Kata pengantar yang diperlukan. Kita bercakap mengenai 30-an abad yang lalu, ketika dua ideologi bertabrakan dengan biro reka bentuk di seluruh dunia: pejuang berkelajuan tinggi dan bermanuver. Itu tidak berjaya pada masa itu, dan ternyata saya harus bekerja dalam dua arah.
Pejuang manuver itu adalah pesawat biplane, yang berkelajuan tinggi adalah monoplane.
Semuanya baik-baik saja di sini, fizik, lebih tepatnya, aerodinamik. Bola aturan adalah beban khusus pada sayap, iaitu, nisbah berat pesawat ke kawasan sayap. Dan pada waktu yang ditentukan, parameter inilah yang menentukan kualiti penerbangan mana-mana pesawat.
Biplanes dengan area sayap yang besar memiliki kecepatan lepas landas yang rendah dan landasan lepas landas yang pendek, dan sangat bermanuver di langit. Tetapi ini harus dibayar dengan kelajuan rendah penerbangan mendatar.
Monoplan, sebaliknya, lebih pantas, tetapi mereka memerlukan landasan pacu yang lebih panjang dan cara mekanisasi sayap: bilah, tutup, kepak, brek aerodinamik.
Sesuatu di antaranya digambar dengan jelas, sebuah kapal terbang yang dapat menggabungkan lepas landas pendek, kemampuan bergerak yang baik, dan kelajuan tinggi.
Percubaan seperti itu dilakukan oleh bekas pencipta Soviet Ivan Ivanovich Makhonin.
Sehingga tahun 1921, dia tinggal dan bekerja di Rusia, tetapi kemudian dia terpaksa berangkat ke Perancis, kerana di rumah mereka tidak menunjukkan minat terhadap projeknya, di antaranya banyak.
Pada bulan September 1929, Makhonin mempersembahkan projek pesawat monoplane dengan lebar sayap yang berubah-ubah. Tepatnya, panjang sayapnya bervariasi dari 13 hingga 21 m, dan luasnya dari 19 hingga 33 meter persegi. m.
Bahagian luar konsol secara teleskopik dapat menarik kembali ke bahagian akar sayap apabila tidak memerlukan pengangkatan berlebihan. Oleh kerana itu, ketika terbang dengan kelajuan tinggi, ketahanan udara berkurang dengan ketara. Penerbangan pertama pesawat Mak.10, dilengkapi dengan enjin Lorraine 12Eb 480 hp, berlangsung pada 11 Ogos 1931. Setelah 4 tahun diuji, ia ditingkatkan dengan ketara dan menerima enjin Gnome K.14 baru (800 hp) dan sebutan Mak.101. Pesawat berjaya mencapai kelajuan 378 km / j.
Ia adalah pesawat pertama di dunia dengan geometri sayap berubah-ubah.
Orang Jerman menjadi tertarik dengan pesawat itu. Sebaik sahaja penjajahan di Perancis bermula, wakil Luftwaffe datang ke Makhonin. Ivan Ivanovich dengan tegas menolak untuk bekerjasama, dan pesawat itu disita. Kereta itu, bersama dengan juruterbang ujian, dibawa ke Rekhlin untuk diuji, di mana pada penerbangan pertama, juruterbang Perancis, yang berkongsi "cintanya" dengan orang Jerman dengan Makhonin, menghancurkan pesawat itu ke smithereens.
Di sinilah sejarah pesawat pertama di dunia dengan geometri sayap berubah-ubah, dan kita memulakan sejarah pesawat pertama yang berjaya dari keluarga ini.
Secara umum, pengarang projek pesawat terbang, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, bukan, secara langsung, perancang. Ya, dia lulus dari Moscow Technical Technical School, dan bahkan dalam kumpulan yang sama dengan Sergei Korolev, tetapi keinginan untuk langit menang dalam setiap segi. Setelah lulus dari VVTU pada tahun 1929, Shevchenko berakhir di Odessa, dan kemudian bertugas di Tentera Udara Tentera Merah, terbang dengan pesawat tempur R-1 dan I-4.
Shevchenko ternyata menjadi juruterbang yang sangat baik, seperti yang dibuktikan oleh penyertaannya dalam perbarisan udara di Red Square sebagai sebahagian daripada unit Stepanchonka di I-5 dan Kokkinaki di I-16.
Dan sejak tahun 1933, Shevchenko bekerja sebagai juruterbang ujian di Institut Penyelidikan Tentera Udara Tentera Merah, di mana dia mengambil bahagian dalam ujian banyak pesawat: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Dan pada tahun 1939 dia mengunjungi Jerman, di mana dia menerbangkan Ju-88 dan FW-189.
Berdasarkan pengalamannya yang sangat luas, Shevchenko mencuba sendiri dalam pengembangan pesawat baru pada masa itu, menggabungkan sifat-sifat monoplane dan biplane.
Idea Shevchenko adalah melipat sayap bawah biplan setelah lepas landas, sehingga menjadikannya monoplane. Pada saat yang sama, roda ditarik ke ceruk sisi badan pesawat, bahagian akar sayap juga ditanggalkan di sini dengan mekanisme pengangkatan khas, dan ujungnya dimasukkan ke dalam lubang di bahagian bawah pesawat atas.
Dan Shevchenko menyerahkan pengiraan sketsa dan gambar untuk pertimbangan kepada lembaga ilmiah Tentera Udara. Projek ini didapati sangat menarik dan asli, hanya dikelirukan oleh fakta bahawa ini tidak pernah berlaku sebelumnya dalam praktik dunia. Ia tidak mempunyai analog di dunia, sehingga dapat dikatakan.
Projek ini dilancarkan. Mejar Shevchenko, yang menjadi pereka semalam, diperuntukkan sebuah bilik di bangunan lama Institut Penerbangan Moscow, dana (sangat sederhana pada masa itu) dan satu pasukan untuk pembinaan model itu diatur.
Setelah mengetahui tentang pengiktirafan projek Shevchenko, rakannya itu disokong oleh juruterbang yang luar biasa - Pahlawan Kesatuan Soviet Grigory Kravchenko, Stepan Suprun dan Anatoly Serov.
Dan pada bulan April 1938, sekumpulan juruterbang dan jurutera dari Institut Penyelidikan Angkatan Udara disajikan dengan model kerja pesawat baru, yang Shevchenko dan pasukan yang bekerja di pesawat memberikan nama IS-1.
Pada tahun 60-an, versi muncul bahawa IS-1 adalah singkatan dari "Folding Fighter". Sebenarnya, tidak, kesaksian Shakhurin dan Poskrebyshev (setiausaha Stalin, jika ada yang tidak tahu) telah disahkan bahawa dalam laporannya kepada Stalin Shevchenko sendiri menceritakan tentang inisiatif kumpulan kerja untuk menamakan pesawat dengan cara itu.
Stalin, bagaimanapun, tidak terlalu keberatan, tetapi mengisyaratkan bahawa dengan nama seperti itu, pesawat hanya wajib terbang dan terbang dengan baik.
Tetapi pada tahun 1938, pesawat tersebut menimbulkan reaksi luar biasa dari juruterbang yang memahami intipati reka bentuk lebih baik daripada yang lain.
Terdapat juga kelemahan. Ketepatan tertinggi dalam pembuatan komponen dan pemasangan pesawat diperlukan, terutama hidraulik yang menarik kembali sayap. Bagaimanapun, serangan terkecil dalam sistem dapat menyebabkan pembersihan sayap yang tidak bersih, dan, akibatnya, kemungkinan kerosakan struktur disebabkan oleh aliran udara yang akan datang.
Secara umum, membersihkan dan melepaskan sayap bawah dipenuhi dengan banyak kejutan, sering kali tidak menyenangkan. Melipat engsel dan menarik ke sayap atas, yang bawah bergerak melintasi aliran yang mengalir di sekitar pesawat selama tujuh saat penuh penerbangan. Corak lepas landas dan pendaratan yang kompleks dilukis dari segi kepantasan.
Model semasa diperiksa oleh Komisaris Pertahanan Rakyat Voroshilov, ketua Angkatan Udara Loktionov, Komisaris Rakyat industri penerbangan Kaganovich. Pada prinsipnya, semua orang berpuas hati. Tetapi keputusan itu tetap dilakukan oleh Stalin, yang tidak lulus ketika itu dalam bidang penerbangan.
Dan Shevchenko melakukan perbincangan peribadi dengan pemimpin itu, yang berlaku setelah pertemuan pekerja yang diperpanjang dalam industri penerbangan, di mana dia mendapat kebenaran rasmi Stalin untuk menamakan pesawat tersebut.
IS-1 adalah pesawat eksperimental, yang dibina terutamanya untuk mengkaji dan menguji mekanisme penarikan sayap dan pendaratan dalam penerbangan. Walaupun pada masa akan datang, senjata dirancang untuknya. Di bahagian tengah sayap atas, empat ShKAS berada pada kedudukan yang normal.
Sayap bawah terdiri daripada bahagian tengah dan konsol lipat. Mekanisme hidraulik di fuselage memutar bahagian tengah pada engsel lampiran fuselage dan melipat sayap bawah. Mekanisme pengangkatan terdiri daripada silinder hidraulik dan dua penyangga rocker. Tekanan operasi 60 atmosfera dibuat oleh pam yang dipasang pada motor. Alat pendaratan dan tongkat ekor dikeluarkan serentak dengan penarikan sayap. Penyangga dilepaskan dengan mekanisme kabel.
Izinkan saya menarik perhatian anda, ini adalah tahun 1938. Alat pendaratan ditarik pada beberapa model, dan pada pejuang ini dilakukan dengan memutar pemegang kabel. Di sini, kecuali kruk, semuanya dilakukan oleh hidraulik.
Casis dan tongkat dilengkapi dengan peredam kejut, roda mempunyai brek.
Karya yang terpisah adalah papan pemuka tiga panel. Panel pusat mempunyai peredam getaran anti getaran dan lampu latar, semua instrumen penerbangan dan navigasi diletakkan di atasnya.
Alat kawalan oksigen dan kawalan motor diletakkan di panel kanan. Di sebelah kiri terdapat lampu amaran untuk sistem hidraulik, brek, tolok tekanan dan suis magneto.
Pesawat itu menimbulkan kekecohan di kalangan juruterbang ujian. Tidak setiap hari kereta yang dihasilkan oleh rakan juruterbang naik ke udara. Terdapat barisan orang yang ingin terbang dengan kapal terbang.
Penerbangan pertama dibuat pada 29 Mei 1940 oleh juruterbang ujian Vasily Kuleshov. Kuleshov melakukan lima penerbangan, bagaimanapun, tanpa melepaskan sayap. Mereka tidak mengharapkan banyak dari kereta, kerana enjin M-25 dengan 635 hp. dan tidak dapat memberikan ciri prestasi yang luar biasa kepada kereta. Penting untuk menguji kemampuan IS-1 untuk terbang secara umum.
Sayap itu dikeluarkan dalam penerbangan pada 21 Jun 1940 oleh juruterbang ujian Georgy Shiyanov. Pesawat itu berkelakuan sempurna, yang sangat mengejutkan Shiyanov, yang menulis perkara berikut dalam laporan akhir:
Peralatan kokpit IS-1 serupa dengan pesawat I-153 dan I-16. Peranti terletak dengan senang. Alat kawalan untuk mesin, pesawat dan senjata berada dengan pantas. Mendarat di kokpit memang selesa, tetapi bidang pandang teksi terlalu sempit.
Semasa lepas landas, pesawat mudah putus dan tidak takut dengan angin sampingan (angin sampingan. - Catatan pengarang). Lepas landas dengan letupan boleh dilakukan (pada sudut serangan maksimum. - Kira-kira Auth.) Tidak ada kecenderungan untuk berhenti pada sudut serangan yang tinggi. Kelajuan pendakian yang paling menguntungkan ialah 200-210 km / j. Dengan kecepatan pendakian 240 km / jam, ada sedikit getaran ekor jenis bufet.
Pesawat mudah terbang dan "duduk dengan kuat" di udara. Gegaran ekor sedikit muncul pada kelajuan rendah. Putar dengan stabil, tetapi tenaga enjin tidak mencukupi. Pandangan ke depan di udara juga tidak mencukupi. Menurut alat itu, ia membawa kecepatan hingga 300 km / jam pada ketinggian 2000 m. IS-1 merancang dengan stabil, memungkinkan merancang dengan kemudi yang ditinggalkan. Mendekati ke tanah semasa mendarat dengan kelajuan 190 km / j. Tetapi pandangan untuk mendarat tidak mencukupi.
Lariannya sangat stabil. Dia mendarat dengan putaran silang hingga 45 m / s dan kekuatan 10 m / s. Pesawat tidak menimbulkan keraguan."
Juruterbang terkenal Stepan Suprun juga mengambil bahagian dalam penerbangan IS-1. IS-1 di bawah kawalan Suprun menunjukkan kepantasan dan kelajuan tinggi. Juruterbang melepaskan sayap dan alat pendaratan segera setelah lepas landas. Dalam kesimpulannya untuk menguji IS-1, Suprun menulis:
"Penglihatan ke depan tidak mencukupi ketika menaiki teksi. Pengambilan adalah sederhana. Redaman casis adalah perkara biasa. Semasa melintas ke sudut pendakian, pesawat bergetar sedikit, yang tidak berbahaya. Mekanisme penarikan gear sayap dan pendaratan sangat mudah dan sederhana. Alat sayap dan pendaratan mudah ditarik, tingkah laku pesawat pada masa ini adalah normal, tidak ada penarikan. Kapal terbang patuh dalam pandu arah. Giliran giliran dan tempur berjalan dengan sangat baik. Anda boleh membuat gulungan 70 darjah dengan kelajuan 300 km / j. Penarikan diri dari pusingan pertempuran dengan kelajuan 220 km / j. Pesawat yang seimbang terbang dengan baik dengan tongkat yang dilemparkan ke bawah. Kestabilan lateral dan membujur pesawat sangat baik. Ketika sayap dan alat pendaratan dikerahkan, pesawat berperilaku normal. Pendaratan itu mudah."
Pada Januari 1941, pesawat kedua, bernama IS-2, telah siap. Mesin ini serupa dengan IS-1, tetapi mesin dipasang M-88 dengan kapasiti 950 hp.
Keajaiban itu tidak berlaku, tetapi ternyata hanya sebuah kereta yang indah. Oleh kerana M-88 adalah kepala dan bahu di atas M-25, IS-2 tidak hanya terbang. Kelajuan mendatar mencapai 600 km / j, saiz motor yang lebih kecil memungkinkan untuk memasang dua BS dan bukannya dua ShKAS. Artinya, persenjataan telah menjadi sangat waras: dua mesingan 12, 7-mm dan dua 7, 62-mm.
Jisim salvo kedua setanding dengan Yak-1 atau Me-109. LaGG-3 dan MiG-3 (dalam versi lima mata) lebih sejuk, tetapi ini juga pesawat untuk tugas lain.
Sebagai tambahan kepada enjin yang lebih kuat, IS-2 memiliki bahagian tengah badan pesawat yang berkurang secara signifikan, meningkatkan pemanjangannya dan membuat tudung mesin yang lebih lancar. Kawasan sayap agak berkurang.
IS-2 melalui kitaran penerbangan ujian, dan itu saja. Perang bermula.
Sudah tentu, dengan permulaan perang, semua kerja dihentikan. IS ternyata menjadi pejuang yang mahal dan kompleks dari segi teknologi, yang bukan merupakan kelebihan dalam keadaan perang.
Selain itu, ternyata, sayangnya, tidak mungkin menggunakan kelebihan biplane dalam pertempuran yang dapat digerakkan, kerana sayap dan alat pendaratan ditarik secara serentak. Kelebihan biplane hanya dapat dicapai semasa lepas landas dan mendarat.
Shevchenko tidak menyerah dan terus memperjuangkan idea mengenai pesawatnya. Projek pejuang IS-4 dengan mesin M-71F 2000 hp muncul.
Kelajuan maksimum reka bentuknya di tanah dianggap 660 km / jam, dan pada ketinggian 6000 m - 720 km / jam. Siling reka bentuk maksimum adalah 13.300 m. Persenjataan itu hendaklah terdiri daripada 4 meriam ShVAK, dua di akar sayap atas, dua selari di ruang enjin.
Kapal-kapal itu, menurut para pakar yang berkenalan dengan proyek tersebut pada tahun 1944, dan ini adalah Iosif Lazarev dan Nikolai Polikarpov, pesawat itu benar-benar dapat menunjukkan parameter seperti itu.
Berbanding dengan pesawat pertama, IS-4 memiliki bentuk pesawat yang lebih canggih dengan roda hidung dan bukannya tongkat ekor.
Niche di sisi badan pesawat untuk membersihkan sayap dan gear pendaratan harus ditutup dengan dinding khas yang dapat ditarik secara automatik, gear pendaratan ditarik ke bahagian tengah tanpa mengira retraksi sayap bawah. Kabin bertekanan dengan tanglung berbentuk drop.
Malangnya, Tentera Udara juga tidak berminat dengan IS-4. Perang semakin hampir, dan era pesawat yang digerakkan oleh baling-baling sebenarnya akan pergi. Semua mata sudah terarah ke pesawat jet. Karya terakhir pereka Shevchenko adalah pesawat IS-14, sudah menjadi jet, dan juga konsep baru. Tetapi itu adalah kisah yang sama sekali berbeza.
Kisah kami berakhir di sana. Shevchenko tidak bernasib baik. Pada tahun 1938, industri kami tidak begitu bersedia untuk menghasilkan mesin yang begitu kompleks dari segi teknikal. Dan lebih-lebih lagi semasa perang. LTH itu, yang menunjukkan pesawat, dipasang dan dijilat di OKB, tidak seperti mesin yang akan dibuat oleh wanita dan remaja di bengkel sejuk. Dan hasilnya hanya boleh merugikan pereka.
Tidak boleh dikatakan bahawa Shevchenko bekerja sia-sia. Secara amnya ini adalah orang yang menjalani kehidupan dengan banyak faedah. 6.000 jam penerbangan oleh juruterbang ujian dan juruterbang pejuang. Semasa perang, perancang Shevchenko kembali menjadi pejuang, komandan skuadron udara khas yang terpisah. 122 sorti.
Ditambah empat sampel pesawat yang terbang, walaupun tidak masuk dalam siri. Idea itu tidak hilang. Prinsip yang diusahakan oleh Vladimir Shevchenko dan pasukan jurutera, terdiri daripada Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatolyvov, Anatolyvov, Anatolyvov, Anatolyvov, Anatol
Anda boleh menukar kawasan sayap dengan cara yang berbeza. Dan hari ini, melihat foto pesawat lucu ini yang diberi nama Stalin, sukar untuk membayangkan fakta bahawa keturunan pesawat ini adalah MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
Dan ini adalah kenyataan.
LTH IS-2
Lebar sayap, m: 8, 60.
Panjang, m: 7, 36.
Tinggi, m: 2, 68.
Kawasan sayap (penuh), persegi m: 20, 83.
Berat, kg:
- pesawat kosong: 1 400;
- lepas landas maksimum: 2 180.
Enjin: 1 х М-88 х 950 HP
Kelajuan maksimum, km / j: 588.
Kelajuan pelayaran, km / j: 453.
Julat praktikal, km: 600.
Siling praktikal, m: 10 800.
Krew, orang: 1.
Persenjataan:
- empat senapang mesin 7, 62 mm ShKAS atau
- dua mesingan BS 12.7 mm dan dua mesingan ShKAS 7.62 mm.
