"Sejarah teknologi untuk orang yang berfikir sama sekali bukan merupakan kisah masa lalu, tetapi sarana untuk memahami masa depan, untuk mencari jalan yang tepat di dalamnya, untuk mengelakkan kesilapan yang telah dilakukan."
Vadim Shavrov. 1941 tahun
Suasana subjuntif, didorong oleh karya ilmiah, publisiti dan perbincangan awam, sebenarnya hanya diperlukan apabila seseorang harus menilai skala apa yang telah dicapai oleh pertapa - pengumpul dan pengumpul jejak fenomena masa lalu dan sekarang di mana-mana bidang pengetahuan, dan hanya sebilangan kecil "akan" (by the way, akar kata kerja tindakan - "menjadi"!) membuat anda tertanya-tanya: bagaimana jika bukan untuk penulis sejarah Nestor … dan jika bukan kerana penerus karya-karyanya Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … dan jika tidak untuk pemungut dan pemelihara bahasa Rusia yang hidup dari abad ke-19 Vladimir Dal ?!
Dan, akhirnya, jika tidak untuk Vadim Shavrov (1898-1976) - dalam penerbangan, pencipta karya asas dua jilid "Sejarah reka bentuk pesawat di USSR hingga 1938" (bahan mengenai sejarah pembinaan pesawat).
Tidak ada pengikut impiannya untuk membuat armada udara kapal amfibi terbang, sangat diperlukan untuk negara kita dengan garis pantai raksasa dan ribuan sungai, tasik, paya - lapangan terbang yang diciptakan oleh alam semula jadi untuk kenderaan sejagat yang boleh terbang, berenang dan berguling di tanah kering, di salji, di atas ais.
Dari enam kenderaan yang dihasilkannya, hanya amfibi Sh-2, yang berkhidmat di Jauh Utara, Siberia, dan Timur Jauh, bernasib baik untuk membuktikan kegunaannya selama hampir setengah abad. "Shavrushka" dipelihara sebagai pameran yang tidak ternilai di Museum Artik dan Antartika. Salah satu jalan di daerah Primorsky di St Petersburg, atas permintaan penjelajah kutub, mempunyai nama pereka pesawat dan sejarawan penerbangan V. B. Shavrov.
Perniagaan ketiga dalam hidupnya adalah mengumpulkan kumbang dari seluruh dunia … Dan ia memainkan peranan penting dalam hidupnya.
Saya bernasib baik melihat Vadim Borisovich pada tahun 1975, pada 17 September, yang dibuktikan dengan tanda tangan pada jilid pertama "Sejarah Reka Bentuk Pesawat …" yang dipersembahkan sebagai hadiah.
Atas arahan majalah "Modelist-Constructor", saya terpaksa menulis mengenai penciptaan amfibi Sh-2. Di sebuah ruangan yang luas dan luas di sebuah pangsapuri komunal di pusat Moscow, bahkan barisan folder dengan bahan, gambar, dan gambar rajah pesawat berbaris di rak.
Tetapi berdasarkan nama keluarga, perhatian saya terpikat oleh banyak kumbang yang berlainan dalam kotak kaca rata yang digantung di dinding. Dari biji-bijian berukuran gandum kecil hingga raksasa dari telapak tangan anda, dan dalam satu kotak hanya terdapat gambar eksotik besar, tidak seperti orang lain - kumbang pemotong kayu titanium, yang sangat dinantikan oleh pemiliknya.
Mengagumi "haiwan totem" saya, terutama pelangi yang indah - kumbang air, yang, seperti yang dijelaskan oleh Vadim Borisovich, terbang, berenang, dan berjalan di tanah kering, menjelaskan kepada saya, tanpa pertanyaan, minat pereka pesawat muda Shavrov untuk membina pesawat amfibia. Kemudian, ketika tidak ada yang pernah mendengar perkataan seperti itu - bionik! Namun, dia memulakan perbualan mengikut rancangan yang disusun - dengan karya Shavrov di pawagam.
"Nieuport" - kapal terbang Perang Dunia Pertama
… Sebuah filem mengenai Alexander Mozhaisky difilmkan. Pengarah filem Vsevolod Pudovkin memerlukan pesawat pelopor pembinaan pesawat Rusia. Filem "Two Comrades Served" difilemkan. Pengarah Yevgeny Karelov memerlukan "Nieuport" dan "Farman-30", yang terbang dalam Perang Dunia Pertama dan dalam Perang Saudara.
Tetapi … Pesawat Mozhaisky dijual dalam beberapa bahagian di lelong sebaik sahaja kematian pereka pada tahun 1890. "Nieuporas" dan "petani" selama bertahun-tahun tidak bertahan. Pembuat filem itu mencari orang yang dapat mengingati atau melihat dengan mata kepala mereka sendiri "yang baru" yang pertama, mengetahui strukturnya secara terperinci, untuk membuat mesin yang hilang dengan menggunakan skema yang tidak jelas dan sedikit bahan teknikal.
Mosfilm bernasib baik: seorang pereka pesawat, jurutera pesawat dan sejarawan ditemui dalam satu orang - ini adalah Vadim Shavrov. Selain itu, dan ini biasanya merupakan keberuntungan, Shavrov yang berusia enam puluh tahun secara sukarela menguruskan "rak buku" yang rapuh dengan dua rakan filem - Oleg Yankovsky dan Rolan Bykov - tentu saja, sebelumnya telah terbang sendirian. Ingat juruterbang itu - dengan topi keledar, penting, dengan misai yang luar biasa?
… Vadim Borisovich dibesarkan dalam keluarga seorang pegawai artileri pada tahun-tahun awal abad kedua puluh, ketika kisah dongeng tentang kasut dan karpet berlari menjadi kenyataan di bawah kesenangan umum, pengangkutan dengan kuda digantikan oleh lokomotif wap, kereta, dan kapal terbang.
Pada tahun 1914 dia memasuki Institut Jurutera Keretapi St Petersburg. Suatu ketika - ini sudah berlaku semasa Perang Saudara - pelajar dihantar dengan pihak topografi ke wilayah Volga dan Kaukasus Utara untuk mencari laluan keretapi - walaupun di bawah program Kementerian Keretapi tsar.
Pesta di mana Shavrov muda ditempatkan bekerja mengikut arahan: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Terdapat pertempuran di kawasan berhampiran. Topografer ditawan sebagai mata-mata, sama ada putih atau merah.
Tetapi, setelah mengetahui bahawa alih-alih senjata mereka mempunyai pipa meratakan, pelajar Shavrov juga memiliki jaring lipat dan banyak kotak dengan kumbang dan label, dan ada pesanan dari Komisariat Kereta Api Rakyat RSFSR - untuk mencari laluan kereta api, kedua-duanya dilepaskan. Lebih-lebih lagi, ia berlaku setelah memberi makan dan memberi makanan bersama anda:
"Carilah, cari - itu perlu, tidak kira apa kuasa yang ada di negara ini". Sebilangan topografer memotong kepialu, seseorang tidak tahan dengan kejutan saraf dan pergi. Namun, tugas itu tetap diselesaikan. Sikap kenegaraan inilah yang menyebabkan banyak orang di negara ini menyumbang kepada penciptaan kuasa baru.
Pada tahun 1920, ketika Perang Saudara semakin pudar dan penyerang dihalau keluar dari pinggiran negara, kerja universiti disambung semula, termasuk Institut Jurutera Keretapi.
Shavrov teringat bagaimana dia terpukul oleh keseimbangan kekuatan di fakulti: di darat - 1.500 orang, di atas air - 200, di udara baru - 6. Shavrov - "kumbang", dan bahkan bercanda - "flycatchers", ketika rakan-rakannya memanggilnya, tentu saja memasuki udara "tidak popular" dan lulus darinya pada tahun 1924 sebagai jurutera penerbangan, menerima diploma nombor 2.
Selama setahun dia bekerja sebagai ketua lapangan terbang dalam sistem Dobrolet dari saluran udara pertama di Asia Tengah. Sekiranya tidak ada negeri, dia sendiri menjual tiket dan menyerahkan hasilnya, atau bahkan memuat barang di pesawat. Dan menjalankan perkhidmatan lapangan terbang. Lebih tepatnya, dia sedang membersihkan lapangan terbang. Lapangan udara menyebabkannya banyak masalah: pada musim panas ditutupi dengan pasir dan bola tumbleweed, pada musim dingin ia dibanjiri air, dan lalu lintas udara dihentikan.
Mungkin ketika itulah khayalan pertama kali menarik sebuah pesawat amfibi di hadapan Vadim Shavrov, yang tidak perlu membina lapangan terbang yang mahal dan menjaga kakitangan perkhidmatan lapangan terbang, di mana lapangan terbang adalah seluruh bumi: pasir dan salju, laut dan tasik. Pada akhir tahun 1925, ketika dia sengaja masuk ke biro reka bentuk Dmitry Grigorovich (pengarang kapal terbang M-9 yang terkenal dari pertempuran di Rusia Utara dengan campur tangan Inggeris), yang merancang pesawat laut, tangannya sudah secara tidak sengaja melukis siluet mesin baru di atas kertas whatman - di atas permukaan air.
Vadim Petrovich harus melaksanakan rancangannya … di apartmennya yang luas di Leningrad. Di sini, bersama-sama dengan mekanik Nikolai Funtikov pada bulan April 1928, dia mula membangun pesawat Sh-1 ukuran hidupnya yang luar biasa - amfibia pertama di USSR. Leningraders yang ingin tahu, setelah mengetahui tentang "bangunan pesawat di rumah" yang belum pernah terjadi sebelumnya, menumpuk ke apartmen, mengajukan soalan, dan bahkan ketika itu amfibi menerima nama yang tidak diucapkan "Shavrushka".
Tidak lama kemudian, setelah menariknya keluar dari tingkap ke jalan, dia diangkut, diiringi oleh pengiring orang yang ingin tahu, ke lapangan terbang, di mana dia diuji dalam cuaca buruk di Teluk Finland, yang dipandu oleh juruterbang Boris Glagolev dan pencipta alat berani itu sendiri. Dan pada bulan September 1929, ia terbang dengan kekuatannya sendiri dari pelabuhan Rowing St Petersburg ke lapangan terbang tengah di lapangan Khodynskoye di Moscow.
Keperibadian utama Shavrov adalah amfibi Sh-2
Setelah berakhirnya ujian di air, di udara dan di darat, "shavrushka" dipindahkan ke OSOAVIAKHIM yang terkenal ketika itu (Persatuan untuk Promosi Pertahanan, Penerbangan dan Pembinaan Kimia. Kemudian - DOSAAF) untuk penerbangan propaganda ke bandar-bandar terpencil dan kampung - dengan surat khabar, poster, buku, artis, pensyarah.
Untuk terbang di atas kapal itu diangkat memalukan dan diasingkan dari Angkatan Udara ke OSOAVIAKHIM kerana "hooliganisme udara" Valery Chkalov. Dengan sifatnya yang berani, hingga berani, pada 26 Februari 1930, dia memutuskan untuk terbang dari Borovichi ke Leningrad dalam cuaca yang sangat buruk - salji, fros, badai salju. Untuk orientasi saya berjalan di sepanjang keretapi Oktyabrskaya.
Tetapi, seperti yang dikatakan oleh Vadim Borisovich, "salji dan ais menekan kereta ke tanah, dan ia menangkap sayapnya di semaphore … Chkalov dan mekanik Ivanov selamat, dan diputuskan untuk tidak memulihkan kereta yang rosak, kerana pereka sudah mengembangkan versi yang lebih baik - Sh-2 ".
… Kumbang naik kerana kepaknya mengepak, dan setelah melepas, melipatnya setiap lima. Untuk pertama kalinya dalam penerbangan, "shavrushka" mempunyai sayap atas dengan tali, konsol yang boleh dilipat kembali! Dan bukan kebetulan bahawa untuk pertama kalinya casis yang dapat diangkat muncul, dan untuk pertama kalinya kulit calico kasar ditutup dengan dope untuk tahan air. Penulis, membuat kapal amfibi amfibi selama bertahun-tahun serangan oleh penjelajah kutub Soviet di Laut Artik, memperuntukkan kemungkinan menggantung pesawat di kait - untuk pelancaran yang mudah dari kapal.
Saya berusaha keras untuk meningkatkan kebolehpercayaan di atas air. Sekiranya berlaku kemalangan dan kerosakan, sayap bawah dengan apungan, yang terdiri daripada 12 ruang tahan air yang terpisah, menahannya dengan kuat di atas air walaupun dalam ribut. Dari 1 April 1932, Sh-2 mula dihasilkan secara besar-besaran - dalam ratusan.
Sesuatu yang sangat penting dan tahan lama diletakkan oleh pereka ke dalam pesawat laut berkelajuan rendah - 145 km / j - ini. Jadi apa itu? Kesempurnaan dan kesempurnaan reka bentuk? Keharmonian bentuk dan kandungan? Perlu untuk orang? Sudah tentu, pertama sekali, perlunya, jika anda ingat panjang garis pantai dan banyak sungai dan tasik di Tanah Air kita.
Float Itali "Savoy", Inggeris "Avro" dan "Sopvichi", Jerman "Junkers" dan "Dornier" meninggalkan lapangan udara perairan dunia, tetapi rakan sejawatnya - "Shavrushki" Ш-2 yang dipercayai, terus terbang seperti sebelumnya. Mereka mencari kawanan ikan, menjaga hutan dari kebakaran, mengusir prospek geologi dan pekerja minyak, membawa pesakit dari pelosok terpencil. Mereka dibawa bersama kapal dengan pelayaran berbahaya ke Kutub Utara - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Mereka dikendalikan oleh juruterbang terkenal - Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Juruterbang Siberia mengatakan bahawa pesawat amfibi ini dapat dijumpai di Ob dan Yenisei pada tahun 1970-an. Jadi, hampir 45 tahun di peringkat? Sedikit lebih lama daripada Po-2, hati rasmi penerbangan Soviet. Kes yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam industri pesawat terbang, di mana struktur sering menjadi usang walaupun dalam tempoh ujian, atau bahkan sebelum mereka sempat meninggalkan gambar.
Walaupun terdapat banyak pereka pesawat, bahkan pesawat paling cemerlang dan terobosan. Tetapi untuk mengambil karya pengumpul yang benar-benar titanik sedikit demi sedikit dari keseluruhan sejarah pembinaan pesawat terbang - hanya beberapa pertapa yang dapat melakukan ini, terserah kepada orang-orang unik seperti Shavrov - pekerja keras dan sabar, terobsesi dengan idea yang tinggi memelihara ingatan orang-orang masa lalu yang hebat.
… Dari langkah pertama, sejarawan penerbangan yang baru ditukar berhadapan dengan keperluan untuk menyelesaikan masalah dengan banyak perkara yang tidak diketahui. Kemudian tiba-tiba nama yang dilupakan oleh sejarah, tetapi patut dikenang, akan muncul, dan tidak ada bahan mengenainya di arkib.
Telah diketahui bahawa ada projek asli untuk itu dan semacamnya, tetapi tidak ada gambar atau dokumentasi yang bertahan. Dan penyelidik menemubual saksi dan peserta dalam acara tersebut, jika ada, dengan teliti memulihkan dan mengumpulkan dokumen dan gambar yang rosak pada masa, jika tidak ada di sana, atau menjadi pereka pesawat untuk membina model pesawat yang tidak dipelihara sendiri, atau malah keseluruhan pesawat dalam ukuran penuh.
Setelah pemulihan pesawat Alexander Mozhaisky ke ukuran penuh, yang difasilitasi oleh hak istimewa (paten) yang terpelihara pada tahun 1881, menjadi jelas bahawa dua mesin stim dengan dandang, jika mereka membantu merobohkannya sejenak, maka tidak menyimpannya di udara. Dan enjin petrol yang kuat belum ada!
Walaupun kejuaraan dunia pegawai tentera laut Mozhaisky sudah, seperti yang disimpulkan oleh Shavrov, pada tahun 1880-an dia mendapati, dengan beberapa pandangan, semua bahagian struktur yang diperlukan dari alat masa depan yang lebih berat daripada udara: lambung, sayap, empennage, casis, kawalan dan loji janakuasa. Dan setelah terbang pertama "apa lagi" pada awal abad kedua puluh, pereka pesawat kembali ke reka bentuk Mozhaisky! Tetapi anda menyedari dengan kepahitan bahawa tujuh rayuan penemu kepada menteri dan tsar itu sendiri diikuti oleh penolakan. Saya membinanya dengan wang saya sendiri, saya mengalami kemiskinan.
… Bayangkan betapa lama penderitaan penemuan oleh Shavrov di arkib kuno catatan Mikhail Lomonosov mengenai model terbang yang berjaya dibina pada tahun 1756 - untuk menaikkan termometer yang mengukur haba di atmosfera atas! Dengan dia, remah seperti itu, Vadim Shavrov memulakan sejarah industri pesawat terbang Rusia pada jilid pertama.
Dalam satu setengah abad, sejarah penerbangan akan "terbang" ke raksasa empat enjin Igor Sikorsky, Knight Rusia dan Ilya Muromets, kepada pejuang Soviet pertama Nikolai Polikarpov I-153 ("camar") dan I-16 ("Keledai"), di mana mereka belajar untuk memerangi pekerja dan petani damai baru-baru ini melawan fasis Jerman di Sepanyol, melawan tentera militer Jepun di China dan Mongolia.
Dan mereka dapat menggunakannya, secara usang secara teknis pada tahun 1941, untuk menembak jatuh burung nasar yang sudah ada di langit asalnya sebelum kedatangan pesawat baru dari kilang-kilang Siberia yang termasuk dalam senarai "Senjata Kemenangan" yang luar biasa dari jilid kedua "Sejarah" Struktur … ": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, pengebom Su-2, Pe-2, pesawat penyerang-" tangki terbang "Il-2 … Dan kemudian - yang pertama jet pasca perang, tentera dan orang awam.
Jilid pertama diakhiri dengan keterangan mengenai pengebom jarak jauh DB-3, yang bertindak balas terhadap pengeboman berbahaya di kota-kota Soviet yang sedang tidur pada 22 Jun 1941, hanya beberapa hari kemudian dengan pengeboman pusat minyak Romania, Ploiesti, juga sebagai Konigsberg dan sarang Nazi - Berlin.
Perlu diperhatikan bahawa dalam jilid yang sama, Shavrov secara harfiah menghidupkan kembali banyak idea dan penyelesaian asal penulis peranti yang tidak melepas atau tidak masuk ke dalam siri, tetapi siapa tahu - mereka sangat diminati, mungkin dari masa ke masa. Ini ialah satah elektrik pencipta lampu elektrik Alexander Lodygin - dengan skru di depan dan di atas. Ini adalah pesawat Stepan Grizodubov, bapa juruterbang terkenal, yang membina pesawat pertamanya hanya dari filem penerbangan saudara Wright.
Ini adalah salah satu pesawat Alexander Porokhovshchikov, nenek moyang pelakon filem terkenal, dengan casis ulat (untuk mendarat walaupun di rawa).
Shavrov menerangkan semua projek dan peranti orang-orang yang berpikiran sama - pencipta pesawat amfibi dan amfibia: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Apabila anda membaca, anda dapati bahawa dia, Shavrov, yang dijemput oleh terkenal pereka untuk mengubahsuai pesawat mereka menjadi versi apungan: Nikolai Polikarpov - untuk R- 5 dan MR-5, Alexander Yakovlev - untuk AIR-2 dan AIR-6.
Namun, setelah kemenangan Sh-2, Shavrov sendiri menghadapi kegagalan yang tidak dapat dijelaskan dalam pelaksanaan idea-idea baru … Walaupun dengan projek-projek yang sangat diperlukan oleh negara, yang pada awalnya diterima oleh kepemimpinan dengan keras.
Kita harus menyesal bahawa dalam perbualan tahun 1975 yang jauh itu, saya tidak bertanya mengapa ini berlaku. Dia sendiri membicarakannya dalam buku dua jilid, tetapi secara diplomatik, secara menyeluruh, membicarakan tentang dirinya dalam orang ketiga. Walaupun sebab-sebab kegagalan dapat dibaca antara baris.
Nah, inilah Sh-3 miliknya, sebagai contoh, - limosin tiga tempat duduk all-metal pertama USSR - dibina atas perintah organisasi yang menarik - USR (Jabatan Kerja Khas) Komisariat Rakyat Kejuruteraan Berat, yang buruh penjara terpakai. Di kepala USR adalah pengarang meriam dinamo-roket yang terkenal (masa depan "Katyushas") Leonid Kurchevsky, yang, melalui penolakan pada pertengahan 1930-an, mendapat kecurigaan agensi keselamatan negara. Pada bulan Februari 1936, perusahaan tersebut dilikuidasi, dan kepala ditangkap.
… Dan pada tahun 1937, saudara Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, ditangkap, seorang etnografer yang terlibat dalam pendidikan dan penghapusan buta huruf masyarakat utara, ketua pengarang sastera kanak-kanak cabang Leningrad. Dari bahan-bahan yang disiarkan di Internet, kita mengetahui bahawa sekumpulan besar etnografer difitnah dengan nama seperti itu … Dapat diasumsikan bahawa kedua-dua penangkapan ini pada tahun-tahun tersebut boleh mempengaruhi nasib Vadim Borisovich. Sama ada dia ditangkap sendiri tidak diketahui. Dan apa yang diketahui? Mari kita lihat bab-bab dalam kedua jilid Shavrov's Airplanes.
Kegagalan, ternyata, dimulai pada tahun 1933-1934, ketika jabatan kartografi memerintahkan Shavrov untuk membuat pesawat untuk fotografi udara, yang sangat diperlukan untuk program yang luas untuk menyusun peta terperinci USSR (ingat, seorang pereka pesawat yang mempunyai pengalaman bekerja sebagai topografer-kartografer di Civil). Dan hari ini, seorang jurutera dan kartografer aeronautika akan memperhatikan ciri-ciri tertentu yang penting dalam projek Sh-5: kehadiran sudut tontonan lebar (144 darjah) untuk lensa kamera, serta sudut pandangan tertentu untuk juruterbang dan jurugambar.
Oleh itu, casis rendah sehingga roda tidak jatuh ke bidang pandangan kenderaan.
Pada tahun 1930, ternyata, seluruh institusi penyelidikan untuk foto udara dibuat! Di bawah kepimpinan Ahli Akademik Alexander Fersman. Projek photoplane Shavrov termasuk dalam rancangan P. E. Richard. Loji reka bentuk eksperimen segera mula membina sebuah kereta … Namun, mengikut keperluan pelbagai jabatan, pesawat foto amfibi, yang dirancang untuk juruterbang dan jurugambar, pada tahun 1934 dilengkapi dengan 12 tempat duduk penumpang dan lapan tandu - sekiranya berlaku. Pada akhirnya, minat terhadapnya, tanpa reka bentuk dan penampilan asli, hilang …
Malangnya, tetapi pesawat dengan tujuan khusus fotografi udara di USSR tidak pernah dibuat lagi. Ini menyukarkan penyusunan peta negara yang tepat dan terperinci, yang tentunya mempengaruhi, seperti yang diingatkan oleh juruterbang veteran dan ahli sejarah tentera, kekurangan peta yang tepat di unit tentera Tentera Merah semasa Perang Patriotik Besar. Tetapi penjajah mempunyai peta yang lebih tepat. Ayah saya, komandan skuadron Rejimen Penerbangan Pengawal ke-105 Armada Udara Awam, yang terbang ke unit-unit kami yang dikelilingi dan kepada para partisan, menceritakan bagaimana mereka diselamatkan oleh peta Jerman berkualiti tinggi yang diperoleh oleh para partisan. Dan di sinilah mereka yang harus menembak kawasan berkubu Jerman sebelum serangan kami di Po-2, yang tidak sesuai untuk difilemkan, dan oleh itu pada berita berita barisan depan, yang difilmkan dari pandangan mata-mata, kami selalu melihat kotak sayap di bingkai.
Misteri dengan nasib Sh-5 masih belum dapat diselesaikan. Walaupun pada tahun 1937 yang tragis (selepas ini saya memetik dari teks jilid kedua) "… perintah Daerah Ketenteraan Timur Jauh (V. K. Blyukher, F. A. Inganius dan pengarah kilang K. D. Kuznetsov)".
Tetapi Shavrov sendiri ketika itu bekerja, sambil menambah, di kilang ini, yang jauh dari Moscow dan Leningrad, yang menghasilkan pengebom jarak jauh DB-3. Ingatlah bahawa pada DB-3 pengubahsuaian khas, rekod penerbangan jarak jauh tanpa henti ditetapkan oleh kru Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova dan sampai ke Amerika - Valery Chkalov. Shavrov, untuk menjimatkan dana negara dan masa, mencadangkan pembinaan pesawat pengintai laut jarak jauh, menggunakan 60% bahagian struktur DB-3 yang diuji masa. Dengan persetujuan umum, kerja itu mulai mendidih …
Namun, ia tiba-tiba dihentikan pada akhir tahun 1937. Shavrov tidak menjelaskan alasannya dalam teks. Walaupun kita tahu: Vasily Blucher dan banyak rombongannya ditangkap dan ditindas. Dan semasa Perang Patriotik Besar, ketika konvoi laut dengan peralatan ketenteraan, senjata, makanan dari Inggeris di bawah Lend-Lease pergi ke Murmansk dan Arkhangelsk (yang mana USSR membayar dengan emas dan darah tenteranya!), Pesawat, pertemuan dan menjaga mereka, sering binasa dari api …
Kita akan terapung, boleh mengapung. Adakah ada MDR-7 … Perpaduan keadaan, niat jahat atau niat jahat menghalang Shavrov daripada memperkenalkan kepada Angkatan Udara Tentera Udara seorang pegawai pengintai jarak jauh dengan kapal terbang yang boleh dipercayai yang sangat diperlukan di utara kita (dan timur dan selatan)) laut? Sekali lagi anda menyedari bahawa kita terlalu primitif memahami masa penindasan tahun 1930-an, dan ini adalah gunung es …
Soalan yang sama - mengapa? - juga muncul setelah pesan mengenai nasib kapal terbang Shavrov lain, Sh-7, yang belum masuk siri. Nampaknya penangkapan saudaranya dan kepemimpinan Daerah Timur Jauh hanya menyakiti Vadim Borisovich dengan ricochet: dalam jilid kedua dia melaporkan kenderaan amfibi teknologi terkini yang sedang dirancang dan dibangunnya untuk Laluan Laut Utara dan Aeroflot di 1938-1940. Dengan peralatan khas untuk penglihatan malam (!), Yang sangat kurang untuk juruterbang yang terbang hanya pada waktu malam di belakang barisan musuh - untuk pengintaian, ke unit yang dikelilingi, hingga ke partisan.
Dengan radio transceiver, yang tidak tersedia dalam dua tahun pertama perang, bahkan pada pejuang, dan juruterbang saling memberi tanda dengan tangan atau mengayunkan sayap mereka. Sekiranya berlaku perang di Sh-7, pelekap senapang TT-1 disediakan untuk senapan mesin ShKAS dengan 300 putaran - untuk perlindungan belakang. Tidak kira berapa banyak musibah dan kematian yang berlaku, ada peralatan seperti itu dalam penerbangan selama tahun-tahun perang … Tetapi Sh-7 juga tidak masuk siri. Shavrov menjelaskan: mereka mengatakan, "perang dihalang." Namun, prototaip berjaya lulus semua ujian setahun sebelum pencerobohan Nazi - pada musim panas tahun 1940! Dan dia, satu-satunya dan luar biasa, terbang di Volga sebagai pengangkutan - dari Astrakhan ke Saratov dan Stalingrad, yang terbakar pada musim gugur 1942 (pada musim sejuk - di ski).
Vadim Borisovich Shavrov bersama anak perempuannya Zhenya. Mei 1933. Leningrad
Selama bertahun-tahun perang, pereka pesawat itu sendiri bekerja di jabatan teknologi baru di TsAGI - Pusat Aerohidrodinamik Pusat berhampiran Moscow. Walaupun dia tidak lagi menawarkan teknologi baru, seolah-olah dia dipukul di tangan. Menulis makalah ilmiah, mengembangkan GOST dan normal. Dari Leningrad yang terkepung jarang, tetapi surat dari isterinya Natalya Leopoldovna dan anak perempuannya Evgenia sampai. Mereka, untungnya, selamat. Anak perempuan itu, seperti ibunya, lulus dari Fakulti Geografi Universiti Negeri Leningrad. Surat dan buku hariannya mengenai hari-hari mengerikan sekatan dapat dibaca di Internet hari ini.
Dan sekali lagi saya sangat menyesal kerana pada tahun 1975, saya, karena tidak sembarangan, tidak meminta Vadim Borisovich dan isterinya, yang memperlakukan saya untuk minum teh, mengenai kehidupan keluarga mereka yang panjang, mengenai perang, mengenai blokade. Saya teringat perbualannya di telefon dengan beberapa rakan dan berkata dengan kuat, jelas di telinga Vadim Borisovich, 77 tahun, yang kelihatannya berselisih, dengan kata-kata:
"Saya menyedari bahawa saya memerlukan Vadim, dan Vadim memerlukan saya!"
Ya, tidak mudah menjadi isteri orang yang sangat sibuk dan meminati urusan berskala besar …
Telah diketahui bahawa setelah kematian suaminya banyak koleksi kumbang pelangi dan sebahagian besar kumbang barbel disumbangkan oleh pasangan itu ke Muzium Zoologi Akademi Sains Rusia. Koleksi kumbang lamela dipindahkan ke Muzium Zoologi Universiti Negeri Moscow. Tetapi naskah tentang kumbang dengan "biografi" pendek genus, spesies, habitat, makanan, tabiat, "potret" mereka oleh tangan pengarang tetap tidak diterbitkan. Dan di sini dia ingin menyumbang kepada perbendaharaan sains Rusia - entomologi. Dua jilid "Sejarah Reka Bentuk Pesawat di USSR" dicetak semula hanya pada tahun 1988.
Shavrov-6
Saya ingat alasan Vadim Borisovich bahawa pengalaman mengajar: "Sejarah teknologi untuk orang yang berfikir sama sekali bukan laporan tentang masa lalu, melainkan cara untuk memahami masa depan, untuk mencari jalan yang tepat di dalamnya, untuk mengelakkan kesilapan yang telah dibuat."
Buku-bukunya adalah catatan yang lengkap dan cemerlang mengenai sumbangan orang Rusia terhadap penaklukan lautan kelima oleh umat manusia, yang selalu ada bersama kita. Walaupun banyak halaman sejarah penerbangan dapat hilang tanpa diselesaikan jika Shavrov tidak mengambil pekerjaannya hampir 65 tahun yang lalu.
