantar ke RRC, dan pada akhir 1960-an, industri penerbangan China menguasai pengeluaran mereka di kilang mereka, tetapi dengan mesin turbojet WP-6 dari Q -5 pesawat (salinan MiG Soviet -19C). Sasaran dilancarkan menggunakan penguat propelan padat, dan penyelamatan dilakukan menggunakan sistem parasut. Uji sasaran, yang ditentukan SK-1, selesai pada tahun 1966, dan pada bulan Maret tahun berikutnya, ia dilaksanakan.
Setelah La-17 mendarat, loji janakuasa harus diganti untuk digunakan semula.
Pesawat pengangkut Tu-4 dengan sasaran La-17
Pemisahan La-17 dari pesawat pengangkut Tu-4
Pada bulan Mei 1982, pengujian sasaran SK-1 B dengan profil penerbangan ketinggian rendah bermula, dan pada tahun berikutnya, pengembangan SK-1 S dengan peningkatan kemampuan manuver bermula, yang dirancang untuk menembakkan peluru berpandu ke arahnya. Yang terakhir memerlukan penciptaan sistem kawalan baru. Tetapi "biografi" kereta itu tidak berakhir di sana, sebuah pesawat pengintai tanpa pemandu dibuat berdasarkannya.
Pengakap taktik La-17R
Sesuai dengan keputusan pemerintah Juni 1956, OKB-301 diperintahkan untuk mengembangkan dan memindahkan ke Juli 1957 untuk menguji sepasang pengintipan foto "201-FR" dengan mesin RD-900 yang sama. Kamera udara AFA-BAF-40R diletakkan di hidung pesawat pada pemasangan berayun, yang memungkinkan kemungkinan menggantinya dengan AFA-BAF / 2K yang lebih moden. Mereka mengeluarkan reflektor sudut yang tidak diperlukan sekarang, bersembunyi di bawah pelekap radio dan ujung sayap dan badan pesawat, menggantikan yang terakhir dengan logam.
Jangkauan pesawat pengintaian yang dianggarkan, dirancang untuk penerbangan pada ketinggian hingga 7000 m, melebihi 170 km, yang, dalam cuaca cerah, memungkinkan untuk melihat tidak hanya pada posisi kekuatan maju, tetapi juga di belakangnya. Jejari selekoh berada dalam jarak 5, 4-8, 5 km dengan sudut putaran sekitar 40 darjah dan halaju sudut 1, 6-2, 6 radian sesaat. Jarak luncur dari ketinggian 7000 m mencapai 56 km.
Sasaran La-17M masih diuji, dan pada bulan November 1960, berdasarkan asasnya, sesuai dengan resolusi Dewan Menteri USSR pada November 1960, OKB-301 diminta untuk mengembangkan pesawat pengintai barisan depan yang lain (produk "204") kawalan autonomi yang boleh digunakan semula dan enjin turbojet RD-9BK 1900 kgf. Pesawat ini bertujuan untuk pengintipan foto dan radar di barisan depan hingga kedalaman 250 km. Kerja ini diketuai oleh ketua pereka M. M. Pashinin. Pengiraan telah menunjukkan bahawa sambil mengekalkan geometri La-17M, sebuah pesawat pengintai dengan berat permulaan 2170 kg akan dapat terbang dengan kecepatan 900-950 km / j selama satu jam.
Sebagai tambahan kepada kamera yang dipasang sebelumnya, peralatan pengintaian termasuk AFA-BAF-21 ketinggian rendah. Autopilot diganti dengan AP-63. Untuk kemudahan semasa mengangkut pengakap, konsol sayap dibuat dilipat. Pengangkut dan pelancar T-32-45-58 pada casis ZIL-134K ditetapkan sebagai SATR-1. Pengintaian dilancarkan dengan bantuan dua penggalak peluncur pepejal PRD-98, dan penyelamatan dilakukan dengan payung terjun dengan mendarat di mesin nacelle.
Ujian bersama antara pelanggan dan industri, yang diselesaikan pada akhir bulan Julai 1963, menunjukkan bahawa kenderaan tersebut mampu melakukan pengintaian fotografi pada jarak 50-60 km dari posisi pelancaran, terbang pada ketinggian hingga 900 m, dan hingga 200 km - pada ketinggian 7000 m berada dalam jarak 680-885 km / jam.
Menyusun sasaran La-17M
Lancarkan La-17MM
Seperti berikut dari tindakan berdasarkan hasil ujian negara, La-17R mematuhi sepenuhnya perintah pemerintah dan taktikal dan teknikal Kementerian Pertahanan, kecuali penggunaan ™ yang dapat digunakan kembali. Ia dibenarkan melakukan pengintaian fotografi taktikal siang hari dari ketinggian 3-4 km, serta sasaran skala besar dan kawasan dari ketinggian 7000 m.
La-17MM pada pengangkutan dan pelancar
La-17K pada pengangkutan dan pelancar sebelum pelancaran
Pesawat pengintip jarak jauh La-17R
"Mengingat bahawa pesawat pengintipan foto La-17R," kata dokumen itu, "adalah model pertama pesawat pengintipan foto tanpa pemandu subordinasi tentera, dan mengingat prospek pengintipan udara jenis ini, serta kebutuhan untuk mengumpulkan pengalaman dalam penggunaan pertempuran, disarankan untuk mengadopsi kompleks dengan makmal foto automatik bidang kompleks PAF-A ".
Pada tahun 1963, kilang bersiri No. 475 menghasilkan 20 pesawat pengintai La-17R. Dalam bentuk ini, kereta itu diadopsi oleh Angkatan Udara pada tahun 1964 dengan sebutan TBR-1 (pesawat pengintaian tak berawak taktik), dan ia dikendalikan sehingga awal tahun 1970-an.
Pada mulanya, pakar dari skuadron penerbangan individu pesawat pengintai tanpa pemandu (UAEAS) dilatih di jabatan penyelidikan ke-10 UAV (ditempatkan berhampiran bandar Madona dari SSR Latvia) Pusat ke-4 untuk penggunaan pertempuran dan latihan semula kakitangan penerbangan (Lipetsk) dan di jabatan penyelidikan ke-6 Pusat Penerbangan Tentera (Torzhok, wilayah Kalinin). Terdapat juga brigade peluru berpandu ke-81 Tentera Udara.
Dalam bentuk ini, La-17R ditunjukkan pada pameran teknologi penerbangan di Moscow di lapangan Khodynskoe.
Di bawah sebutan UR-1, pengakap dihantar ke Syria, tetapi tidak ada kes diketahui penggunaannya dalam situasi pertempuran. Selepas itu, versi moden La-17RM (produk "204M") dikembangkan.
Sasaran dan pengintai keluarga La-17 menjadi pesawat terakhir dengan nama jurutera, pereka dan penganjur industri penerbangan berbakat, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Pengubahsuaian terkini sasaran La-17K masih digunakan dalam pelbagai latihan dan latihan pengiraan pertahanan udara.
