Ketika, pada suatu hari pada paruh kedua tahun 1960-an, laporan lain dengan hasil penguraian gambar satelit pengintip terbaring di atas meja pengarah Badan Perisikan Nasional AS, dia tidak dapat mempercayai matanya. Dalam salah satu gambar itu, sebuah alat yang besar, kira-kira 100 meter, dengan reka bentuk yang sama sekali tidak diketahui sedang terbang di atas permukaan air Laut Kaspia. Ini bukan ekranoplan pertama yang dirancang oleh Rostislav Alekseev. Sebelum kemunculan Anri-225 Mriya, kapal model KM dikenali sebagai pesawat paling berat di Bumi.
Sebilangan besar pakar Amerika meragui "keajaiban Rusia", salah menganggapnya sebagai tipuan yang dilakukan dengan baik, yang bertujuan untuk membuat Washington gugup dan mengarahkan penyelidikan ketenteraan ke arah yang tidak perlu. Dan walaupun ini bukan tipuan, maka dalam hal apapun, para pakar Amerika menganggap, kapal terbang yang begitu besar tidak boleh menjadi alat tempur yang berkesan, dan idea untuk membina alat sedemikian untuk tujuan ketenteraan, sama ada transport ekranoplan atau versi bersenjatanya, tidak semestinya tidak mempunyai prospek untuk masa yang akan datang. Betul, ada jurutera individu di luar negara yang mempercayai kenyataan "Caspian Monster" dan masa depan ekranoplanes yang hebat.
Kapal laut atau kapal terbang?
Idea kapal terbang bukanlah perkara baru. Fenomena, yang menerima nama kesan tanah, dieksperimen pada awal abad kedua puluh - dengan mendekati layar (permukaan air atau bumi), kekuatan aerodinamik di sayap pesawat meningkat. Para penerbang mendapati bahawa ketika mendekati, di dekat tanah, mengemudi pesawat sering menjadi rumit, nampaknya ia duduk di atas bantal yang tidak kelihatan, menghalangnya daripada menyentuh permukaan yang keras.
Secara semula jadi, juruterbang dan pereka pesawat sama sekali tidak memerlukan kesan seperti itu, tetapi ada juga yang dapat mempertimbangkan sesuatu yang lebih di belakangnya - asas untuk arah baru dalam reka bentuk peralatan pengangkutan. Oleh itu, dalam satu pertimbangan pertama, idea muncul untuk membuat pesawat jenis baru, ekranoplan - dari perkataan Perancis écran (layar, perisai) dan pesawat (melambung, merancang).
Bercakap secara saintifik dan teknikal, ekranoplan adalah pesawat yang menggunakan, semasa pergerakannya, kesan peningkatan kualiti aerodinamik pesawat (nisbah pekali angkat aerodinamiknya dengan pekali seret) kerana jarak skrin (permukaan bumi, air, dll.).), kerana dengan menghampiri layar, peningkatan aerodinamik di sayap meningkat.
Pada masa yang sama, Organisasi Maritim Antarabangsa (IMO) hari ini mengklasifikasikan ekranoplan sebagai kapal laut, dan pengembangan selanjutnya adalah ekranoplan yang tidak hanya dapat mengikuti di layar, tetapi juga melepaskan diri dari pesawat itu dan terbang di ketinggian, seperti kapal terbang biasa.
Kesan skrin untuk boneka
Kesan skrin sangat mirip dengan kesan kusyen udara di mana kapal yang sesuai bergerak. Hanya untuk layar, bantal ini dibentuk dengan memaksa udara bukan oleh alat khas - kipas yang terletak di kapal, tetapi oleh arus yang akan datang. Maksudnya, sayap ekranoplan membuat pengangkatan bukan karena penurunan tekanan di atas pesawat atas, seperti pada pesawat "normal", tetapi karena peningkatan tekanan di bawah bidang bawah, yang hanya dapat dibuat pada ketinggian yang sangat rendah - dari beberapa sentimeter hingga beberapa meter, bergantung pada ukuran sayap dan ekranoplan. Lebih-lebih lagi, dalam ekranoplanes besar, ketinggian penerbangan "di skrin" boleh mencapai 10 meter atau lebih. Sayap yang lebih lebar dan panjang dan semakin rendah kelajuannya, semakin kuat kesannya.
Ekranoplan yang berpengalaman adalah model bertenaga kendiri berawak SM-6, di mana idea teknikal dikerjakan, yang menjadi asas bagi ekranoplan bersiri pertama "Orlyonok". SM-6 memiliki satu mesin utama yang terpasang di keel, dan dua mesin "blower" permulaan. CM-2 dibina mengikut skema susun atur aerohidrodinamik baru - dengan tulang herring rendah terletak di haluan badan kapal. Reka bentuk ekranoplan adalah semua logam, terpaku
Pengalaman pertama
Pada satu masa, penemu Perancis Clement Ader cuba menggunakan kesan layar (masih belum ditemui), pada tahun 1890 dia membina dan menguji kapal "Aeolus", yang memiliki sayap lipat besar dan penstabil mendatar ekor, yang memungkinkan untuk memunggah sebahagian kapal anjakan. Di bawah sayap kereta, saluran khas dibuat di mana, disebabkan oleh tekanan berkelajuan tinggi, udara yang mengangkat kapal disediakan. Kemudian, Ader membina kapal, di mana udara dibekalkan di bawah sayap menggunakan pemampat.
Karya utama pada kenderaan baru yang menggunakan kesan skrin semasa pergerakannya bermula pada awal 1930-an, walaupun karya teori mengenai topik ini mula diterbitkan lebih awal. Oleh itu, misalnya, pada tahun 1922, sebuah artikel oleh pakar aerodinamik Boris Nikolaevich Yuriev "Pengaruh Bumi pada Sifat Aerodinamik Sayap" diterbitkan di USSR. Di dalamnya, pencipta swashplate (alat untuk mengawal bilah rotor), anggota penuh Akademi Sains USSR dan Leftenan Jeneral Perkhidmatan Kejuruteraan dan Teknikal, akan memberi lampu hijau kepada penciptaan ekranoplanes, secara teori membuktikan kemungkinan penggunaan praktik kesan tanah.
Secara amnya, sumbangan saintis dan jurutera domestik terhadap pembinaan ekranoplan sangat besar, jika tidak menentukan. Pakar menyedari, mungkin, perkembangan praktikal pertama di kawasan ini - projek ekranolet amfibia, yang dicadangkan oleh jurutera penerbangan Soviet Pavel Ignatievich Grokhovsky. "Saya mendapat idea untuk menggunakan" bantal udara ", yaitu udara termampat yang terbentuk di bawah sayap dari kecepatan penerbangan. Kapal amfibi dapat terbang dan meluncur tidak hanya di darat, di laut dan sungai, - tulis P. I. Grokhovsky pada awal 1930-an. - Melintasi sungai lebih pantas daripada di darat, kerana sungai adalah jalan yang panjang dan licin, tanpa bukit, bukit dan lebam … Kapal amfibi membolehkan anda memindahkan barang dan orang dengan kelajuan 200-300 km / j sepanjang tahun, pada musim panas dengan kapal terbang, bermain ski pada musim sejuk”.
Kapal pengangkutan tentera AS Columbia, yang dirancang pada tahun 1962. Projek ini tetap tidak dapat diselesaikan
Dan pada tahun 1932, Grokhovsky dan rakan seperjuangannya merancang model skala penuh catamaran terbang laut baru, yang mempunyai bahagian tengah dengan akord besar, elemen akhir dalam bentuk badan apung dan dua M-25 yang menjanjikan enjin dengan kapasiti sekitar 700 hp diletakkan di bahagian hidung yang terakhir. detik, serta penutup putar, yang memungkinkan untuk meningkatkan pengangkatan semasa lepas landas dan mendarat. "Proto-screen" ini dapat meluncur pada ketinggian rendah di atas permukaan rata. Lebih-lebih lagi, susun atur aerodinamik mesin yang agak besar mengikut piawaian pada masa itu juga merupakan ciri sebilangan kenderaan moden kelas ini.
Pada musim sejuk pada tahun yang sama, jurutera Finland Toomas Kaario, yang di Barat dianggap "pencipta ekranoplan pertama", mula menguji pesawat yang dirancangnya menggunakan kesan skrin dan dibina mengikut skema "sayap terbang". Eksperimen dilakukan di atas es tasik beku: ekranoplan tidak bergerak sendiri dan ditarik oleh kereta salji. Dan hanya pada tahun 1935-1936, Toomas Kaario berjaya membangun ekranoplan yang dilengkapi dengan satu mesin 16 tenaga kuda dan baling-baling, tetapi kapal terbangnya terbang hanya beberapa meter dan jatuh. Selepas Perang Dunia II, dia terus bekerja di kawasan ini dan membuat beberapa alat eksperimen lagi, tetapi tidak ada satupun yang menjadi siri.
Pada tahun 1940, jurutera Amerika D. Warner membuat alat luar, yang disebutnya sebagai pesawat pemampat. Ia sebenarnya sebuah kapal yang dilengkapi dengan sistem sayap, yang terapung di atas air, tetapi tidak pada bantal udara seperti KVP moden, tetapi pada aliran udara yang diciptakan oleh dua kipas kuat yang terletak di busur dan dipompa di bawah dasar kapal. Mod pelayaran "pelayaran" disediakan oleh dua enjin pesawat dengan baling-baling yang terletak di sayap utama. Oleh itu, orang Amerika untuk pertama kalinya mencadangkan untuk memisahkan pelancaran (melambung) dan loji janakuasa yang berterusan.
Salah satu penyokong aktif ekranoplanovka di USSR adalah Robert Bartini, di bawah pengawasan langsung ekranolit dibuat - pesawat amfibi VVA-14M1P yang menegak dengan berat lepas landas maksimum 52 tan dan jarak penerbangan sekitar 2500 km
Minat di atas kertas
Hanya beberapa tahun selepas berakhirnya Perang Dunia II, minat terhadap ekranoplan kembali berlaku. Amerika Syarikat cuba merampas telapak tangan di sini - pada tahun 1948, jurutera H. Sundstedt membuat alat enam tempat duduk. Dan pereka William Bertelson pada tahun 1958-1963 mengangkat beberapa ekranoplanes dengan mesin hingga 200 hp ke udara. dengan. dan membuat beberapa laporan penting mengenai topik ini di pelbagai simposium dan kongres ilmiah. Pada tahun 1963 yang sama, jurutera N. Disinson juga membangun ekranoplan, pada tahun berikutnya Swiss H. Weiland membuat ekranoplannya di AS, yang, bagaimanapun, terhempas semasa ujian di California.
Akhirnya, pada persidangan ilmiah "Hydrofoil and Hovercraft" yang diadakan pada 17-18 September 1962 di New York oleh American Institute of Aerospace Research, Presiden Vehicle Research Corporation Scott Rethorst menyampaikan projek yang dibangunkan dengan penyertaan peribadinya dan dengan sokongan ekranoplan 100-ton "Columbia" Pentadbiran Maritim AS, dibuat mengikut skema "sayap terbang" dan mampu mempercepat hingga 100 knot. Orang Inggeris, yang tidak mahu ketinggalan, pada masa yang sama mengumumkan projek ekranoplan kapal induk yang dicadangkan oleh pereka A. Pedrik - ia sepatutnya mendasarkan hingga 20-30 pesawat di atasnya.
Pada tahun 1964, Rethorst mula membina model "kapal ajaib" miliknya. Berdasarkan hasil hasil karyanya sendiri, Rethorst mempatenkan pada tahun 1966 "Kapal yang menggunakan efek layar" (paten No. 19104), tetapi ini tidak melangkah lebih jauh, dan segera projek itu dibatalkan. Lebih-lebih lagi, pada tahun 1966 yang sama, pakar Grumman mencadangkan projek yang sama-sama bercita-cita tinggi dengan ekranoplan 300 tan yang mampu membawa peluru berpandu berpandu.
Kejayaan terbesar di Barat dicapai oleh pereka pesawat Jerman terkenal Alexander Lippisch, yang semasa Perang Dunia Kedua menjadi inspirasi ideologi projek jet pejuang Me-163 Kometa, dan setelah kejatuhan Reich Ketiga, menetap di Amerika Syarikat.
Pasukan Rostislav Alekseev menawarkan lebih daripada selusin versi ekranoplanes dan ekranoplanes untuk pelbagai tujuan. Di sini ditunjukkan pasokan ekranoplane, yang dicadangkan untuk digunakan sebagai bagian dari angkatan bersenjata, Kementerian Tentera Laut dan agensi lain untuk menyokong tindakan pengelompokan kapal dan udara di kawasan terpencil di Lautan Dunia. Contohnya, untuk menyediakan bahan bakar untuk helikopter. Ekranoplan penyelamat "Penyelamat" sepatutnya kelihatan hampir sama.
Bekerja dari tahun 1950 hingga 1964 di bahagian penerbangan Syarikat Radio Collins, Alexander Lippish memimpin pengembangan skema aerodinamik asas ekranoplan (salah satu daripada tiga yang ada sekarang, dan sangat berjaya), yang disebut skema Lippisch. Ia mempunyai sayap berbentuk pinggul yang dapat menahan tekanan udara dengan baik antara sayap dan layar dan mempunyai daya tahan induktif terendah. Bulu terletak tinggi di atas sayap dalam bentuk berbentuk T, dan terapung di hujung sayap dan kapal kapal kapal terbang digunakan untuk melancarkannya dari air.
Malangnya, pada tahun 1964, Lippish jatuh sakit dan terpaksa meninggalkan syarikat itu, tetapi dia berjaya mengusulkan projek untuk ekranoplan Kh-112. Setelah pulih dari penyakitnya, pada tahun 1966 dia membuat syarikat sendiri Lippisch Research Corporation dan empat tahun kemudian menawarkan model baru X-113, dan empat tahun kemudian - projek terakhirnya dari Kh-114 ekranoplan, yang dalam lima- versi rondaan seater yang diperintahkan oleh Kementerian Pertahanan Republik Persekutuan Jerman telah dibina dan digunakan.
"Dari dermaga, perlahan-lahan mengambil kelajuan, perahu motor kecil, dilengkapi dengan mesin yang kuat, dan alat yang kelihatan aneh, menyerupai pesawat amfibi sayap pendek, bergerak. Setelah mengembangkan kelajuan sekitar 80 km / jam, "hidro" melepaskan diri dari permukaan dan, tanpa perlu, ketinggian, meluncur ke atas tasik, meninggalkan kapal motor jauh ke depan "- dan ini adalah mengenai ujian kapal terbang pertama di Rhine pada tahun 1974 yang dibina oleh Gunther Jörg, pelajar Lippisch dan penemu skema ekranoplan ketiga. Dalam skema "tandem", dua sayap yang hampir sama terletak satu demi satu, ia mempunyai kestabilan membujur, tetapi dalam jarak sudut pitch dan ketinggian penerbangan yang terhad.
Benar, semua projek dan pembangunan ini tidak melampaui kertas, model kecil atau mesin eksperimen. Itulah sebabnya ketika, pada tahun 1966-1967, orang-orang Amerika mengetahui bahwa sebuah kolosal 500 ton melayang di atas gelombang Laut Kaspia, mereka mengalami kejutan yang bercampur dengan rasa tidak percaya.
Ekranoplan jenis helang dibina dari tahun 1974 hingga 1983
Bangsawan Itali
Pereka Soviet sekali lagi mengalahkan pesaing asing mereka - pada umumnya, hanya ekonomi komando-pentadbiran Soviet dan sains dan industri yang tunduk kepada pihak berkuasa yang dapat menangani tugas besar dan sukar seperti penciptaan yang besar, tidak kecil (satu atau dua tan) ekranoplan dan ekranoplan.
Jadi, misalnya, pada tahun 1963, pelajar Odessa Institute of Marine Engineers di bawah pimpinan Yu. A. Budnitsky mengembangkan ekranoplan OIIMF-1 satu tempat duduk yang dilengkapi dengan enjin Izh-60K 18-kuasa kuda. Menjelang tahun 1966, para pelajar telah membina model ketiga - OIIIMF-3 (mengikut skema "sayap terbang"). Tetapi ini hanya "amatur", profesional diperlukan untuk pengembangan ekranoplanostroeniya. Salah satunya adalah pereka Soviet Robert Ludwigovich Bartini (aka bangsawan Itali Roberto Oros di Bartini), yang meninggalkan tanah airnya pada tahun 1920-an dan kemudian menulis dalam data peribadinya di lajur "kewarganegaraan" - "Rusia", menjelaskan keputusannya dalam cara yang sangat asli: "Setiap 10-15 tahun, sel-sel tubuh manusia diperbaharui sepenuhnya, dan sejak saya tinggal di Rusia selama lebih dari 40 tahun, tidak ada satu pun molekul Itali yang tinggal dalam diri saya."
Ia adalah Bartini yang mengembangkan "Teori Pengangkutan Bumi Antarbenua", di mana dia menilai prestasi pelbagai jenis kenderaan - kapal, pesawat terbang dan helikopter - dan memutuskan bahawa yang paling berkesan untuk laluan antarbenua adalah kenderaan amfibi dengan lepas landas dan pendaratan menegak atau menggunakan kusyen udara. Hanya dalam kes ini, berjaya menggabungkan daya dukung kapal yang besar, kelajuan tinggi dan kemampuan manuver pesawat.
Bartini mula mengerjakan projek ekranoplan dengan hidrofoil, dari mana ekranoplane SVVP-2500 dengan berat lepas landas 2500 tan, yang kelihatan seperti "sayap terbang" dengan bahagian tengah persegi dan konsol dan dilengkapi dengan loji pembangkit tenaga angkat dan mesin pemacu, kemudian muncul. Hasil ujian model pada tahun 1963 di TsAGI ternyata menjanjikan. Setelah beberapa lama, Bartini memutuskan untuk mengubah prototaip 1M pertama menjadi ekranolit, dengan udara bertiup dari enjin tambahan di bawah bahagian tengah. Tetapi dia tidak ditakdirkan untuk melihat penerbangan 14M1Pnya - pada bulan Disember 1974, Bartini meninggal dunia. Ekranolet melonjak ke langit, tetapi pada tahun 1976, projek VVA-14M1P (sayap tinggi dan badan sokongan, kelajuan maksimum yang diperkirakan 760 km / j dan siling praktikal 8000-10,000 meter) ditutup.
Terobosan strategik seterusnya dalam reka bentuk kapal terbang-kapal terbang berlaku di Gorky: Rostislav Alekseev menjadi pengarang projek baru.
Produk yang paling "segar" karya kreatif pakar Amerika dalam bidang pembinaan ekranoplane adalah projek ekranoplane pengangkutan tentera "Pelican" yang berat, yang, menurut perhitungan, dapat membawa hingga 680 tan kargo dan memindahkan ke jarak transoceanic - sehingga 18,500 km
Kelahiran "naga"
Ekranoplane jet berawak domestik pertama SM-1 dengan berat lepas landas 2380 kilogram dibuat di Biro Reka Bentuk Pusat untuk hidrofoil dengan penyertaan langsung Alekseev pada tahun 1960-1961. Ini berdasarkan skema "tandem" atau "point-to-point". Dalam penerbangan pertama, ia dikendalikan oleh "ketua" sendiri, dan pada akhir musim gugur tahun 1961, Alekseev "menunggang" alat Dmitry Ustinov yang sangat berkuasa, yang masih menjadi timbalan ketua Majlis Menteri-menteri USSR, dan ketua Jawatankuasa Negeri untuk Pembangunan Kapal Boris Butom. Dengan yang terakhir, bagaimanapun, nasib buruk muncul - pada langkah pertama, bahan bakar habis. Semasa kapal tunda tiba, pegawai itu merasa tenang dan setelah itu, seperti yang dikatakan oleh sezaman, dia benar-benar membenci "kapal terbang" "asing" kepada industri pembuatan kapal, dan Alekseev sendiri juga. Dikenal kata-katanya, yang dinyatakan tentang ekranolet: "Apa yang terbang di atas tiang telegraf, industri pengadilan tidak terlibat!" Sekiranya tidak kerana Dmitry Ustinov dan panglima panglima Tentera Laut Sergei Gorshkov, artikel ini hanya akan membincangkan ekranoplan Jerman dan Amerika.
Pada awal 1960-an, Angkatan Laut Soviet secara aktif tertarik dengan topik ekranoplanes, memerintahkan pengembangan tiga jenis: serangan-serangan, serangan dan anti-kapal selam. Tetapi skema "tandem" tidak sesuai untuk mereka, jadi Alekseev mengembangkan skema baru, yang mana ekranoplan kedua, SM-2, sedang dibangun. Untuk peranti ini, untuk pertama kalinya, jet udara dari mesin diarahkan ke bawah sayap (meniup), mewujudkan kusyen udara dinamik paksa.
Mulai sekarang, susunan ekranoplan adalah seperti berikut: nisbah aspek rendah dan lebar sayap rendah; mesin basuh hujung di sayap, yang meningkatkan aerodinamik skrin dekat dan mengurangkan daya tarikan sayap induktif; membangunkan ekor berbentuk T, keel tinggi dan penstabil mendatar dengan lif yang dipasang tinggi di atasnya; badan kapal yang sempurna secara aerodinamik dengan bahagian bawah celah semula; penempatan enjin tertentu dan organisasi aliran udara di bawah sayap. Bermula dari perairan dan menuju ke darat dilengkapi dengan bantalan udara skema aliran-aliran - mesin memesongkan jet udara di bawah sayap. Skema seperti ini memerlukan lebih banyak kerja penstabilan, tetapi memungkinkan untuk mencapai kelajuan dan daya dukung yang lebih tinggi.
1964 adalah tahun yang tragis - semasa ujian, SM-5 jatuh ke arus udara yang kuat, ia bergoyang dan terangkat tajam, juruterbang menghidupkan afterburner untuk naik, tetapi alat itu melepaskan diri dari layar dan kehilangan kestabilan, kru meninggal dunia. Saya perlu segera membina model baru - CM-8.
Akhirnya, pada tahun 1966, ekranoplan raksasa KM ("kapal model"), yang dibuat dalam kerangka projek Naga, diuji, dan Alekseev mula mengerjakannya kembali pada tahun 1962. Kapal itu diletakkan di landasan kereta api pada 23 April 1963 - ia dibina sebagai ekranoplan tempur untuk Tentera Laut dan sepatutnya terbang dengan ketinggian beberapa meter. Dua tahun kemudian, kerja memulakan projek ekranolitel pengangkutan ketenteraan T-1 untuk Angkatan Udara, yang seharusnya naik ke ketinggian 7.500 meter. Daya tahannya akan mencapai 40 ton, yang akan memastikan pemindahan tangki menengah dan peleton infanteri dengan senjata dan peralatan ke jarak hingga 4.000 kilometer, atau 150 penerjun payung dengan peralatan (dekat layar), atau pada jarak 2,000 kilometer (pada ketinggian 4.000 meter).
Pada 22 Jun 1966, CM dilancarkan dan dihantar ke pangkalan ujian khas di Laut Kaspia, berhampiran bandar Kaspiysk. Selama hampir satu bulan, separuh banjir, dengan sayap yang terpisah dan ditutup dengan jaring topeng, pada waktu malam, dalam kerahsiaan yang paling ketat, diseret di sepanjang Volga. Ngomong-ngomong, mengenai kerahsiaan: sezaman ingat bahawa pada hari CM dilancarkan di atas air, stesen radio Voice of America mengumumkan bahawa galangan kapal ini telah membina kapal dengan prinsip pergerakan baru!
Ketika KM tiba di pangkalan, para pegawai menuntut "penerbangan segera," dan Alekseev mengatur agar mereka "terbang ke dermaga." Semua 10 enjin mula berfungsi, kabel yang memegang alat itu tegang seperti tali, pagar kayu yang berada di bawah ekzos enjin mula pecah di pantai, dan pada dorongan 40% dari nominal, dok dengan ekranoplan KM ditambatkan di dalamnya, melanggar sauh, mula bergerak. Kemudian kereta itu pergi ke laut - gergasi berat itu menunjukkan kualiti yang luar biasa, terus mengikuti di atas layar pada ketinggian 3-4 meter dengan kelajuan pelayaran 400-450 km / jam. Pada masa yang sama, peranti ini sangat stabil dalam penerbangan sehingga "utama" kadang-kadang berhenti mengoperasikan peranti untuk dipamerkan dan bahkan mematikan enjin dalam penerbangan.
Semasa menjalankan CM, banyak masalah timbul yang perlu diselesaikan secepat mungkin. Sebagai contoh, ternyata aloi pembuatan kapal standard AMG-61, yang digunakan untuk lambung utama, dan aloi pesawat D-16, yang digunakan dalam struktur atas "monster", tidak memberikan pengembalian berat yang diperlukan. Ahli metalurgi Soviet harus mencipta aloi baru, lebih kuat dan lebih ringan, sangat tahan terhadap kakisan.
Ujian "Monster Caspian" dilakukan di laut selama satu dekad setengah, tetapi berakhir dengan sangat menyedihkan: pada 9 Februari 1980, Rostislav Alekseev meninggal dunia. Dan pada tahun yang sama, KM mati - juruterbang mengangkat hidung kereta terlalu tiba-tiba semasa lepas landas, dengan cepat dan hampir menegak naik, juruterbang yang keliru tiba-tiba menurunkan daya tuju dan tidak mengoperasikan lif mengikut arahan - kapal jatuh di sayap kiri dan, memukul air, tenggelam. Raksasa unik itu tidak dapat bertahan hidup dari penciptanya.
Perpindahan penuh Orlyonok adalah 140 t, panjang 58.1 m, lebar 31.5 m, kecepatan hingga 400 km / j (dapat menyeberangi Laut Kaspia hanya dalam satu jam), lepas landas dari gelombang hingga 1,5 m dan ketika laut kira-kira hingga 4 mata, kru 9 orang, membawa muatan 20 tan (sebuah syarikat tentera laut dengan senjata penuh atau dua pembawa personel berperisai atau kenderaan pertempuran infanteri)
"Eaglet" belajar terbang
Pada tahun 1970-an, pekerjaan di kawasan ini secara harfiah sedang berjalan. Alekseev tidak punya waktu untuk mewujudkan "lompatan besar", setelah beralih dari model 5 ton secara langsung ke CM 500 ton, seperti pada tahun 1968 Angkatan Laut mengeluarkan tugas untuk kenderaan udara pengangkutan udara Projek 904 Orlyonok. Dan kini kejayaan baru - pada tahun 1972, SM-6 eksperimental muncul. Keperluan utamanya adalah daya dukung dan kelajuan yang tinggi, serta kemampuan untuk mengatasi rintangan dan ranjau anti-amfibia (ketika menangkap jambatan di pantai yang dilindungi musuh).
Proyek T-1 diambil sebagai dasar, skema ini adalah pesawat biasa, pesawat sayap rendah tiga mesin dengan unit ekor berbentuk T dan lambung kapal selam. Krew - komander, juruterbang bersama, mekanik, navigator, pengendali radio dan penembak. Semasa mengangkut pasukan pendaratan, dua juruteknik juga termasuk dalam kru.
Kapal T-1 dibuat dalam satu bahagian dengan bahagian tengah dan terdiri dari tiga bahagian - putar busur (diputar 90 darjah), tengah (petak kargo dan penumpang) dan buritan. Di busur ada kokpit, pelekap mesin, kabin rehat dan ruang untuk pelbagai peralatan. Laksamana, terbawa pada tahun-tahun itu dengan penciptaan armada peluru berpandu nuklear yang kuat di lautan, yang bertujuan untuk membeli hingga 100 "helang", yang memerlukan pembinaan kilang baru, yang seharusnya menganjurkan perhimpunan agregat blok kaedah. Namun, pesanan itu disesuaikan menjadi 24.
Pada 3 November 1979, bendera tentera laut dinaikkan pada kapal pendaratan MDE-150 jenis "Eaglet" dan kapal itu dimasukkan ke dalam Caspian Flotilla. Unit kedua memasuki Angkatan Laut setelah kematian "ketua", pada bulan Oktober 1981. Kedua-dua kapal mengambil bahagian dalam latihan Daerah Ketenteraan Transcaucasian - kapal itu dapat menaiki hingga 200 marinir atau dua kereta kebal amfibi, pengangkut personel berperisai atau kenderaan tempur infanteri untuk turun. Dan pada tahun 1983, armada mengambil alih ekranolet ketiga, MDE-160. Hari ini kita hanya tinggal satu "kapal ajaib" jenis ini - kapal di Moscow.
Pada tahun 1988, diputuskan untuk mengungkap kemampuan taktikal "Eaglet" dengan lebih lengkap. Tugas itu dirumuskan sebagai berikut: untuk memindahkan pasukan dari wilayah Baku ke wilayah Krasnovodsk. Untuk menyelesaikannya, kapal biasa, kapal terbang dan ekranolet tertarik untuk dijadikan perbandingan. Yang pertama pergi ke laut sehari sebelum jam X, yang kedua - dalam enam jam, dan "Eaglet" yang tersisa dalam dua jam, mengalahkan semua orang di jalan dan mendarat pesta pendaratan pertama!
Ekranoplan-peluru berpandu projek 903 "Lun". Perpindahan penuh - hingga 400 tan, panjang - 73.3 m, lebar - 44 m, tinggi - 20 m, draf dalam kedudukan perpindahan - 2.5 m, kelajuan penuh - kira-kira 500 km / j, anak kapal - 15 orang, persenjataan - 8 pelancar peluru berpandu anti-kapal supersonik 3M-80 "Nyamuk"
Perubahan pemimpin
Lokasi pembinaan ekranoplan di negara kita adalah kapal induk peluru berpandu Lun (projek 903), yang dibina berdasarkan perintah Angkatan Laut USSR dan melampaui hampir semua kapal peluru berpandu ringan dan banyak pesawat serangan dalam potensi tempurnya, dan dari segi kekuatan peluru berpandu salvo ternyata setanding dengan kapal pemusnah peluru berpandu. "Lun" dilancarkan pada 16 Julai 1986, dan pada 26 Disember 1989, ujiannya telah selesai, yang keseluruhannya adalah 42 jam 15 minit, yang mana 24 jam dalam penerbangan. Semasa ujian, tembakan roket ditembak dari ekranoplan untuk pertama kalinya - dengan kelajuan sekitar 500 km / jam. Kapal kedua Projek 903 diletakkan di Gorky pada tahun 1987, tetapi kemudian diputuskan untuk mengubahnya dari kapal induk peluru berpandu menjadi versi pencarian dan penyelamatan, secara konvensional menyebutnya sebagai Penyelamat. Kenderaan ini berkapasitas 500 orang, berat lepas landas 400 tan, kecepatan penerbangan lebih dari 500 km / jam, dan jarak penerbangan hingga 4000 kilometer. Projek ini membayangkan sebuah hospital dengan ruang operasi dan unit perawatan intensif, serta pos rawatan khas untuk memberikan bantuan kepada mangsa-mangsa kemalangan di loji tenaga nuklear. Pada saat yang sama, sayap ekranoplan dapat digunakan untuk penyebaran dan peluncuran peralatan penyelamat secara serentak yang cepat, termasuk selama laut lepas. "Penyelamat" yang bertugas dapat pergi ke laut dalam 10-15 minit selepas penggera.
Tetapi perestroika segera diikuti, diikuti dengan kejatuhan Kesatuan Soviet - negara itu tidak mempunyai masa untuk "kapal ajaib". Kenderaan udara latihan Strizh, yang diserahkan kepada armada pada tahun 1991, tidak banyak digunakan, Lun bahkan tidak meninggalkan tahap operasi percubaan, dan Penyelamat masih belum selesai di jalan tol. Selebihnya kereta hilang dalam kemalangan dan bencana, atau terbengkalai di pantai. Ekranoplan awam kecil, seperti "Volga-2", juga tidak memasuki pengeluaran.
Hari ini, Amerika Syarikat berusaha untuk menjadi pemimpin dalam bidang ini, secara aktif menjalankan kerja-kerja mengenai ekranoplan dan ekranoplan berawak dan tanpa pemandu dan dengan tekun mengumpulkan bukan sahaja idea dan perkembangan yang dilakukan di negara lain.
Sebagai contoh, selama beberapa tahun, syarikat Amerika Boeing, dengan penyertaan aktif Phantom Works, yang ditugaskan oleh Pentagon, telah merancang pesawat pengangkutan tentera berat Pelican, yang memiliki lebar sayap lebih dari 150 meter dan mampu, menurut pemaju, muatan dengan berat hingga 680 tan pada jarak hingga 18,500 kilometer. Ia dirancang untuk melengkapi Pelican dengan casis 38 roda untuk lepas landas dan mendarat dari landasan konvensional. Maklumat pecahan mengenai program ini mula tiba lama, tetapi untuk pertama kalinya maklumat terperinci mengenai ekranolet Boeing hanya diterbitkan pada tahun 2002. Ia dirancang untuk menggunakan Pelican pada rute transoceanic, yang akan memungkinkan, misalnya, untuk memindahkan tangki 17 M1 Abrams dalam satu perjalanan. Dikatakan bahawa berkat empat enjin turboprop baru, peranti ini dapat naik ke ketinggian 6100 meter, tetapi dalam hal ini, di luar layar, jarak penerbangan akan diturunkan menjadi 1200 kilometer.
Tetapi syarikat Amerika Oregon Iron Works Inc., yang mengkhususkan diri dalam bidang pembinaan perindustrian dan pengeluaran peralatan marin, di bawah kontrak dengan Jabatan Pertahanan AS, sedang melakukan kajian awal projek tersebut dengan nama "Sea Scout", atau "Pengakap Laut".
Negara-negara lain tidak ketinggalan daripada Washington. Sebagai contoh, pada bulan September 2007, pemerintah Korea Selatan mengumumkan rancangan untuk membangun ekranoplan komersial 300 tan pada tahun 2012, yang mampu mengangkut hingga 100 tan kargo dengan kecepatan 250-300 km / jam. Dimensi yang dianggarkan adalah: panjang - 77 meter, lebar - 65 meter, anggaran program sehingga 2012 adalah $ 91.7 juta. Dan wakil-wakil Universiti Kejuruteraan Awam China Shanghai mengumumkan baru-baru ini bahawa mereka sedang menyelesaikan pembangunan projek untuk beberapa model ekranoplanes dengan berat 10-200 tan sekaligus, dan pada tahun 2017 lebih daripada 200 ekranoplanes mampu membawa muatan dengan berat lebih dari 400 tan akan dilepaskan untuk pengangkutan biasa. Dan hanya di Rusia mereka tidak dapat mencari wang walaupun untuk menyelesaikan ekranoplan "Rescuer" yang unik …
