BAM. Singkatan tiga huruf, biasa bagi hampir setiap penduduk negara kita, yang dilahirkan di USSR. Ketiga-tiga surat ini mengandungi jangka waktu yang besar dalam sejarah negara kita, berbilion-bilion rubel yang dihabiskan, beratus-ratus ribu nasib rakan-rakan kita, yang saling terkait dengan pembinaan Talian Utama Baikal-Amur. Kepentingan landasan kereta api ini untuk negara, keuntungan projek dan keperluan untuk membina lebuh raya terus diperdebatkan pada abad ke-21.
Terlepas dari sudut pandang yang ada mengenai pembinaan ini, perlu diingat bahawa BAM adalah fenomena megah bukan hanya di dalam negeri tetapi juga dalam sejarah dunia. Ini ditentukan secara objektif oleh pelbagai faktor. Yang paling jelas adalah jarak. Panjang landasan kereta api sangat besar, lebih dari empat ribu kilometer, sebahagian besar laluan melewati kawasan yang sukar dilalui dan tidak berpenghuni, yang memusuhi manusia, ini benar-benar liar. Oleh itu imej kedua muncul - yang geografi-romantis. Cukup untuk membayangkan semua pemandangan yang menakjubkan ini dari Danau Baikal ke Sungai Amur dan pelabuhan Lautan Pasifik sepanjang 4287 kilometer.
Pembinaan ini juga sangat besar dari segi kos kerja. Pakar menyatakan bahawa BAM adalah tapak pembinaan termahal semasa wujudnya USSR. Kos projek dianggarkan 17 bilion 700 juta rubel pada harga 1991. Faktor lain dalam keagungan pembinaan adalah bilangan orang dari pelbagai bangsa yang terlibat dalam pekerjaan. Laluan Utama Baikal-Amur adalah projek pembinaan yang benar-benar serikat, dengan 70 orang kebangsaan mengambil bahagian dalam pembinaan jalan utama, dan secara keseluruhan, dalam tahun yang berlainan, sehingga dua juta orang bekerja di sini.
BAM. Permulaan cerita
Ramai yang percaya bahawa BAM adalah projek eksklusif Soviet, yang berkaitan terutamanya dengan era stagnasi Leonid Ilyich Brezhnev, yang membayangkan terutamanya sukarelawan Komsomol yang dengan rela hati berlatarbelakangkan keindahan pemandangan taiga yang menakjubkan. Walau bagaimanapun, idea membina landasan kereta api di tempat-tempat ini timbul jauh sebelum kemunculan pasukan pembinaan di sini dan bahkan pada awal kelahiran kuasa Soviet pada tahun 1920-an. Perbincangan pertama mengenai pembinaan landasan kereta api di tempat-tempat terpencil ini bermula pada akhir abad ke-19. Idea pertama mengenai pembinaan landasan kereta api di kawasan Tasik Baikal bermula pada tahun 1887. Menurut rancangan awal, Transsib harus melalui tempat-tempat di mana BAM akhirnya dibina.
Pada masa itu, dua pilihan pembinaan dipertimbangkan - laluan utara dan selatan. Laluan selatan jauh lebih mudah, dan pilihan untuk membina kereta api di sini adalah yang paling meyakinkan. Jurutera Rusia terkenal Orest Polienovich Vyazemsky bercakap untuk pilihan ini. Walaupun demikian, pilihan utara untuk membina landasan kereta api ke Laut Pasifik juga dipertimbangkan pada abad ke-19. Di tempat-tempat di mana BAM dibina hari ini, dua ekspedisi berlangsung, yang diketuai oleh calon calon Ludwig Ivanovich Prokhaski dan Nikolai Afanasevich Voloshinov. Para penyelidik menghadapi keadaan iklim yang teruk dan kawasan yang kasar. Menurut laporan mereka, kawasan di sini tidak sesuai bukan hanya untuk pembinaan landasan kereta api, tetapi juga untuk kehidupan masa depan orang-orang di sini.
Dalam laporan mereka, para penyelidik yang melewati laman web pembinaan Baikal-Amur Mainline masa depan menyatakan bahawa jalan itu akan melintasi kawasan "utara garis pertanian yang berjaya"; mereka secara berasingan menekankan hakikat bahawa tanah-tanah ini tidak dapat dipertimbangkan sebagai simpanan tanah untuk penyelesaian. Semua ini akan disahkan pada masa akan datang. Hari ini, banyak kampung dan bandar di sepanjang lebuh raya dikosongkan, orang meninggalkan tempat-tempat ini secara beramai-ramai, untuk kawasan yang lebih dapat dihuni di Tanah Air kita yang luas. Tetapi pada akhir abad ke-19, sangat sukar untuk melakukan kerja tinjauan di sini. Sebenarnya, kejayaan yang nyata dicapai di sini hanya dengan pengembangan penerbangan dan pelancaran satelit, yang membantu menjalankan semua tinjauan yang diperlukan (foto udara dan tinjauan ruang angkasa), wilayah ini sangat sukar untuk bergerak di tanah. Sudah pada akhir abad ke-19, keputusan untuk membina landasan kereta api di sini ditangguhkan, kerana projek ini diakui sebagai sukar untuk dilaksanakan dalam setiap segi dan sangat mahal.
Pembinaan Transsib bergerak ke selatan. Pada masa yang sama, sudah pada abad ke-19, argumen dibunyikan yang akan sering dihadapi di masa depan. Secara khusus, sudah diketahui bahawa laluan Kereta Api Trans-Siberia di sepanjang laluan Bam semasa ke Sungai Amur akan jauh lebih pendek, sekitar 500 versts. Hujah lain untuk pembinaan jalan raya di kawasan sukar adalah jarak strategik dari sempadan dengan China. Pada abad ke-21, hujah ini hanya bertambah baik seiring dengan pertumbuhan potensi ketenteraan-teknikal dari jiran timur utama kita.
Projek Soviet pertama BAM. Pekerja penjara
Pada akhir tahun 1920-an, idea pembinaan dikembalikan semula. Pada tahun 1928, penyampaian versi seterusnya dari projek hebat dari Great Northern Railway, yang seharusnya menembus negara itu dari Murmansk ke Selat Tatar melalui Kotlas, Surgut, Yeniseisk, berlangsung. Pengarang projek itu ialah Alexander Alekseevich Borisov. Projek ini telah diakui mustahil untuk dilaksanakan kerana kos buruh dan kos kerja yang besar. Pada saat yang sama, alternatif digunakan sebagai pengembangan Rute Laut Utara (NSR).
Dari masa ke masa, hanya BAM sendiri yang tinggal langsung dari projek Borisov. Singkatan ini pertama kali muncul pada tahun 1930. Keputusan bahawa Baikal-Amur Mainline benar-benar diperlukan dibentuk tepat pada awal 30-an abad XX. Keputusan untuk membina BAM dalam bentuk yang ada sekarang dibuat pada bulan April 1932. Ini adalah bahagian keretapi dari Taishet ke Sovetskaya Gavan.
Pembinaan jalan raya dibuat berdasarkan dua faktor utama. Pertama, ekonomi - negara merasakan keperluan untuk sejumlah besar sumber. Perkembangan simpanan mineral baru, akses yang dapat disediakan oleh infrastruktur kereta api, menyelesaikan masalah ini demi kepentingan ekonomi negara. Kedua, faktor strategik - BAM diperlukan sebagai pilihan selamat untuk pemindahan tentera dan kargo ke Timur Jauh dan dari Timur Jauh. Jalan kereta api dipindahkan jarak yang selamat dari sempadan negara. Penyitaan oleh orang Cina dari bahagian Keretapi Timur China pada tahun 1929 jelas menunjukkan kerentanan komunikasi Soviet. Kekuatan Jepun yang semakin meningkat, yang pada tahun 1930-an melancarkan perang berskala penuh di Timur Jauh, juga menambah bahan bakar. Di samping itu, kebijakan Tokyo secara terbuka bersifat militeristik dan tidak ramah terhadap Kesatuan Soviet.
Kerja pembinaan pertama bermula pada tahun 1932, tetapi pada musim gugur menjadi jelas bahawa yang utama adalah bahawa tidak ada pekerja yang mencukupi di tapak pembinaan. Tinjauan pertama, yang dilakukan pada akhir abad ke-19, juga membincangkan hal ini. Kawasan itu tidak hanya kasar, tetapi juga tidak berpenghuni, hampir sepi. Pekerja dan pakar mesti dibawa ke sini dari wilayah lain di negara ini. Percubaan untuk merekrut 25 ribu pekerja untuk pembinaan gagal, sukarelawan mengumpulkan hampir 10 peratus daripada jumlah yang dirancang. Kemudian diputuskan untuk menggunakan tenaga tahanan dalam pembinaan. Sudah pada bulan Oktober 1932, isu pembinaan BAM telah dipindahkan ke OGPU. BAMLAG dibentuk pada tahun yang sama.
Pada masa yang sama, pembinaan sebenar BAM hanya bermula pada tahun 1938. Kerja pertama bermula pada pendekatan ke jalan masa depan dari Transsib. Mereka diperlukan untuk penghantaran barang yang diperlukan untuk memastikan kemajuan pembinaan itu sendiri, kita berbicara mengenai bahagian Bam-Tynda (di sini Bam adalah nama stesen di Transsib) dan Izvestkovaya-Urgal. Karya-karya ini dicetak oleh Perang Patriotik Besar. Rel dari bahagian yang sudah dibina harus diangkut ke bahagian Eropah di Rusia untuk pembinaan jalan raya Volga berhampiran Stalingrad. Keretapi dari Ilovlya (berhampiran Stalingrad) ke stesen Sviyazhsk (berhampiran Kazan) sangat penting bagi negara pertempuran. Kepentingan kereta api ini semakin meningkat setelah Jerman sampai di Volga.
"Pembinaan abad terakhir" USSR
Dari akhir 1930-an hingga akhir 1950-an, pembinaan di BAM dimulakan dan kemudian berhenti lagi, kerja itu sementara. Ini ditentukan oleh faktor-faktor yang dapat difahami sepenuhnya, pembinaannya dihambat dengan serius oleh perang dan pemulihan ekonomi negara yang seterusnya, dan oleh hakikat bahawa buruh hamba tahanan selalu bukan penyelesaian yang paling produktif.
Secara serius dan pada tahap baru, isu pembinaan BAM telah didekati pada tahun 1970-an, dan dalam 12 tahun kerja utama di lebuh raya itu diselesaikan. Pendekatan baru pemerintahan Soviet didasarkan terutamanya pada mendorong pembangun sebagai faedah material: gaji tinggi (gaji rata-rata sebilangan pekerja mencapai 700-750 rubel), sijil untuk mendapatkan kereta (perlu bekerja berterusan sekurang-kurangnya 2.5 tahun), penyediaan bahan dan isi rumah warga yang lebih baik: bekalan barang langka, buah-buahan / sayur-sayuran, akses kepada barang buatan asing (pakaian, peralatan rumah tangga dan elektronik) yang lebih baik.
Bersama-sama, langkah-langkah ini membantu menarik ratusan ribu pembina sukarelawan dari seluruh negara ke pembinaan dan secara serius memperkuat komponen romantis, yang paling baik digambarkan oleh garis dari lagu Soviet yang popular: "Dan saya akan kabut, impian dan bau taiga. " Tetapi dalam keadaan seperti itu, tidak mungkin dilakukan hanya dengan bantuan sukarelawan dari banyak brigade pembinaan. Bahagian laluan yang paling sukar, terletak di timur Tynda, terletak di tempat paling terpencil, sepi dan tidak dapat diakses, dibina oleh pasukan kereta api. Tanpa pertolongan dari Kementerian Pertahanan dan Kementerian Dalam Negeri, mustahil untuk membina BAM pada tahun 1984 dengan bantuan "anggota Komsomol romantis" sahaja.
Apa yang dianggap benar-benar tidak dapat direalisasikan pada akhir abad ke-19, nampaknya mungkin, tetapi sangat sukar dilakukan pada tahun 1930-an, dilaksanakan dari tahun 1972 hingga 1984. Pada tahun 1984, apa yang disebut "pautan emas" diletakkan, menghubungkan lintasan di sepanjang keseluruhan laluan. Pada masa yang sama, jalan tersebut ditugaskan kepada Kementerian Kereta Api hanya pada tahun 1989, dan dari masa inilah landasan ini mula beroperasi secara berkala. Baru pada tahun 2003 isu pembinaan BAM "Brezhnev" akhirnya diakhiri. Pembina telah menyelesaikan terowong terpanjang di Rusia - bahagian bawah tanah sejauh 15 kilometer yang dikenali sebagai terowong Severomuisky. Pembinaan bahagian ini mengambil masa selama 26 tahun secara berselang.
Adalah mungkin hanya untuk merangsang kerja orang-orang itu sendiri untuk melaksanakan projek, yang sangat sukar dalam semua aspek, untuk pembinaan landasan kereta api, lebih dari separuh daripadanya berjalan di zon permafrost, melintasi 11 sungai besar, juga sebagai sebilangan besar pegunungan. Sepanjang keseluruhan BAM terdapat lebih dari dua ribu jambatan besar dan sangat kecil, jadi jenaka ini menjadi semakin meluas bahawa BAM adalah jambatan yang dihubungkan melalui jalan raya. Lelucon ini juga dengan jelas menunjukkan semua kesukaran pembinaan dan tidak dapat dilalui medan di mana pembinaan berskala besar dijalankan.
BAM hari ini dan prospek jalan raya
Hari ini BAM mengendalikan kira-kira 12 hingga 14 juta tan kargo setiap tahun. Sebagai perbandingan: Transsib - kira-kira 180 juta tan setiap tahun. Walau bagaimanapun, jalan itu berpotensi. Berbanding dengan petunjuk longsoran pada akhir tahun 1990-an, ketika jalan raya hampir mati, perolehan barang meningkat sebanyak 3-4 kali lagi, dan ada kemungkinan peningkatannya. Pembangunan sumber mineral, yang mana jalan kereta api dekat, masih relevan. Sebelum pembinaan BAM, mustahil. Kepentingan strategik lebuh raya untuk negara juga tidak hilang sama sekali. Jalan itu berada pada jarak yang serius dari sempadan China.
Pengembangan lebih lanjut dari jalan raya mengandaikan, pertama sekali, pembinaan landasan kedua, di bahagian-bahagian di mana mungkin, dan elektrifikasi jalan yang lebih jauh, yang kebanyakannya dilalui oleh pengangkutan diesel. Semua karya ini bertujuan untuk meningkatkan aliran lalu lintas, yang bergantung pada keuntungan dan kemandirian lebuh raya secara langsung. Menurut prospek yang diumumkan oleh pemerintah Rusia, pengangkutan barang di sepanjang BAM direncanakan meningkat menjadi 30-50 juta tan per tahun, dengan penekanan utama pada perjalanan kereta api barang.
Pada masa yang sama, dalam beberapa tahun terakhir, satu lagi telah ditambahkan pada fungsi ekonomi dan strategi nasional BAM. Jalan ini menjadi laluan transit sebenar dan bukan hanya untuk pengangkutan kargo atau ketenteraan khas. Penting juga untuk difahami bahawa BAM ternyata lebih pendek daripada Kereta Api Trans-Siberia dari Taishet ke pelabuhan: Vladivostok - sejauh 200 km, Vanino - hampir 500 km, untuk menghantar barang ke Sakhalin, Kamchatka dan Magadan - dengan 1000 km. Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, BAM semakin sering digunakan untuk mengangkut arang batu, yang secara aktif dijual oleh Rusia ke pelbagai negara di pasaran dunia.
