Kerja pada projek CAM-4 Sigma tidak sia-sia. 1937-07-05 loceng berbunyi di pejabat pengarah sekolah teknik penerbangan, yang saya duduki.
- Kaganovich M. M. akan bercakap dengan anda.
Perbualan itu tidak dijangka dan pendek, tetapi saya sangat terkilan. Kaganovich, dalam bentuk bertenaga yang menjadi ciri khasnya, mula menjelaskan soalan mengenai projek Summa (Sigma), adakah saya menawarkan kereta ini? Setelah mendapat jawapan positif, dia memerintahkan untuk datang kepadanya di Moscow esok. "Voronezh Arrow" tiba di Moscow kira-kira pukul 8 pagi, dan kira-kira pukul 9 malam, setelah menetap di sebuah hotel, sekiranya berjaga-jaga, saya berada di Glavaviaprom. Ternyata "Sigma" dipanggil semula kerana permintaan Komisaris Rakyat untuk Luar Negeri, Komrad VM Molotov. - untuk memahami dan melaporkan intipati maklumat yang diterima mengenai beberapa karya asing yang berkaitan dengan bentuk sayap yang tidak biasa (karya Glukharev di Amerika Syarikat).
Permintaan dari Direktorat Pusat TsAGI - untuk menjelaskan apa yang dipertaruhkan - tidak memberikan apa-apa yang berguna. Saintis TsAGI tidak berminat dengan susun atur pesawat yang tidak biasa. Hampir setengah tahun berlalu dan Stalin menjadi tertarik dengan masalah ini, yang dengan betul mempercayai bahawa itu mungkin mengenai sesuatu yang penting dan baru dalam bidang teknologi pesawat terbang, yang sangat serius dia terlibat. Setelah permintaan sekretariat Stalin, mustahil untuk menangguhkan jawapannya. Di sini II Mashkevich, ketua Jabatan Eksperimen, mengingat projek Sigma, bentuk sayap yang mengingatkannya pada lakaran sayap, yang diberikan dalam permintaan itu. Projek pesawat Sigma dilaporkan kepada ketua GUAP, dan saya dipanggil ke Moscow.
Dalam bab ini, saya bercakap secara terperinci mengenai projek pesawat. Dia menyatakan keyakinan saya pada kemungkinan sebenarnya untuk membuat pesawat dengan konfigurasi seperti itu, melengkapkan mereka dengan mesin roket dalam proses meningkatkan kelajuan penerbangan mereka.
Mashkevich pertama Osip Osipovich, ketua jabatan eksperimen, dan kemudian Kaganovich M. M. mendengar penjelasan saya dengan teliti. Kemudian saya mengemukakan semua pertimbangan saya dalam laporan tersebut. Setelah dibincangkan dalam pertemuan sempit, di mana kehadiran perwakilan TsAGI, isu "Sigma" Kaganovich M. M. melaporkan kepada Stalin. Setelah laporan itu, Stalin memerintahkan untuk menyiapkan pesanan khas, di mana saya diminta untuk mengembangkan rancangan analog pesawat Sigma secepat mungkin, membangunnya di OKB-31, dan melakukan ujian penerbangan. TsAGI diarahkan untuk melakukan kajian eksperimen model pesawat yang saya kembangkan di terowong angin. Sebagai tambahan, TsAGI diberi kepercayaan untuk bekerja secara bebas dalam pengembangan glider dengan sayap nisbah aspek rendah. Pembangunan projek kerangka udara dan pembinaannya dipercayakan kepada Kamemostsky, pereka TsAGI.
Panglima besar, untuk beberapa tujuan, menerima dua mesin Renault 4 pi dengan kapasitas 140 hp yang baru tiba di Leningrad. dengan. Diputuskan untuk menggunakan enjin ini untuk pesawat eksperimen ringan. Glavaviaprom juga memutuskan untuk memberi nama pesawat itu "Strela", karena bentuk pesawat itu menyerupai bentuk kepala panah, dan alamat telegrafik OKB-31 memiliki sandi yang sama. Hingga dua setengah bulan diperuntukkan untuk pengembangan proyek dan pembangunan pesawat, yang ditentukan oleh penangguhan panjang dalam tindak balas dari TsAGI dan minat Stalin.
Di sini di Moscow, saya membuat rancangan reka bentuk pesawat Strela. Untuk tujuan ini, saya dibentangkan di TsAGI dengan jawatan kosong Profesor Cheryomushkin, serta pelukis dan penyalin. Kerja itu selesai dalam beberapa hari. Susun atur umum segera dipersetujui dengan Viktor Pavlovich Gorsky, seorang penyelidik kanan di TsAGI, yang diberi kepercayaan untuk melakukan penyelidikan eksperimental mengenai Strela di terowong angin. Semasa susun atur pesawat, bentuk sayap pesawat Summa dipertahankan, bagaimanapun, VHO biasa dipasang di hujung sayap dan bukannya mesin basuh.
Pertimbangan saya mengenai susun atur aerodinamik Strela, yang disahkan oleh penyelidikan eksperimen di Makmal Aerodinamik Universiti Voronezh model pesawat Sigma, telah dipersetujui dengan VP Gorsky, yang, setelah membiasakan diri dengan idea yang mendasari projek itu, menjadi tertarik dengan pesawat Strela. Pada masa akan datang, Gorsky memberikan bantuan yang besar dalam pekerjaan, terutama semasa ujian pesawat di udara.
Secara semula jadi, keadaan yang diperlukan untuk pembinaan Strela secara dramatik mengubah keadaan di sekolah teknik penerbangan. Pekerjaan OKB, yang berkaitan dengan rejim tugas baru yang akut, harus diasingkan dari pekerjaan yang lain.
Setelah melaporkan pada perjumpaan pekerja utama Biro Reka Bentuk mengenai penerimaan tugas baru, yang kami temui dengan penuh minat, kami mula bekerja. Demi kelengkapan, harus diperhatikan bahawa di TsAGI, bekerja dengan model Strela, dari segi pengalaman dan kecepatan mereka, tidak memerlukan waktu yang lebih sedikit daripada yang diberikan untuk bekerja sepenuhnya. Oleh itu, setelah bersetuju dengan Gorsky, diputuskan untuk melakukan kerja pembinaan pesawat dan membersihkan model secara selari: keputusan ini dibantu oleh perundingan Profesor Kochin. Jabatan Eksperimen Direktorat Utama menyetujui hal ini, dengan mempertimbangkan pertimbangan Kochin dan Gorsky mengenai bukti saintifik yang cukup mengenai keputusan yang dibuat mengenai susun atur, ukuran ekor, penjajaran pesawat, dan sejenisnya.
Pembinaan pesawat tanpa pembersihan awal model di TsAGI pada tahun 1937 tidak biasa, tetapi tarikh akhir yang ketat memerlukan keputusan ini.
Dua setengah bulan kemudian, pesawat itu dibina, ujian statistik dan pengiraan yang diperlukan telah dilakukan. Pada masa yang sama Gorsky V. P. tiup aerodinamik model di TsAGI selesai.
Bahan-bahan model meniup memungkinkan untuk memperjelas pengiraan kestabilan, pengiraan aerodinamik, kedudukan pusat graviti dan dimensi ekor. Program penyelidikan eksperimen jauh dari mencukupi untuk keperluan moden. Tiupan kestabilan lateral tidak dapat dilakukan, tidak ada pengaruh tanah pada kutub, tidak ada pengedaran beban di atas ekor dan sayap, dan sebagainya.
Hasil yang menyenangkan dari pelanggaran adalah bahawa pengiraan aerodinamik dan pelepasan yang sesuai, penjajaran tidak perlu dipindahkan ke mana saja, ekornya dipilih dengan betul dan pesawat tidak perlu diubah. Ini tidak sengaja, kerana dalam kajian "Summa" dan "Strela" kajian serius dilakukan dengan penglibatan saintis dari Universiti Negeri Voronezh.
Harus diingat bahawa pada waktu itu saya adalah ketua sambilan di Jabatan Aeromekanik di Jabatan Fizik dan Matematik di Universiti Negeri Voronezh, di mana terdapat kakitangan saintis muda yang kuat. Mereka membantu saya menyelesaikan masalah aerodinamik yang paling sukar dari pesawat yang tidak biasa.
Ujian kekuatan pesawat dilakukan mengikut piawaian yang dikembangkan oleh OKB. Setelah menimbang dan menentukan pusat graviti, bahkan sebelum kedatangan komisi negara, pesawat itu dihantar ke lapangan terbang, yang merupakan lapangan udara alternatif untuk pengebom berat, yang terletak 10 kilometer dari Voronezh, berhampiran jalan raya ke arah Zadonsk.
Setelah saya kembali dari Moscow, di mana saya berada kerana perlumbaan pesawat ringan berkelajuan tinggi, pada 27 Julai kami memulakan ujian darat di Strela. Ujian dilakukan oleh juruterbang ujian A. N. Gusarov, yang pergi bekerja di OKB pada akhir tahun 1936.
Kereta itu menuruti juruterbang dengan sempurna, pada kelajuan enjin rendah, ia memandu dengan pantas, mudah dipusingkan, dengan ekornya diangkat terus "garis lurus" dengan baik dan dengan cepat mengambil kelajuan. Menurut juruterbang, setelah memperoleh kecepatan 70-80 km / jam, pesawat itu mulai "meminta udara".
Komisen kilang, kecuali Gusarov dan saya, terdiri daripada pekerja OKB berikut: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. dan Dolgov. Suruhanjaya negara untuk ujian penerbangan tiba dari Moscow pada awal Ogos. Dia mempelajari dokumentasi yang dipersembahkan dan memutuskan untuk memulai ujian pertama, termasuk menimbang, berpusat, naik teksi dan mendekati. Oleh kerana tidak ada piawaian kekuatan untuk pesawat jenis "Strela", suruhanjaya negara membenarkan Profesor V. N. Belyaev. mempertimbangkan pengiraan kekuatan struktur, bahan ujian statistik dan memberi pendapat mengenai kemasukan pesawat ke ujian penerbangan dari segi kekuatan.
Belyaev V. N. memberi pendapat positif. Perhitungan dan hasil penyelidikan dalam bidang aerodinamik juga tidak diragukan. Diandaikan bahawa ujian penerbangan akan dilakukan oleh juruterbang ujian terkenal Boris Nikolayevich Kudrin "kerana" ada ujian beberapa pesawat yang tidak biasa: belakang, parabolas, dengan sayap yang disapu, sayap geometri berubah-ubah dan sejenisnya.
Kudrin berjalan lama di Strela. Saya melihat dengan teliti, bercakap dengan AN Gusarov, menonton perhitungan, membersihkan, memikirkannya dan akhirnya dengan tegas menyatakan kepada komisen bahawa dia tidak hanya terbang, tetapi juga terbang dengan mesin pelik, yang, menurut pendapatnya, tidak memiliki ekor atau sayap, tidak akan. Dia juga menambah bahawa dengan bersetuju untuk pergi ke Voronezh, dia mengharapkan segalanya dari pereka pesawat, tetapi bukan ini.
Percubaan untuk meyakinkan Kudrin untuk sekurang-kurangnya menaiki teksi pesawat tidak berjaya (mungkin kekasaran Kudrin dijelaskan oleh fakta bahawa dia dekat dengan Yakovlev dan sering menguji mesinnya). Selepas itu, Kudrin memberitahu juruterbang kilang bahawa setelah pandangan pertama di Strela, dia mengembangkan keengganan mesin yang tidak dapat ditolak. Menurut beberapa petunjuk, suruhanjaya itu, yang diwakili oleh pengerusinya, ketua TsAGI, Protsenko, dengan rela hati akan meninggalkan kes ini, jika tidak kerana panggilan berterusan dari Moscow.
Agar tidak membuang-buang waktu, setelah perdebatan, komisi memutuskan untuk mempercayakan ujian darat kepada juruterbang kilang Gusarov, yang telah memberi pajak pada Strela dan dengan rela hati setuju untuk menaiki teksi dan mendekat.
Ujian teksi dan joging dengan ekor dimulakan lagi. Ujian berjaya, kecuali satu kejadian yang tidak dijangka. Semasa menaiki teksi, juruterbang tiba-tiba "menendang" dan kereta itu, yang menaiki teksi dengan kelajuan yang agak rendah, tiba-tiba berpusing ke atas sayap, mendapati dirinya berada di belakangnya. Pesawat berbaring, disokong oleh penutup enjin, konsol sayap dan keel. Kerana kelajuan rendah dan tanah berumput yang lembut, pesawat tidak mengalami kerosakan dan semuanya berakhir dengan ketakutan. Pesawat itu terbalik, memakai roda, mesin dihidupkan dan juruterbang memandu ke tempat letak kereta, di mana kereta dan bahagiannya diperiksa lagi. Kejadian ini memberi kesan yang kuat terhadap komisi tersebut.
Masalahnya segera dibincangkan dan diputuskan untuk membuat pelek keluli dari paip kuasa krom, termasuk di dalam lorong tanglung juruterbang (tidak kira seberapa kuat keelnya, tetapi sekiranya lebih baik untuk memastikan kepala juruterbang juga). Dan ia dilakukan. Akhirnya kami memutuskan untuk mula terbang. Penerbangan pertama pada 7 Ogos 1937 dibuat oleh juruterbang Gusarov. Di Voronezh, cuaca cerah dan cerah. Hampir tidak ada angin. Pada waktu pagi, sekitar jam 10:30, juruterbang menaiki teksi ke tepi lapangan terbang, dan komisen itu ditempatkan berhampiran pusatnya. Gusarov sepatutnya melakukan penerbangan pertama berhampiran suruhanjaya itu. Setelah formaliti biasa dan mendapat kebenaran daripada ketua suruhanjaya Protsenko, juruterbang A. N. "memberi" gas dan kereta dengan cepat mengambil kelajuan mulai berlepas. Menaikkan ekor pesawat, juruterbang menunda pemisahan, kerana komisi itu jauh, dan, dengan kecepatan 150 km / jam (mungkin lebih banyak), menarik pegangan ke arah dirinya sendiri. Di depan mata komisen tercengang, yang berjarak 15-20 meter dari pesawat terbang, kereta melambung ke udara dan pada ketinggian 15 meter dengan cepat mula meluncur ke kiri sehingga pesawat menegak ke tanah. Semua orang membeku dalam jangkaan bencana. Beberapa saat berlalu, yang sepertinya kekekalan, dan saat berikutnya juruterbang menghilangkan gulungan dan pesawat, setelah terbang hampir ke hujung lapangan udara (sekitar 1200-1500 meter), dengan mudah dan lancar diturunkan ke landasan seperti biasa kedudukan, iaitu dengan 3 mata. Juruterbang itu, setelah menyelesaikan larian, membalikkan pesawat dan memberi teksi kepada komisen, yang sedang membersihkan keringat sejuk. Keluar dari pesawat dan melepaskan topi keledar, Gusarov melaporkan kepada ketua suruhanjaya mengenai ujian yang berjaya. Selepas itu, dia menjadi tertarik dengan pendapat komisi mengenai pendekatan tersebut.
Mengenai kesan Gusarov sendiri, pendekatan itu berjalan dengan baik dan tidak menimbulkan kerisauan dalam dirinya. Ini adalah bagaimana, menurut pendapat juruterbang, pendekatan dilakukan: "Komisi itu jauh dari awal lepas landas, dan pesawat mengambil kecepatan lebih cepat dari yang saya harapkan, pendekatan itu harus ditunda, karena kelajuan lepas landas terlalu tinggi. Ia turun dan dengan serta-merta memperoleh yang lebih tinggi daripada yang sepatutnya, ketinggian. Selepas lepas landas, ada reaksi dari baling-baling dan kereta mendapat gulungan yang ketara. Selepas itu saya membuang gas, membetulkan gulungan, menarik pegangan dan kereta mendarat seperti biasa. " Menurut juruterbang, semuanya baik-baik saja. Pesawat terbang dengan mudah, mematuhi rudders dengan sempurna, apa lagi yang diperlukan?
Namun, bagi sebahagian besar anggota suruhanjaya, yang memerhatikan pendekatan dari sisi dan mengharapkan pelbagai kejutan dari pesawat, pendekatan seperti itu tidak kelihatan normal. Pada saat pertama perpisahan nampaknya kereta itu akan meluncur ke belakangnya. Sebenarnya, jika kapal terbang tidak cukup efektif, dan juruterbang cukup berpengalaman, sekiranya dia terlambat dengan membatalkan respons roll, pendekatan itu akan berakhir dengan bencana. Juruterbang Kudrin B. N. cuba menjelaskan semua ini kepada Gusarov. Pada akhirnya, dia memberitahunya: "terbang di dalam kereta ini seperti menjilat madu dari pisau cukur, jika anda mahu - terbang, tetapi saya tidak memberi nasihat." Pada mulanya, Gusarov tidak dapat "memahami" mengapa semua orang begitu risau? Suruhanjaya itu, setelah mempertimbangkan pendekatan dalam suasana yang lebih tenang, memutuskan untuk terus menguji Strela di Moscow. Mereka menemui banyak alasan untuk ini, terutama sejak Gusarov, takut "di belakang," enggan terbang. Agar tidak membuang waktu, diputuskan untuk mengirim pesawat ke Moscow dengan tangki lima tan, kerana pesawat itu mudah ditampung di dalamnya. Oleh itu, mereka berjaya. Kami melihat semua jalan dan jambatan di peta, mengemas pesawat dengan terpal, menyiapkan keselamatan dan di bawah bimbingan mekanik penerbangan A. S. Buzunov. "Strela" pergi ke Moscow ke TsAGI Research Institute, yang terletak di Central Aerodrome. "Memindahkan" pesawat ke Moscow dari Voronezh tidak mudah, ini kemudian dilaporkan oleh Buzunov dan rombongannya. Walau bagaimanapun, Strela dihantar dengan cepat dan selamat.
Di Moscow, setelah laporan kepada Ketua Direktorat Suruhanjaya, diputuskan bahawa ujian penerbangan Strela akan dilakukan sebagai ujian penyelidikan. Mereka ditugaskan ke TsAGI. Menjelaskan dan memperluas komposisi komisen. Ujian bermula sejak awal dan sebelum pelaksanaan dua penerbangan pertama, ujian itu dilakukan di lapangan terbang Central berhampiran stesen Dynamo, di mana stesen helikopter berada hari ini.
Setelah kajian dokumentasi kedua, mereka kembali menaiki teksi. Walaupun juruterbang ujian belum dilantik - tidak ada sukarelawan - ada banyak orang yang ingin memandu. Semua juruterbang ujian LIS cuba memandu - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov dan juga N. F. Kozlov, ketua LIS. Juruterbang ujian tentera udara dan juruterbang terkenal, termasuk Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov dan lain-lain, sering hadir semasa ujian. Sebilangan dari mereka juga cuba memandu dan menyatakan pendapat mereka sendiri mengenai kereta tersebut. Sebagai contoh, setelah menaiki teksi, Gromov mengatakan bahawa "pesawat itu meminta untuk terbang di udara, tetapi entah bagaimana tidak ada semangat yang cukup untuk mengangkatnya dari tanah, bagaimana jika ia terbang ke punggungnya?" Chkalov memasukkan komennya sendiri ke dalam hujah-hujah ini. Semua juruterbang bersetuju bahawa kapal terbang mengemudi dengan sempurna, dengan yakin mempertahankan garis lurus, dan juga dengan jelas meminta udara, tetapi tidak ada orang yang sanggup mengambil kereta dari tanah. Dan kerana tidak ada yang setuju untuk melakukan pendekatan itu, semua orang mulai membujuk Gusarov untuk mencuba lagi untuk merobek kereta dengan sangat hati-hati, sekurang-kurangnya sedikit, sehingga jurang antara tanah dan roda dapat dilihat. Gusarov, setelah mendapat tentangan yang agak lama, akhirnya setuju, kerana ujian telah mencapai kebuntuan.
Kali ini, pendekatan Gusarov memang dilakukan dengan sangat hati-hati. Mereka yang hadir, terutama juruterbang, berbaring di tanah dan menundukkan kepala, memerhatikan pendekatan, berusaha untuk tidak melewatkan saat berpisah. Kemudian mereka bertengkar untuk waktu yang lama sama ada kereta itu keluar atau tidak, atau kelihatannya. Ini memaksa Gusarov membuat pendekatan lain. Gusarov tidak tahan dan merobek kereta sejauh hampir satu meter, setelah terbang pada jarak tertentu. Dia bahkan memeriksa aksi aileron. Persoalannya menjadi jelas - pesawat mengangkat dari tanah, terbang, mematuhi kemudi dan tidak ada yang buruk terjadi padanya.
Selepas Gusarov, juruterbang lain - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - mula menguji pesawat untuk mendapatkan pendekatan. Selepas itu, persoalan itu timbul lagi - siapa yang akan menguji pesawat? Juruterbang ujian TsAGI yang muda, tetapi sangat berkebolehan, Rybko N. S., yang tiba-tiba menjadi sangat berminat dengan pesawat itu, melakukan ujian tersebut. Rybko mendapat pendidikan teknik penerbangan (lulus dari Moscow Aviation College), jadi lebih mudah baginya untuk memahami pembersihan model, pengiraan pesawat, dan juga menghubungkannya dengan ciri penerbangan pesawat Strela.
Setelah Rybko diluluskan oleh juruterbang ujian Strela, ujian sistematik dimulakan. Rybko, bermula dengan penerbangan kecil, membawa mereka ke penerbangan panjang. Menjaga pesawat di atas tanah setelah lepas landas, dia terbang sejauh satu kilometer atau lebih, menilai tingkah laku pesawat dan memeriksa tindakan kemudi. Menurutnya, kereta itu mudah diangkat dari tanah, mematuhi roda stereng dan mendarat dengan baik. Setelah melakukan, menurut pendapatnya, jumlah penerbangan yang cukup banyak, Rybko mengumumkan pada 27 Ogos 1937 bahawa dia dapat melakukan penerbangan. 28 Ogos adalah hari musim panas yang sangat baik, angin sepoi-sepoi bertiup dari arah Tushino. Pada hari ini, komisi memutuskan untuk melakukan penerbangan pertama pesawat Strela. Kereta itu dipandu oleh N. S. Rybko.
Mereka memutuskan untuk berlepas ke arah Vsekhsvyatskoe-Tushino, iaitu jauh dari Moscow. Di sana, jika perlu, anda dapat mencari tempat untuk mendarat. Ke arah yang sama adalah lapangan terbang Central Aero Club, dan tidak ada bangunan besar.
Setelah larian lepas landas yang singkat, pesawat mengambil kelajuan, dengan mudah ditarik dan hampir seketika, dalam keadaan tersentak, mencapai ketinggian sekitar 15-20 meter. Tetapi, atas sebab tertentu, kenaikan itu secara praktiknya berhenti. Beberapa waktu berlalu, dan pesawat sampai di pinggir lapangan terbang. Setelah terbang di atas bangunan 5 tingkat dan pinus tinggi, hampir memukulnya, pesawat itu hilang dari pandangan. Menjadi jelas bahawa kereta itu tidak mencapai ketinggian dan juruterbang tidak akan kembali ke lapangan terbang. Terdiam sebentar, semua orang mengharapkan sesuatu. Kemudian mereka tiba-tiba mula bertindak. Seseorang berlari ke pesawat P-5 dan cuba menghidupkan enjin, seseorang masuk ke ambulans, seseorang berlari ke telefon dan mula memanggil ke suatu tempat, dan seterusnya. Khayalan melukis kengerian. Tetapi beberapa minit kemudian panggilan telefon dari lapangan terbang Aeroclub. Rybko melaporkan mengenai pendaratan pesawat Strela yang selamat. Tidak lama kemudian komisen itu bertemu di lapangan terbang Tushino dan mendengar kisah Rybko N. S. mengenai penerbangan pertama "Arrow". Inilah yang dia katakan:
"Setelah memberi gas, kereta dengan cepat mengambil kecepatan yang diperlukan. Sedikit mengetatkan larian lepas landas, menarik pegangan dengan lancar. Pesawat dengan mudah lepas landas, dengan cepat mencapai ketinggian 20 meter. Pada mulanya saya bimbang tentang gulungan, tetapi setelah meluruskannya dari reaksi baling-baling, saya mula mengatur sudut pendakian. Walau bagaimanapun, saya mendapati bahawa ketinggian tidak bertambah jauh. Berfikir apa yang perlu dilakukan seterusnya? Sangat menakutkan dan tidak biasa untuk meningkatkan sudut serangan pada ketinggian rendah, membelok ke belakang juga berbahaya - tidak diketahui bagaimana pesawat akan berkelakuan. Oleh itu, saya memberi perhatian sepenuhnya untuk mengatasi rintangan dalam perjalanan dan sampai ke lapangan terbang di Tushino. Dengan hati-hati membalikkan kereta dengan pancake, saya menaiki pesawat ke lapangan terbang Tushino, tempat saya mendarat. Pendaratan juga tidak biasa, setelah gas dikeluarkan, pesawat mulai turun dengan kuat dan sebelum mendarat perlu memberi gas untuk mengimbangi kadar keturunan. Selepas mendarat, saya melihat hangar terbuka dan kosong, dengan memanfaatkan ketangkasan dan ukuran kecil pesawat, dikenakan cukai di sana."
Rybko, setelah menutup hangar, duduk di tepi tong pasir, menyalakan sebatang rokok. Dia melakukan semua ini dengan sangat cepat dan tepat waktu, kerana orang-orang yang berada di lapangan terbang dan tidak ada hubungannya dengan Strela bergegas ke hangar untuk melihat apa yang telah mendarat di lapangan terbang. Banyak yang melihat keseluruhan pendaratan Rybko, khususnya, pereka terkenal pesawat luar biasa "parabolas" B. I. Cheranovsky, yang berada di lapangan terbang. dan juruterbang ujian Shelest I. I. Inilah yang ditulisnya dalam bukunya "Dari sayap ke sayap":
Khabar angin tentang sesuatu yang baru dalam penerbangan berlalu dengan sangat pantas. Beberapa juruterbang yang sebelumnya tidak dikenali tiba-tiba akan dibicarakan dengan rasa bangga dan mesra. Inilah bagaimana saya pertama kali mengetahui tentang Rybko Nikolai Stepanovich, ketika dia pernah mendarat di lapangan terbang Central Club, secara harfiah jatuh di kepalanya …
Peralatannya pada masa itu sangat aneh. Mungkin, hanya sekarang, setelah Tu-144 dan "Analog", dia tidak akan menimbulkan kejutan. Bayangkan sebuah tailless panjang, berbentuk segitiga yang sangat tajam. Sesuatu seperti "bhikkhu" atau panah kertas yang biasa kami lancarkan semasa kecil.
Rybko berlepas dari Moscow dari lapangan terbang Central. Kereta itu ternyata nakal, sama sekali tidak mahu mendapat ketinggian. Pesawat terbang ke arah Tushino dan, setelah melewati Serebryany Bor, memaksa Rybko mendarat, kerana ada lapangan terbang di depan. Kami mengelilingi rasa ingin tahu dengan penuh minat. Kami melihat banyak kapal terbang dan kapal terbang yang berbeza, tetapi seperti itu - tidak pernah!
Reka bentuk pesawat yang tidak biasa dan keberanian juruterbang membuat saksi kes ini menghormati Rybko."
Setelah kedatangan anggota perkhidmatan dan komisi, "Strela" dibungkus dengan terpal, dimuat ke sebuah kereta dan dihantar ke lapangan terbang Central.
Mesej juruterbang mengenai kekurangan kemampuan kenderaan untuk naik sangat membingungkan komisi tersebut. Percubaan segera dilakukan untuk memberi penjelasan saintifik mengenai fenomena ini. Pendapat itu diungkapkan bahawa pesawat yang memiliki bentuk seperti "Strela" tidak dapat dianggap sebagai pesawat terbang, yang sangat dipengaruhi oleh jarak tanah, yang meningkatkan ciri aerodinamik mesin. Bantal udara membantu pesawat mengangkat dari tanah dan memperoleh ketinggian kecil, dan kemudian, ketika pengaruh bumi hilang, pesawat dengan bentuk seperti itu tidak dapat memperoleh ketinggian. Sudah tentu, aerodinamik yang biasa dengan model tiupan tidak terlibat dalam spekulasi ini. Dari perhitungan aerodinamik, kereta mesti mempunyai siling yang cukup besar. Namun, apa masalahnya? Saya, Konchin dan Gorsky bermula dengan "semangat" untuk menyoal juruterbang mengenai penerbangan itu. Bagaimana penerbangan dilakukan, bagaimana tingkah laku kereta dan apa yang dilakukan oleh Rybko.
Ternyata juruterbang, setelah melepaskan pesawat, tidak punya waktu untuk mengira sudut serangan, tetapi setelah mencapai ketinggian sekitar 20 meter dan menghilangkan gulungan pesawat, yang menyebabkan kebimbangan utama, juruterbang membuat pendakian biasa sudut serangan. Sudut pada waktu itu ditentukan oleh titik rujukan seperti unjuran beberapa perincian yang ketara ke cakrawala. Sudut pendakian biasanya antara 7 hingga 9 darjah. Rybko dipandu oleh kira-kira sudut seperti itu. Di sinilah pendakian berhenti. Kami semua mula melihat perhitungan aerodinamik bersama-sama dan melihat bahawa seharusnya begitu. Tidak ada kekuatan yang berlebihan pada sudut serangan untuk Strela, dan sudut yang paling optimum ternyata hampir dua kali lebih besar. Semuanya jatuh ke tempatnya. Mereka memarahi diri sendiri kerana tidak memperhatikan juruterbang terhadap ciri pesawat ini.
Hal itu dilaporkan kepada anggota komisi, yang merasa bingung akibat tekanan dari pelbagai penasihat, terutama juruterbang yang digemari oleh seseorang. Semua juruterbang menuntut untuk berhenti menguji Strela, tidak membuang-buang waktu dengan sia-sia, tidak mempertaruhkan nyawa juruterbang, tetapi untuk melaporkan kepada pemerintah bahawa mesin susun atur seperti itu tidak memiliki kemampuan untuk terbang jauh dari Bumi, bahawa ia hanya dapat diangkat dengan bantalan udara, bahawa penerbangan pertama Rybko adalah kemalangan dan keberuntungan yang bersih bahawa ia tidak berakhir dengan bencana dan sebagainya dan sebagainya. Akhirnya, ketinggian penerbangan tertinggi yang boleh dicapai dengan kapal terbang semasa ujian adalah 30 meter.
Mereka mula memandang saya, malah ada yang mengisyaratkan sabotaj. Tuduhan mensabotaj pada masa itu cukup mudah. Aerodinamik TsAGI, sementara perdebatan mengenai nasib lebih lanjut pesawat Strela sedang berlangsung, mulai mempelajari sifat aliran. Kami menempelkan pita dan mula meniup baling-baling pesawat besar, memotret tingkah laku pita (gambar tiupan dan laporan mengenai ujian penerbangan pesawat ada di arkib Kementerian Industri Penerbangan dan TsAGI). Bagi saya tempoh ujian ini sangat sukar. Suasana permusuhan diciptakan, baik terhadap pesawat dan perancangnya.
Jurutera terkemuka TsAGI Yezhov bertahun-tahun kemudian mengatakan bahawa seseorang sepanjang masa berusaha untuk mencuba ujian "Strela". Juruterbang ujian AP Chernavsky, mengingat Strela dalam suratnya kepada Chkalov Voronezh Aviation College pada tahun 1976, menulis: "Kami tidak mempunyai masa, atau, lebih tepatnya, kami tidak dapat melihat pesawat Strela secara psikologi. Kami tidak bersedia bekerja pada mesin jenis ini! Anda tidak boleh menyalahkan kami kerana itu, anda hanya perlu memahami kami! Biplanes dengan pendakap, pendirian dan tiba-tiba segitiga pantas!"
Nasib baik, juruterbang ujian Rybko NS bukan sahaja juruterbang. Pengetahuan yang diterimanya di sekolah teknik penerbangan membolehkannya memahami secara bebas ciri-ciri aerodinamik mesin. Usaha besar untuk terus menguji Strela dibuat bukan hanya oleh saya, Kochin dan Gorsky, tetapi juga Rybko, yang sebahagian besarnya menyelesaikan masalah ujian selanjutnya. Ketika juruterbang ujian mengetahui apa yang sedang terjadi, dia mulai tertarik dengan ujian tersebut dan bersikeras akan kesinambungannya. Hujah dan pujukan orang yang tidak bernasib baik tidak berjaya. Soalan "dari atas" mengenai keadaan kerja dengan "Strela" menjadi penting. Suruhanjaya memutuskan untuk mengulangi penerbangan.
Bahkan sebelum penerbangan baru, Rybko menuntut agar peranti dipasang di kokpit yang akan membantunya menentukan sudut pendakian. Di bengkel LII, alat yang sesuai, walaupun primitif, segera dibuat. Ia dipasang di kokpit. Sebelum penerbangan, Rybko duduk di kokpit untuk waktu yang lama, terbiasa dengan kedudukan baru landmark, mengangkat dan menurunkan ekornya, dan akhirnya mengumumkan bahawa dia sudah bersedia untuk mencuba kereta di udara lagi.
Pada awal musim luruh - September 1937 di halaman. Cuaca untuk ujian sangat baik, seperti yang mereka katakan, "Musim panas India". Jaring labah-labah terbang di atas landasan, dan di luar landasan terdapat latihan latih tubi bagi pelajar VIVA yang diberi nama Zhukovsky. Mereka semua melihat penerbangan "Strela" dibuat oleh juruterbang ujian Rybko NS. Pesara Kolonel-Jurutera NK Semenov, bekas pelajar Akademi, sangat mengingati penerbangan dan momen ketika barisan pelajar putus, berhenti untuk menyaksikan penerbangan pesawat luar biasa ini. Arahnya sama seperti pada penerbangan pertama.
Pesawat diperiksa lagi, juruterbang menguji enjin, dan helaian penerbangan ditandatangani. Akhirnya, juruterbang ujian meminta untuk menanggalkan pembalut dari bawah roda dan memulakan larian lepas landas setelah bendera dikibarkan. Beberapa saat kemudian, kereta itu menarik diri dan Rybko, setelah pendedahan singkat, secara beransur-ansur mulai meningkatkan sudut serangan. Pesawat dengan patuh naik ke atas dengan hidung yang diangkat dengan luar biasa. Setelah mencapai ketinggian 1200-1300 m, juruterbang mula membelok. Pada mulanya, berhati-hati, dan kemudian semakin bertenaga. Rybko mula menguji Strela. Dia melakukan slaid, belokan dan semua perkara lain yang sepatutnya dilakukan semasa penerbangan pertama, dan tidak tergesa-gesa untuk mendarat. Kemudian juruterbang "menyerah" kawalan, dan pesawat dengan yakin terus terbang dalam garis lurus, bergoyang di sekitar paksi membujurnya dengan jarak 5-7 darjah. Bergoyang-goyang cahaya matahari jelas kelihatan. Kereta itu mendarat dengan kelajuan yang cukup tinggi. Memiliki rizab kelajuan yang baik, juruterbang dengan mudah mendarat dengan 3 mata. Oleh itu berakhirlah penerbangan kedua Strela dan penerbangan normal pertama pesawat, yang ternyata cukup berjaya. Ujian penerbangan lebih lanjut Strela, setelah beberapa penerbangan, dilakukan di Danau Pereyaslavskoye pada musim sejuk, dan sekali lagi di Moscow.
Berdasarkan hasil ujian, komisi TsAGI menetapkan kemungkinan penerbangan yang berjaya dari pesawat dengan skema yang tidak biasa untuk waktu itu dengan kelajuan subsonik dan juga mengungkapkan keunikan penggunaannya.
Ini adalah ujian pesawat pertama di dunia dengan sayap delta dengan nisbah aspek rendah (L = 0.975). Sekarang terserah kepada pencapaian kecepatan penerbangan supersonik.
Satu-satunya komen komisi adalah getaran lateral kecil mesin ketika kawalan ditinggalkan, yang untuk beberapa alasan dianggap sebagai ciri skema ini.
Ketiadaan saya dari jawatankuasa itu tidak memungkinkan saya menarik perhatiannya pada kenyataan bahawa getaran pesawat terkenal dan disebut "langkah Belanda". Penghapusan mereka tidak begitu sukar.
Pesawat Strela dikembalikan ke OKB pada bulan Ogos 1938. Laporan terperinci, kesimpulan dan kesimpulan mengenai skema tiba dengan pesawat.
Mengikut syarat-syarat peraturan, kereta itu, yang dibungkus dalam kotak atas permintaan kami, dihantar ke kilang No. 18 dengan kereta api. Kami memutuskan untuk menghilangkan kecacatan pesawat yang ditemui oleh komisi - getaran lateral. Sekarang kita tahu bahawa kapal terbang dengan sayap yang disapu mempunyai kestabilan lateral sehingga perlu melakukan IVO besar dan "V" sayap melintang negatif. Untuk kes kami, terdapat sedikit bayangan WMO. Tanpa membuang masa, aktiviti berikut dilakukan:
- WMO meningkat sebanyak 30%;
- mesin basuh terpasang jenis "Sum".
Juruterbang Rybko N. S. segera tiba di kilang untuk menjalankan ujian tambahan "Strela" di lapangan terbang kilang # 18 di Voronezh. Hujan lebat tidak memungkinkan ini. Kemudian, AN Gusarov juga menunjukkan prestasi cemerlang dalam penerbangan ujian Strela.
Sebagai hasil dari penerbangan ini, didapati bahawa dengan peningkatan VCO, osilasi benar-benar dihilangkan dan ketika mesin cuci dipasang, ia kelihatan tidak signifikan. Kami juga menentukan kesan terhadap turun naik dalam rejim penerbangan. Dalam kedua kes tersebut, tidak ada ayunan pada kelajuan tinggi. Menurut ujian kilang terbaru di Voronezh, juruterbang A. N. Gusarov, setelah memasang baling Ratier, mencapai kelajuan 343 km / jam. Kelajuan ini diperoleh pada kilometer yang diukur dari kilang # 18.
Pesawat "Strela" sepenuhnya memenuhi tugasnya, setelah semua ujian, membuat suatu tindakan, dan juga menulis lampiran laporan TsAGI, menurut arahan dari Moscow pada akhir tahun 1938, kapal itu musnah. Kisah Strela tidak berakhir di sana. Anda akan mengetahui kesinambungannya lebih jauh. Anda akan mengetahui bahawa dengan tercetusnya perang pada tahun 1941, di bawah kepimpinan pereka Bartini R. L. mengembangkan projek pejuang supersonik "P" dari nisbah aspek kecil "Sayap Terbang", mempunyai sapuan pemboleh ubah besar dari tepi hadapan, dengan ekor dua sirip menegak di hujung sayap.
Pesawat tempur Bartini dipengaruhi oleh reka bentuk pesawat Sigma dan ujian berjaya dari rakan sejawatnya, pesawat Strela.
Dalam pembangunan projek, Bartini R. L. VN Belyaev, bekas anggota komisi negara untuk menguji "Arrow" pada tahun 1937, mengambil bahagian. Projek "R" yang dikembangkan oleh Bartini tetap di atas kertas. P-114 (pesawat dengan sayap yang disapu) yang dikembangkan oleh Bartini pada tahun 1943 juga tidak dilaksanakan. R-114 adalah pemintas jet yang baik dengan enjin jet propelan cecair yang direka oleh Glushko. Tetapi BI-1 Biro Reka Bentuk Bolkhovitinov V. F. jelas tidak sesuai untuk kelajuan tinggi dalam susun aturnya (dalam hal ini, juruterbang ujian Bakhchivandzhi meninggal dunia).
Pada tahun 1944, pada akhir Perang Dunia Kedua, Jerman, membuat pesawat jet mereka sendiri, juga akan berusaha menggunakan skema "Strela" untuk pejuang supersonik mereka Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" No. 376 melaporkan:
"Di Darmstadt, pada bulan November 1944, sekumpulan pelajar Jerman yang diketuai oleh Dr. Lippisch mula bekerja merancang pesawat jet yang dirancang untuk kelajuan supersonik. Pada masa penjajahan Jerman, DM-1 glider telah dibina. Di kem kami, tidak kira betapa peliknya, seseorang akan berusaha memusnahkan semua data mengenai "Strela" dan ujiannya yang berjaya pada tahun 1937, tanpa berhenti bahkan sebelum menyalahkan keutamaan Tanah Air kita dalam penemuan susun atur sayap yang paling menjanjikan untuk orbit dan pesawat supersonik pada tahun 1934.
Pada tahun 1957 hanya dari majalah asing mungkin untuk pertama kalinya belajar mengenai "Sum" dan "Strela". Kenangan pertama kami tentang Arrow muncul dalam buku "Diuji di Langit" karya M. Gallai, namun, mereka memutarbelitkan idea pesawat ini, menjadikan susun aturnya menjadi "pancake pada kaki kecil langsing" yang tidak berfungsi pengembangan teknologi pesawat terbang. Bandingkan keterangan "Arrow" oleh Hallem ML. dengan kesan kereta juruterbang ujian A. A. Chernavsky. - "segitiga cepat anggun", dan yang serupa - dalam buku juruterbang ujian Shelest I. I. - "… seperti anak panah, segitiga tajam."
Hasil daripada ujian pesawat Strela yang berjaya, saya ditawarkan untuk mengembangkan dan membuat pesawat tempur dengan kumpulan yang didorong oleh baling-baling berdasarkan susun atur Strela, yang bermaksud data kelajuan tinggi mesin. Namun, walaupun semasa reka bentuk pesawat Sigma, jelas bagi saya bahawa skema seperti ini dengan VMG untuk kelajuan subsonik berbanding pesawat konvensional tidak mempunyai kelebihan dalam prestasi penerbangan. Setelah menyampaikan pertimbangan saya, saya menolak untuk membuat pesawat tempur dengan kumpulan yang didorong oleh baling-baling sebelum kedatangan mesin jet yang diperlukan untuk terbang dengan kecepatan supersonik.
Apa yang berlaku dengan tugas yang dikeluarkan oleh TsAGI pada tahun 1937? Untuk perkara di atas, perlu ditambahkan bahawa tugas yang diberikan kepada TsAGI Glavaviaprom untuk mengkaji sayap nisbah aspek rendah dan penciptaan glider oleh Kamenomostsky, pereka TsAGI, tidak dipenuhi. TsAGI mengehadkan diri untuk menguji pesawat Strela oleh VP Gorsky. Pada dasarnya, ujian ini hanya menjelaskan ujian model Strela yang dilakukan oleh A. V. Stolyarov. di makmal aerodinamik Universiti Voronezh.
Mengenai bagaimana "Strela" terbang di langit Moscow dan Voronezh, Rybko NS diceritakan dalam akhbar "Young Communards" (Voronezh, 3 November 1976).
"Selama lebih dari 25 tahun, para saintis telah menghitung, memodelkan dan membuat bentuk sayap, yang disebut" Gothic ", walaupun bentuk ini" dilahirkan "di Soviet Soviet, tempat pendaftarannya adalah Voronezh, dan tahun kelahiran adalah tahun 1933. Pereka pesawat Voronezh yang berusia dua puluh sembilan tahun Moskalev Alexander.
Demi keadilan sejarah, borang ini mesti dinamakan penciptanya … Saya yakin bahawa keadilan, pada akhirnya, akan berjaya dan keutamaan Aleksandr Sergeevich Moskalev, keutamaan Voronezh, dan akhirnya, keutamaan kami negara akan dikenali. Saya akan gembira sekiranya kesaksian saya, kesaksian juruterbang ujian pesawat Strel, dapat membantu dalam hal ini.
Di Aerodrome Pusat Moscow di hangar OELID TsAGI pada awal September 1937, sebuah pesawat Strela yang agak aneh, yang dirancang oleh A. S. Moskalev, muncul. Sebuah tempat duduk tunggal, kereta bersaiz kecil, menyerupai segitiga dalam rencana, dengan mesin Renault-Bengal 4-silinder 140-kuasa kuda. Juruterbang itu diletakkan di badan pesawat, yang ditutup di depan oleh fairing plastik dan dasar akar keel di belakang. Keel beralih ke kemudi. Lif secara serentak berfungsi sebagai aileron, yang sekarang disebut "Elevons".
Bentuk pesawat yang tidak biasa menyebabkan banyak kritikan mengenai ciri penerbangannya.
Pereka muda Moskalev A. S. dan ahli aerodinamik terkenal TsAGI V. P. Gorskiy. ucapan ini tidak diambil perhatian dan menegaskan penerbangan terpantas. Mereka juga disertai oleh jurutera Chesalov A. V., ketua makmal OELID. Perkara itu hanya berlaku untuk penerbangan. Sebagai permulaan, kami memutuskan untuk melihat bagaimana pesawat mengambil kelajuan semasa berlepas dan betapa mudahnya melepaskan Strela.
Beberapa juruterbang berusaha sekurang-kurangnya melepaskan diri … dan tidak berjaya. Ciri utama Strela adalah bahawa pada akhir landasan, perlu beralih ke sudut serangan yang tinggi, yang sama sekali tidak biasa untuk pesawat pada masa itu. Juruterbang mula meragukan kemungkinan lepas landas dan menghampiri. Kemudian juruterbang kilang A. N. Gusarov, atas desakan A. S. Moskalev, melakukan beberapa penerbangan kecil. Sekarang giliran saya untuk mencuba pesawat Strela. Dua larian pertama saya sama seperti juruterbang yang lain. Semasa larian ketiga, setelah melewati separuh lapangan terbang, saya menggerakkan kereta ke sudut serangan tinggi dan - oh, keajaiban! "Arrow" masuk ke mod pendakian. Saya akan mencuba lagi, dan saya yakin bahawa penerbangan itu mungkin.
Pemerhatian dari luar dan penjelasan saya mengenai sifat berlepas menyebabkan fakta bahawa mereka membenarkan penerbangan. Nasib baik bagi saya, permulaannya adalah di lapangan terbang dari kilang # 39. Larian lepas landas berlangsung seperti biasa. Ketika pesawat awam mula menghampiri, saya mulai meningkatkan sudut serangan dan kereta dengan cepat turun dari tanah, hampir dengan ketinggian sekitar 20-23 meter. Oleh itu, saya meneka teknik lepas landas dengan betul. Tetapi, "Arrow" yang lebih jauh tidak lagi bertambah.
Saya menganggap bahawa kuasa enjin yang berlebihan adalah kecil, jadi saya takut membuat pusingan U dan kembali ke lapangan terbang.
Saya terbang ke lapangan terbang Tushino. Saya bingung dengan satu fenomena tingkah laku pesawat: ia terus bergoyang dari sayap ke sayap. Kekerapan dan amplitud ayunannya kecil. Akhirnya, saya berhenti mengahwini mereka. Saya bahkan cuba mengubah julat kelajuan dalam jarak 40 km / jam, tetapi ini tidak memberikan hasil yang baik. Tidak banyak masa yang dapat saya gunakan dan, tanpa menggoda nasib, saya mendarat di lapangan terbang di Tushino. Semasa mendarat, enjin berjalan pada kelajuan sederhana.
Semua kemudi semasa pendaratan berfungsi dengan normal, dan getaran lateral tidak muncul. Jarak penerbangan pertama adalah sekitar 20 kilometer.
Oleh itu, telah terbukti bahawa "Panah" dapat terbang.
Laporan saya bahawa pesawat tidak mempunyai kemampuan untuk mendapatkan ketinggian telah menyebabkan pelbagai pendapat. Sebilangan besar orang percaya bahawa pesawat, berbentuk seperti "Strela", sangat dipengaruhi oleh bumi, bahawa jauh dari tanah, kereta itu tidak mampu mencapai ketinggian. Saya melihat pesawat terbang dan perhitungan dan melihat bahawa pesawat akan naik, tetapi pada sudut serangan yang tinggi. Setelah banyak perbahasan, saya dibenarkan untuk terbang lagi.
Penerbangan kedua, dibuat pada musim gugur 1937, cukup berjaya. Setelah menaip 1.5 ribu meter, saya memeriksa Strela untuk kestabilan dan kebolehkendaliannya. Semuanya baik sahaja. Pengecualian adalah getaran lateral.
Setelah membincangkan hasil penerbangan di OELID, diputuskan untuk meneruskan ujian. Saya mencadangkan Lake Pleshcheyevo. Bandar Pereyaslavl-Zalessky terletak di tepi tasik, 150-170 kilometer dari Moscow. Pleshcheyevo adalah elips dengan sumbu sama dengan kira-kira 5 kilometer. "Arrow" diangkut ke sana dalam sehari. Keesokan harinya, ketua jabatan penerbangan, Kozlov I. F. dan saya terbang ke PO-2. Danau Pleshcheyevo adalah lapangan terbang yang sangat baik untuk Strela. Di sini saya membuat 5 penerbangan, dengan yakin memperoleh ketinggian 1.5 ribu meter. Pengecualian tentu saja adalah getaran lateral; pesawat tidak mempunyai keanehan dalam penerbangan. Dengan kata lain, kereta itu berperilaku seperti yang harus dilakukan oleh pesawat terbang, mempunyai nisbah kuasa dan berat yang serupa dan beban per meter persegi. Pendaratan dilakukan hanya dengan enjin berjalan. Pemandangan dari pesawat di darat kelihatan tidak mencukupi, tetapi di udara cukup memuaskan.
Penerbangan di Lake Pleshcheyevo memungkinkan untuk mendapatkan ciri penerbangan Strela.
Setelah pesawat kembali ke OELID, diputuskan untuk terbang dengan roda untuk mencari punca getaran lateral. A. V. Chesalov dicadangkan untuk menggantung "Strela" pada engsel yang diletakkan di pusat graviti pesawat dan meniup mesin dalam keadaan ini dengan aliran baling-baling, yang dipasang pada mesin M-34. Semasa percubaan, saya duduk di kokpit, cuba menangkap kemungkinan getaran. Sama ada kadar aliran rendah atau geseran pada suspensi terlalu tinggi, tetapi mustahil untuk menangkap sesuatu.
Di Aerodrome Pusat pada awal Mei 1938 saya membuat penerbangan terakhir saya. Itu tidak membawa sesuatu yang baru, kecuali 1.5 ribu meter dicapai dengan sangat cepat dan, mungkin, mungkin untuk mendapatkan siling pesawat yang lebih besar. Menurut perkiraan Strela, tanpa ski, hanya dengan roda, data penerbangan jauh lebih baik daripada dengan ski, tetapi prestasi penerbangan tidak direkodkan. Untuk menghilangkan getaran melintang A. S. Moskalev. dicadangkan untuk memasang dua keel tambahan di sepanjang pinggir pesawat. Untuk tujuan ini, "Strela" dibawa ke Voronezh.
Pada akhir bulan Julai 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. dan saya tiba di sana. Namun, di Voronezh, lapangan terbang berada dalam keadaan buruk sehingga mustahil untuk melakukan penerbangan di Strela. Pada ketika ini, penerbangan saya dengan mesin asli ini, yang apabila diubah, dapat berubah menjadi pesawat tempur yang menjanjikan, berakhir.
Untuk reka bentuk banyak pejuang moden, susun atur Arrow, yang dibuat empat puluh tahun yang lalu, dipinjam.
Ciri teknikal penerbangan:
Pengubahsuaian - CAM-9;
Lebar sayap - 3, 55 m;
Panjang - 6, 15 m;
Kawasan sayap - 13, 00 m2
Berat pesawat kosong - 470 kg;
Berat lepas landas maksimum - 630 kg;
Jenis enjin - enjin omboh MV-4;
Kuasa - 140 hp;
Kelajuan maksimum - 310 km / j;
Siling praktikal - 1500 m
Krew - 1 orang.
Senarai sumber:
Moskalev A. S. Spiral biru
Sayap Tanah Air. Ivanamin Sultanov. Pertandingan ini tidak lagi dilupakan
Shavrov V. B. Sejarah reka bentuk pesawat di USSR 1938-1950
Rujukan ensiklopedia. Pesawat negara Soviet
